Роман Гусаров: Цикл создания нового самолета - 8-10 лет, а двигателя и того больше. Реально заменить импортные самолеты мы сможем только в перспективе 30-го года

Гости
Роман Гусаров
главный редактор портала AVIA.RU

Виталий Млечин: Ну мы, как и обещали, продолжаем обсуждать ситуацию с транспортом в нашей стране. Ну и сейчас с нами на прямой связи Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU.

Как мы уже говорили, санкции вот эти в авиационной сфере, они, кажется, сильнее всего могут сказаться или уже даже сказались на нашей жизни.

Роман Владимирович, здравствуйте!

Роман Гусаров: Здравствуйте!

Марианна Ожерельева: Здравствуйте!

Виталий Млечин: Скажите, пожалуйста, каждый день вроде какие-то новости приходят относительно авиационной отрасли. Вот то, что мы имеем на сегодня: все-таки наши самолеты летают внутри страны и немного за границу или за границу сейчас вообще особо ничего не летает из нашего?

Роман Гусаров: Ну сейчас положение в авиаотрасли как в той известной поговорке «Ожидание казни значительно страшнее, чем сама казнь».

Виталий Млечин: Так.

Роман Гусаров: Не факт, что она вообще наступит.

Виталий Млечин: Ага.

Роман Гусаров: То есть мы ждем чего-то плохого, но пока, слава богу, - готов постучать по любой деревяшке - мы летаем. По стране летаем без ограничений, без проблем, кроме тех аэропортов, которые сейчас закрыты и находятся в непосредственной близи с украинской границей. Как известно, каждую неделю продлевается режим закрытия воздушного пространства в этих аэропортах. Во все остальные аэропорты летаем без ограничений. В том числе и на юг России, в аэропорт Сочи, также нормально туда самолеты летают. Что касается за рубеж. Была приостановка полетов в зарубежные аэропорты в третьи страны. Ну, мы знаем, в Европу нам запретили летать, в Америку запретили. Но опять-таки мы уже нормально в сторону Европы не летаем два года из-за пандемии.

То есть по статистике буквально единицы процентов пассажиропотока в сторону Европы направлялись. И опять-таки даже сегодня проблем нет: у кого есть виза и прививка, пожалуйста, через Стамбул можно улететь в любую страну Европы с пересадкой.

Виталий Млечин: А в Стамбул – я прошу прощения – в Стамбул российские авиакомпании летают по-прежнему?

Роман Гусаров: Ну вот сейчас «Турецкие авиалинии» летают. Причем они расширяют свою маршрутную сеть и начинают летать не только из Москвы, но и из других городов. Что касается российских авиакомпаний, мы приостановили на какое-то время полеты в третьи страны, которые не вводили санкций, из-за того, что там стали по запросу европейских авиационных властей задерживать наши самолеты. Но сейчас идет процесс перерегистрации самолетов в российский реестр, после чего мы сможем возобновить нормально полеты во все, скажем, так называемые дружественные страны. И сейчас этот процесс идет.

Вот, например, на днях «Аэрофлот», кажется, объявил о возобновлении полетов на Шри-Ланку. И надо понимать, что это почти экватор. Это, кстати, прекрасное направление – всем рекомендую. И море, Индийский океан, и хорошие гостиницы, и такой экзотический туризм, слоны и все такое. Вот. А летать туда, понятное дело, мы будем не на Суперджете. Туда может долететь только большой дальнемагистральный либо Боинг, либо Эйрбас. То есть раз уже объявлено о возобновлении полетов, значит, полеты будут выполняться на иностранной авиатехнике.

И что самое главное, прежде чем мы возобновляем полеты по тем или иным направлениям, наши авиационные власти (то есть Минтранс) просят предоставить нам гарантии со стороны правительства этих стран, что наши самолеты в этих аэропортах не будут задерживаться ни при каких условиях по запросу каких-то третьих стран. И такие гарантии мы получаем. По мере получения таких гарантий и будут возобновляться полеты.

Виталий Млечин: Что касается самолетов, которые мы потеряли, можно ли сейчас подсчитать, какое количество недосчитаются российские авиакомпании?

