Виталий Млечин: Полетам – быть. По крайней мере, пока. Самолеты зарубежных производителей не вернутся домой, а останутся в России. Владимир Путин подписал указ о переводе машин иностранного производства в российский реестр. Марианна Ожерельева: Также в этом документе речь идет о выдаче воздушным суднам российских сертификатов летной годности, и, как сообщают, именно эти меры позволят сейчас сохранить парк у нас и не остановить авиаперевозки. Подробнее об этой ситуации, фактически о национализации, поговорим с экспертом, с нами на связи. Виталий Млечин: Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU. Роман Владимирович, здравствуйте. Роман Гусаров: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Здравствуйте, Роман. Роман Гусаров: Здравствуйте. Виталий Млечин: Роман Владимирович, проясните, пожалуйста (не все обладают экспертными знаниями в этой сфере), что это означает? То, что самолеты были зарегистрированы где-то за границей, а теперь будут зарегистрированы в России – что это значит в реальности? Роман Гусаров: Хочется сразу же сказать, что ваш посыл о национализации неверен. Дело в том, что в самом указе нет никакой, это не директивный указ, это всего лишь внесение изменений в порядок регистрации воздушных судов в российском реестре. Так уж сложилось, что у нас был слишком длительный переходный период из советских стандартов, от советского законодательства, он затянулся на несколько десятилетий. Вернее, мы уже давно перешли, но по инерции сохранилась эта промежуточная схема, так называемое «соглашение 83 bis», по которому самолеты от западных лизингодателей находились в наших российских авиакомпаниях, а регистрировались в так называемых авиационных офшорах – на Бермудах, в Ирландии и других юрисдикциях. Виталий Млечин: Роман Владимирович, я прошу прощения, еще раз: самолет принадлежит российской авиакомпании, но зарегистрирован в другой стране? Марианна Ожерельева: Почему? Роман Гусаров: Самолет находится во владении у российской авиакомпании, она им оперирует, собственником самолета является иностранная компания-лизингодатель, а зарегистрирован он в третьей стране, в некой офшорной юрисдикции. Марианна Ожерельева: Это для налогов? Роман Гусаров: Нет, это было сделано в виду того, что когда российская авиация переходила от советской техники к зарубежной, у нас были другие стандарты, у нас было другое законодательство, другая система поддержания летной годности, и зарубежные лизингодатели говорили: «Мы не можем отдать свой самолет (это дорогое имущество) в вашу юрисдикцию, потому что мы не уверены, что вы будете правильно осуществлять эксплуатацию и надзор за этим воздушным судном. Давайте доверим надзор, допустим, бермудским авиационным властям или ирландским». Но мы уже давно имплементировали в свое законодательство международные стандарты, научились обслуживать самолеты по западным стандартам, у нас прекрасные технические центры – все, мы всему соответствуем. Но ситуация была как-то заморожена, и несмотря на то, что Минтранс давно предлагал авиакомпаниям начать процедуру перевода этих самолетов в российский реестр, как это во всех странах мира, на самом деле все самолеты регистрируются в национальных реестрах, но всегда находились отговорки, опять-таки лизингодатели говорили: «Ну вот у нас англо-саксонская правовая система, а у вас романо-германская, нам она непонятна, давайте оставим у себя, повышаются наши риски, мы увеличим лизинговые платежи», одним словом, тянули время, но сейчас уже, как говорится, форс-мажор и деваться некуда, я уверен, что зарубежные лизингодатели будут не прочь согласиться на перевод своих самолетов в российский воздушный реестр, потому что альтернативой в этой ситуации может стать только возврат этих самолетов им, чего они крайне не желают. Марианна Ожерельева: Роман Владимирович, подождите. Они же говорят: «Верните самолеты, это наше, иностранное». Мы говорим о том, что хорошо, не национализация, в российский реестр, и они даже, как вы говорите, будут этому рады. А не может ли быть так, что эта самая иностранная компания-лизингодатель этого самого судна просто предъявит сейчас иск Российской Федерации за то, что «вы то, что мое, мне сейчас не отдаете. Я бы, может, не хотел ваш этот реестр российский». Роман Гусаров: Нет, ни в коем случае речь о таком не идет. Дело в том, что иностранные владельцы самолетов (лизингодатели) подчиняются решению политического руководства, которое ввело санкции и предписало им до 28 марта отозвать все свои самолеты. И они такие письма разослали, подчинившись решению своих политиков. Но они прекрасно понимают, что возврат им этих самолетов – это