Роман Гусаров: Вот на прошлой неделе Виталий Геннадьевич Савельев, министр транспорта, озвучил цифру 78 самолетов. Это самолеты, которые, может быть, даже не безвозвратно потерянные. У них разный статус. Какие-то самолеты уже вернулись лизингодателю, какие-то просто застряли в европейских аэропортах: нет возможности из-за закрытия воздушного пространства их перегнать. И различные ситуации. Может быть, часть из них и вернется. Но если посмотреть 78 самолетов – это примерно 10% от магистрального парка воздушных судов. Магистральный парк наших авиакомпаний был рассчитан на пассажиропоток 2019 года. И тогда мы перевезли, если я не ошибаюсь, 126, кажется, миллионов пассажиров.

А вот по итогам 2021 года – была пандемия, в 2020 году обвал пассажиропотока, потом восстановление в 2021 году – и все равно мы перевезли 111 миллионов. То есть примерно на 10% меньше, чем в 2019 году, плюс-минус. То есть даже потеря 10% парка магистральных судов, в общем-то, не создаст какой-то проблемы или нехватки в провозных емкостях. А по факту же, прогноз на этот год еще меньше ввиду просто изменений общеэкономической ситуации: курс рубля изменился, все подорожало. Многие люди даже просто в ожидании кризиса - даже, может, он еще не наступил у них лично, в их семейном бюджете – но в ожидании начнут экономить. А экономим мы всегда на путешествиях, на развлечении.

И, скорей всего, пассажиропоток опять-таки, как сказал министр транспорта, будет по итогам года 90-100 миллионов пассажиров. А это еще на 10-15% ниже, чем мы перевезли в 2021 году. То есть даже если мы лишимся четверти парка воздушных судов (то есть надо будет вернуть, отдать и так далее), все равно самолетов хватит на то, чтобы удовлетворить все потребности россиян. И в данном случае ситуация в авиаотрасли не выглядит безвыходной.

Марианна Ожерельева: Роман Владимирович, вот это сообщение по поводу того, что «Аэрофлот» в апреле открывает 17 международных рейсов из Сочи – то есть мы получаем такой международный хаб. Все к этому и шло? Хочется понять, была некая программа или это вот здесь и сейчас вдруг подумали и решили, что, может, это было бы практично. И для нас, для тех, кто летает на самолетах, еще и может быть выгодно отчасти?

Роман Гусаров: Я думаю, что это одно из решений. Такое вот антикризисное. Например, в аэропорту Сочи можно забазировать самолеты Суперджет 100. Это небольшой самолет, и он ближнемагистральный. Поэтому, конечно же, летать на нем из Москвы в Стамбул ну это, наверно, далековато. Он долетит, но далеко. А вот, например, из Сочи сделать широкую маршрутную сеть – то есть развить такой альтернативный транзитный узел-хаб – это было бы очень неплохим решением. Понятное дело, что будут и прямые перелеты из Москвы и из Санкт-Петербурга на более вместительных самолетах.

Но если раньше пассажиропоток транзитный шел весь через Москву (ну, например, из Волгограда надо было долететь в Москву, потом сесть на рейс в Стамбул. То есть, понимаете, летаем по треугольнику такому вот). То сейчас будет такая возможность долететь до Сочи, там пересесть на Суперджет и улететь в Египет, в Стамбул и куда-то в другие страны региона Ближнего Востока. Я думаю, что этот самолет, он имеет достаточную дальность (порядка 3 тысяч километров с полным пассажирским салоном). А если задействовать еще самолеты Long Range –такие дальнемагистральные Суперджеты - там можно до 4500 километров. То есть здесь вполне хорошая дальность.

То есть этот самолет вполне из Сочи может получить хорошую международную сеть и быть вот таким антикризисным очень удобным дополнением к тем перевозкам, которые будут выполняться напрямую из крупных российских городов.