для многих просто крах. Об этом есть заявления ассоциации европейских лизингодателей, то есть это имущество на десятки миллиардов долларов, в которое они вложили деньги, просто встанет у них на перрон и будет ржаветь вместо того, чтобы получать ежедневные платежи с наших авиакомпаний. Этого они очень не хотят. И сейчас речь идет не о том, что мы делаем это против их воли. Они сейчас (лизингодатели, владельцы самолетов) тянут время, пытаются найти предлоги, чтобы не возвращать эти самолеты, и готовы пойти навстречу нашим авиакомпаниям, чтобы согласиться на перерегистрацию из ирландского или бермудского реестров в российский реестр, при этом их права ни в коем случае не ущемляются, они как были, так и остаются собственниками этих самолетов, и будут получать и дальше лизинговые платежи. Марианна Ожерельева: Вот, платежи будут идти. Но детали-то мы не будем получать. Повторю вчерашний тезис: «Уральские авиалинии» заявили, что нормально работать они смогут при нынешней обстановке только 2-3 месяца. А дальше что? Роман Гусаров: Да, действительно, вторая волна санкций – это запрет на поставку авиационных запчастей, вообще всей авиационной номенклатуры. Это действительно проблема. В принципе, какие пути решения? Есть различные варианты решения этой проблемы, но пока нет конкретного, наверное, каждая компания сейчас самостоятельно этим вопросом занимается. Одно могу сказать, если этот вопрос с запчастями не будет решен, то и переводить самолеты в российский реестр не будет никакого смысла. Потому что мы сохраним юридически возможность эксплуатировать эти самолеты, но не будет технической возможности на них летать. Поэтому надо понимать, что, конечно же, на данном этапе, я думаю, что те компании, которые сейчас подают заявки на перерегистрацию самолетов, вероятно, полагают или предполагают, что будет решение и по поставке запчастей. Марианна Ожерельева: У тебя была отличная мысль про «будем летать», Виталь. Виталий Млечин: Да. Марианна Ожерельева: А самолеты будут, да. Виталий Млечин: Если явно не найдется запчастей, возможности обслуживать самолеты, то в какой-то момент перестанем, да. Но как вы считаете, все-таки, понятно, что мы не знаем, что будет завтра, какие будут введены новые санкции или, наоборот, не введены, но вот ситуация такая, как она видится сейчас, имеет какой-то выход? Или вот эти санкции действительно перекрывают все возможности для эксплуатации самолетов? Роман Гусаров: На данный момент пока не перекрывают. И мы понимаем, что как только самолеты, сами воздушные суда окажутся в российской юрисдикции, они получат наш отечественный сертификат летной годности, и эти самолеты смогут летать не только по территории России, но и за рубеж. И даже сегодняшний вроде бы отзыв от европейского агентства своих сертификатов, которые они выдавали раньше, в общем-то, никаким образом на этом не скажется, потому что наши авиакомпании имеют право эксплуатировать технику на основе национальных сертификатов. И это, в общем-то, не противоречит никакому международному законодательству. Вопрос с запчастями действительно серьезный. На сегодняшний день, как минимум, у авиакомпаний, у технических центров, у крупных авиакомпании есть запас запасных частей на ближайшие 2-3 месяца. Как будет разрешаться эта ситуация дальше – будем смотреть по ситуации. Мы прекрасно понимаем, что те санкции, которые Евросоюз и Северная Америка ввели, и для них очень тяжелое бремя. И, как я уже сказал, они очень не желают, чтобы мы были вынуждены вернуть им эти 500, 600 или 700 самолетов, то есть в них вложено порядка 70 миллиардов долларов, это огромные для них деньги. Сегодня в пандемию они никуда эти самолеты не денут и, конечно же, они повышают ставки, они играют на нервах, но в нынешней ситуации нам надо, как говорится, просто не предпринимать каких-то скоропалительных решений, необдуманных, на дай бог, национализация, это самое плохое, что можно придумать в этой ситуации, нет, по этому пути нельзя идти, мы должны показывать, что мы готовы оставаться в нормальных рыночных экономических условиях, никакой экспроприации не произойдет, и мы готовы с вами работать, давайте совместно искать какие-то пути, выходы из этой ситуации. И кстати, к слову, что касается самолетов, например, отечественных, вот Суперджет, я пытался навести справки. По моей информации, склады запчастей для поддержания парка воздушных судов, самолетов Суперджет 100, порядка 150 единиц, обеспечены как минимум на год. То есть в ближайший год Суперджеты будут летать. Марианна Ожерельева: Роман Владимирович, с учетом всего того, что происходит – летать-то вообще будем? Я про спрос на авиаперевозки. Если будем, то будет ли это безопасно? Я не только про детали здесь, еще про эти отечественные летные сертификаты. Все-таки как-то привыкли, что они зарубежные, хорошо или плохо, а так сложилось, и есть какой-то кредит доверия, а теперь все это меняется, и еще нагнетается обстановка – запчастей нет, и возможно не будет в ближайшее время. Роман Гусаров: Здесь надо просто вспомнить о том, что в Российской Федерации летают самолеты не только с международными зарубежными сертификатами летной годности, но и с отечественными. В том числе, кстати, есть и Боинги и Аэрбасы, которые еще ранее были зарегистрированы в России и имеют российское свидетельство летной годности. Так что здесь, по большому счету, никакой разницы, и, более того, если было, допустим, ирландское свидетельство, они его приостановили, мы выдали на этот же срок аналогичное российское. Что, с воздушным судном что-то произошло в этот период? Нет. Понимаете, это как вы прошли техосмотр, это гарантия того, что этот автомобиль можно эксплуатировать в течение года. Если вдруг вам через полгода другое отделение выдаст на эти полгода сертификат, техосмотр, разве что-то с этим транспортным средством изменится? Ничего не будет, ровно все то же самое. В конце концов, надо понимать еще и то, что и в ирландской авиационной администрации, и бермудской работают два с половиной человека. Формально они якобы осуществляют этот надзор. Но по большому счету, понимаете, это для нас позор, когда великая авиационная страна Бермуды осуществляет надзор за эксплуатацией самолетов в Российской Федерации. Мы все прекрасно можем, у нас прекрасные специалисты, и я более чем уверен, что они не пойдут на сделки с совестью, не будут допускать каких-то, в конце концов, они сами же летают на этих же самолетах, и пилот ни в коем случае не сядет в самолет, который не так обслуживается. Все прекрасно понимают, вообще гражданская авиация у нас даже, в отличие от западной, традиционно такая полувоенная структура, то есть с военной дисциплиной по большому счету. И у нас более жесткие во многом правила, требования к персоналу, нежели в зарубежных авиакомпаниях. Поэтому я надеюсь, что эту ситуацию мы переживем достойно и, в общем, выйдем из этой ситуации, не потеряв лицо. Марианна Ожерельева: А спрос-то будет? Все-таки насколько у нас вообще развит был сегмент внутренних перевозок? Сейчас говорят, что будет невыгодно опять же гонять самолеты на близкие, условно, расстояния, вот дальние будут летать, а вот все, что, скажем, три часа полета – как-то это будет не совсем выгодно. Роман Гусаров: У нас по результатам прошлого года 79% пассажиров было перевезено внутри России. То есть почти 80% перевезено на внутрироссийских маршрутах. Но что касается спроса, здесь, конечно, ситуация неоднозначная, и это отнюдь не связано с ситуацией в авиационной отрасли. В первую очередь, на этом будет сказываться курс рубля, и мы понимаем, что подорожание авиаперевозок неизбежно, не только на международных линиях, но и внутри страны. Марианна Ожерельева: То есть рост билетов? Вы считаете, что будет рост стоимости билета? Роман Гусаров: Конечно, будет. Если курс рубля изменился столь существенно, а за самолет мы платим в лизинг все-таки в долларах и евро, то уже только за лизинг мы увидим резкое полуторакратное подорожание стоимости владения воздушным судном. А есть еще цена на авиационное топливо, есть аэропортовые сборы, в конце концов, то же бортовое питание. Мы же видим, что и продукты дорожают. То есть цены на авиабилеты неизбежно будут дорожать. И здесь все будет зависеть от нашей с вами платежеспособности. Будем готовы мы лететь по той цене, которая будет нам доступна, или нет – это покажет время. Виталий Млечин: А если не будем готовы, то что, самолеты-таки встанут на земле? Роман Гусаров: Если не будем готовы, значит, мы увидим очередное снижение спроса на авиаперевозки, авиакомпании будут стараться минимизировать свои издержки, минимизировать стоимость, то есть цена в любом случае поднимется, но не столь существенно, как это обычно бывало в июле-августе, мы видели ценовые пики в 2-2,5 раза, а на некоторых маршрутах и в 3 раза вырастала стоимость авиабилетов. Этого может в этом году и не произойти. Но в любом случае авиакомпании, может быть, пойдут по тому, понимаете, сейчас авиаотрасль уже два года находится в жутком кризисе, с начала пандемии, с апреля 2020 года. Тогда вообще, если помните, 2 месяца самолеты совсем не летали, вот это был серьезный удар по авиаотрасли, и после этого из года в год авиакомпании генерируют убытки. То есть, по большому счету, даже при тех нынешних ценах, которые мы