Виталий Млечин: Вот важный еще вопрос: что будет с ценами? У нас есть небольшая графика, мы сейчас попросим коллег ее показать. Средняя стоимость авиаперелетов. Вот интересно, что по статистике стало летать в России даже дешевле, если сравнивать с прошлым годом. Средняя стоимость полетов на человека в одну сторону по стране за год снизилась с 5700 рублей в марте 2021 года до 5100 рублей в марте 2022. Ну вот сильно подешевели билеты в Тюмень, например – на 21% почти, в Калининград на 20%. Ну и так далее. Вот, Роман Владимирович, скажите, пожалуйста, вот эти цены статистически (мы, естественно, не будем в них сомневаться), но люди могли почувствовать то, что подешевели авиабилеты? Действительно, просто немножко странно, когда что-то дешевеет.

Роман Гусаров: Ну разрешите я посомневаюсь немножко все-таки. Я не знаю, как происходила оценка, и мне очень сложно понять, что такое средний билет, средняя стоимость авиабилета. Ну, например, люди же летают из Москвы во Владивосток или из Москвы в Казань. Если люди вдруг перестанут летать во Владивосток, то средняя цена по стране, конечно, подешевеет. Просто потому что билеты останутся только полетов между Москвой и Казанью. Даже если они подорожают, то все равно это будет дешевле, чем во Владивосток.

То есть здесь, конечно же, определять среднюю температуру по больнице не очень корректно. И все-таки, понятное дело, что правильно мы сравниваем месяц к месяцу, март с мартом. Но, скорее всего, мы увидим правильную динамику когда начнется туристический сезон, когда летние отпуска начнутся. И вот тогда мы увидим реальную стоимость авиабилетов и в зависимости от спроса. Потому что если будет высокий спрос, цена может вырасти и в два, и в три раза. В конце концов, зимой авиакомпании несут огромные убытки. Пустые самолеты летают. Они, в общем-то… а многие самолеты просто простаивают. И все зависит от лета, насколько получится летняя навигация. Если спрос будет высокий, то и цены вырастут в разы, и, собственно, авиакомпании смогут компенсировать свои зимние убытки и, может быть, даже заработать, чтобы дожить до весны.

Хотя по итогу предыдущих годов – и 2021, и 2020 года – в общем-то, авиакомпании привезли многомиллиардные убытки. И что будет в этом году, особенно с учетом падения платежеспособности населения и ожидания кризиса…Я не уверен, что спрос будет выше, а значит, и у авиакомпаний получится поднять цены на авиабилеты настолько, насколько им хотелось бы. Но то, что билетов дешевле не будет – это однозначно. И объясню почему. Доллар и евро… то есть рубль подешевел, курс изменился. То есть если вы, особенно, путешествуете за границу, понятное дело, бюджет будет значительно выше.

Да даже еслипо России. В конце концов, те же лизинговые платежи, они номинированы в долларах или в евро, и никуда от этого не деться. Керосин подорожал. Даже только в течение прошлого года в российских аэропортах керосин подорожал на 35%. А уж про этот год вообще молчу. Сейчас мы устанавливаем во многих аэропортах просто исторические рекорды по стоимости заправки. Подорожало все – высокий уровень инфляции – вплоть до бортового питания. Ну мы же в магазины ходим, мы видим, что продукты подорожали. То есть с чего они вдруг подешевеют на борту самолета. И так далее. Резюмируя, мы увидим резкий скачок себестоимости авиаперевозки. И авиакомпании некуда будет деть эти все расходы, как не переложить на нас, на пассажиров.

Поэтому билеты однозначно будут дорожать. И они будут точно выше, чем в прошлом году. Но насколько выше, конечно же, в итоге будет зависеть от нашей платежеспособности и от спроса. Если на каких-то направлениях будет очень высокий спрос, то, конечно, цена может зашкаливать. А на каких-то направлениях -там, где спрос будет не столь динамичен, - может быть, она будет и более-менее умеренной.

Марианна Ожерельева: Роман Владимирович, помимо цены все-таки опять…На чем будем летать, возникает вопрос у наших телезрителей. И спрашивают: «Где наши ИЛ-ы, где наши ТУ-шки?»

И еще. Почему мы так много говорим про короткие расстояния? Все-таки есть ли что-то отечественное в разработке -может быть, в ближайшие годы, десятилетия должно появиться, - чтобы летать на дальние расстояния?

Роман Гусаров: Да, конечно, у нас огромная страна, гигантские территории. А есть такие регионы, как Якутия, Магадан, Сахалин, Камчатка. Там вообще без авиации никак. Там просто нет никакой наземной альтернативы. И мы обречены быть авиационной державой и самолетостроительной державой. И, в общем-то, в этом направлении мы движемся. И движемся теми темпами, которые возможно сегодня себе позволить. Причем это не только мы можем позволить, а вообще все мировое авиастроение. На создание нового самолета нужно 8-10 лет. И никак не быстрее. С учетом того, что в 90-е у нас была разруха, в нулевые мы стали только собирать камни и только осваивать, как говорится, новые технологии, вот только сейчас мы подошли к началу серийного производства того же МС-21, который, я уверен, где-то в перспективе 2030 года станет основными крыльями наших авиакомпаний.

Марианна Ожерельева: А он на какое расстояние летит? Роман Владимирович, тоже хочется понять, это сколько тысяч километров?

Роман Гусаров: МС-21 летит на дальность порядка 6 тысяч километров. Это самый массовый сегмент авиаперевозок, это тот сегмент, который сегодня полностью безраздельно закрывают самолеты Боинг-737 и Аэробус А-320. Самые распространенные самолеты в мире. И таким самым распространенным самолетом (как минимум, в России) должен стать самолет МС-21, который по многим параметрам более современный и совершенный. Превосходит свои зарубежные аналоги. Это не просто красивые слова. Все-таки и Боинг, и Эйрбас - это всего лишь модернизация старых конструкций, а мы сделали с нуля новый самолет, в который заложили самые последние достижения авиастроения.

Марианна Ожерельева: А он наш? Комплектующие у него не критические сейчас для его развития и производства? Все то, что происходит… двигатель там чей? Давайте начнем с сердца.

Роман Гусаров: Да. Начнем с двигателя. Действительно, это самое сложное устройство, и на сегодняшний день самолет сертифицирован с американским двигателем от «Пратт энд Уитни». Однако уже создан отечественный двигатель ПД-14. Он тоже сертифицирован. Он установлен на опытную машину, и нужно какое-то время (не знаю, год-полтора) для того, чтобы завершить сертификацию самолета с нашим отечественным двигателем. Но уже эти работы ведутся. То же касается и основных систем самолета. К счастью, в отличие от того же известного всем Суперджета, в МС-21 изначальноразработчики всех ключевых систем – это наши отечественные компании.

Но в производстве этих систем (допустим, той же авионики) используются на 50% импортные комплектующие. И сегодня стоит задача либо найти альтернативные комплектующие в других странах (так называемых «дружественных странах» нам), либо найти или создать производство этих комплектующих на своей территории. Думаю, что примерно в течение двух лет этот процесс, этот путь можно пройти и запустить в серийное производство уже полностью импортозамещенный самолет, который, как в свое время тот же ТУ-154, станет основными крыльями и «Аэрофлота», и других наших авиакомпаний.

Но что касается дальнемагистрального сегмента, с чего мы с вами начали, здесь вопрос сложный, очень сложный. У нас есть прекрасный самолет ИЛ-96, но есть большая проблема – опять-таки проблема с двигателем. Там установлены хоть и надежные, но очень неэкономичные, недостаточно экологичные старые двигатели. Маломощные 4 двигателя. На сегодняшний день авиакомпании не смогут на нем летать с какой-то экономической целесообразностью. Только в случае субсидирования со стороны государства, причем очень немаленького. И, конечно же, авиакомпании с удовольствием бы взяли такой самолет - и возьмут этот самолет –но только после того, как будет завершена работа по двигателю ПД-35. Это двигатель большой мощности, который создается сейчас в России.

Примерно к 2025 году, я думаю, что такой двигатель будет создан и испытан, и сертифицирован. И если наши разработчики фирмы «Ильюшин» установят его на ИЛ-96, то мы опять-таки где-то в перспективе 2030 года сможем получить (пусть, может быть, не полностью достаточное количество), но очень неплохой самолет, который сможет летать спокойно без посадки, надежно, экономично, экологично из Москвы на Дальний Восток.

Виталий Млечин: Ах!

Марианна Ожерельева: Почему не сейчас? Возникает этот вопрос.

Виталий Млечин:Д а. Хочется так корректно сформулировать вопрос, да.

Марианна Ожерельева: Где была отправная точка, да.

Виталий Млечин: Дело даже не в этом, а в том, что вот что сейчас… мы уже там, где мы находимся, и нам нужны эти решения прямо сейчас.

Марианна Ожерельева: И санкции с 2014 года все-таки, да, вот есть в нашей жизни. То есть с того момента пытаемся все это изобрести, свое все-таки, наверно. Готовились же как-то?

Роман Гусаров: Ну дело в том, что есть так же, как и… можно сколько угодно кормить бегуна или давать ему денег, он все равно не побежит со скоростью 100 км/ч – ему не дано природой. Ровно так же и в высоких технологиях (а авиастроение – это очень высокие технологии, и особенно двигателестроение). Самое сложное устройство – авиационный двигатель, которое вообще придумано человеком. И цикл создания нового самолета – это минимум 8-10 лет, а двигателя – и того больше. То есть тот же МС-21 – это проект, который был запущен 10 лет назад. И, понятное дело, что быстрее мы преодолеть этот путь не могли. А на этом пути нам еще постоянно вставляли палки в колеса.

И вы помните те же санкции в отношении предприятия «АэроКомпозит», которое делало черное так называемое композитное крыло для самолета МС-21, что задержало программу этого самолета на целых 2 года. Потому что, да, технология создания, производства самолета была наша, но мы использовали импортные связующие материалы, углеродное волокно. Не думали, что вот введут санкции и нам ограничат. Вроде бы чисто гражданский сегмент, а вдруг в 2018 году мы получили санкции. Но в итоге мы их преодолели - за 2 года разработали отечественные материалы. Построено целое производство, и технологии производства, и произведено это крыло. И уже стоит на самолете.

То есть нам вот все время приходится преодолевать какие-то трудности, которые отдаляют тот момент, когда мы могли бы пересесть на собственные самолеты. Но дорогу осилит идущий, и здесь никакого, скажем, сверхускорения мы получить не сможем, к сожалению. Поэтому, да, мы сможем говорить о том, что мы по этому будем пути идти, действительно, мы никуда не свернем – и это очевидно. Но реально заменить импортные самолеты в большей степени на отечественные – причем современные самолеты–мы сможем только в перспективе 2030 года. Говорить, как сейчас предлагают иногда: «Давайте выпускать старые ТУ-шки». Ну, вы знаете, при всем уважении к тем замечательным самолетам (я уж не буду говорить про то, что они там морально, технически устарели, экономически) – бог с ним.

Можно было бы и на таких летать, если уж, как говорится, на безрыбье. Но дело в том, что сама технология производства этих самолетов не позволяет их выпускать массово. При всем уважении к заводу в Казани или в Ульяновске, или в Воронеже. Если мы зальем их деньгами, напряжем по максимуму, ну лет через 5 они все на троих они будут выпускать, допустим, 10 самолетов в год. А нам нужно 700. То есть мы будем ждать 70 лет? Конечно же, мы не можем ждать 70 лет. И только современные самолеты, тот же Суперджет… когда там цифровые чертежи, цифровое производство. Его уже сейчас завод может выпускать порядка 45-46 единиц в год, были бы заказы. Тот же МС-21 в течение 5 лет можно развернуть производство до 70 самолетов в год. В перспективе…

Виталий Млечин: Спасибо!

Марианна Ожерельева: Спасибо вам большое! Спасибо, Роман!

Виталий Млечин: Спасибо большое! Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU, был с нами на прямой связи.

Говорили о транспорте, об авиационной отрасли. Понятно, что сделать еще предстоит много чего. Будем делать!

Марианна Ожерельева: Логистика меняется, да, но есть какие-то и положительные все-таки элементы в этом всем.

Виталий Млечин: Ну об этом…