видим, авиакомпании летают ниже себестоимости. Значит, продолжат, может быть, и дальше летать ниже себестоимости, может быть, авиаперевозки подорожают, но останутся доступны для населения, но чем это закончится для самих авиакомпаний – это большой вопрос. Виталий Млечин: Да, это хороший вопрос. Если они действительно долго работают себе в убыток, то когда-нибудь у них закончатся деньги. Марианна Ожерельева: И были те, кто ушли на фоне того, что дисконт все понижали и понижали, а в итоге как бы схлопнулись. Роман Гусаров: Действительно, да, и все эти события неизбежно – и коронавирус, и нынешние санкции – скажутся на структуре нашей авиаотрасли, она будет переформатирована, какие-то авиакомпании уйдут с рынка, какие-то сольются. Но я думаю, что здесь, надеюсь, государство не останется безучастным в этой ситуации, и как и раньше, в период пандемии, авиакомпаниям была оказана финансовая поддержка, я думаю, что и в этот раз, возможно, государство поддержит авиакомпании, хотя бы системообразующие. Все-таки у нас на сегодняшний день более 100 авиакомпаний, при этом порядка 30 из них играют основную скрипку на магистральных линиях, перевозят более 80% пассажиров, но если посмотреть на ту же Западную Европу, там во многих странах вообще одна авиакомпания. И как-то они, в общем-то, выживают. Я, конечно, не призываю к тому, чтобы вернуться к советскому Аэрофлоту, но считаю, что если на нашем рынке останется даже 5-7 магистральных авиакомпаний (то есть которые летают на больших самолетах) для сохранения конкурентной среды этого будет вполне достаточно. Марианна Ожерельева: Можно еще немножко про себестоимость перевозок? Потому что действительно и нынешний министр транспорта Виталий Савельев, будучи руководителем Аэрофлота, очень много рассказывал о том, что когда Аэрофлот летает за границу, там он и зарабатывает, а все внутренние перевозки – это не доходная история, но мы и так стараемся не завышать. Вот про это «стараемся не завышать». Все-таки сейчас заговорили: «Давайте субсидировать. Предложим этот специальный тариф нашему туристу для того, чтобы развивать этот отечественный рынок туризма». Такое вообще работает? Я не про то, что себе в убыток, а насколько вообще эта история про то, что мы нарисовали другую цену, искусственную, сейчас нам нужна, помогает наладить ту или иную сферу? Роман Гусаров: К счастью, пока еще мы не нарисовали искусственных цен в авиации, и ценообразование происходит исключительно на рыночной основе, надеюсь, что так и будет. За исключением некоего количества региональных авиаперевозок, где есть социально значимые маршруты. Марианна Ожерельева: Это где? Назовите их. Роман Гусаров: Это Якутия, Магадан, Хабаровск, Дальний Восток, Сахалин. Марианна Ожерельева: Это оттуда лететь или туда? Роман Гусаров: Нет, я имею в виду перевозки внутри этих регионов, там, где летают небольшие, маленькие самолеты, где доставка топлива – очень дорогое удовольствие, содержание аэродромов – тоже дорогое удовольствие, и там в основном государственные, казенные предприятия. Там перевозки социально значимые, они субсидируются для того, чтобы многие якутские поселки не остались без связи с большой землей. То же самое и Курилы, и Сахалин, и другие регионы. Есть еще одни тип перевозок, очень интересный, так называемые полеты группы Аэрофлот на Дальний Восток по плоским тарифам. То есть по поручению государства Аэрофлот, не получая за это никаких субсидий, перевозит пассажиров на Дальний Восток по тарифу, если не ошибаюсь, я недавно смотрел, было порядка 27 тысяч рублей в обе стороны. На такое расстояние никто в мире за такие деньги не летает. Марианна Ожерельева: Извините, то есть это дешево сейчас? Роман Гусаров: Это нереально дешево, и это так называемые «плоские тарифы», которые позволяют сохранить связь Дальнего Востока с Центральным регионом. На всех остальных, на туристических направлениях, конечно же, действует абсолютно рыночное ценообразование, и вы правильно сказали, что на заграничных маршрутах обычно авиакомпании зарабатывали деньги, а на внутрироссийских они либо летали в ноль, либо вообще в минус, за счет международных полетов субсидировали те убытки, которые получали внутри России. Но сейчас авиакомпании (мы видим, у нас был бурный рост авиаперевозок внутри страны) как-то пересмотрели свои бизнес-модели, очень много компаний пошли по пути реализации низкобюджетной модели, то есть, не объявляя себя, как «Победа», лоукостерами, по сути уже стали таковыми. То есть разбили свою услугу на сегменты: можно купить билет без багажа, без питания, без каких-либо услуг, а дальше докупать до нормальной стоимости билета, как у авиакомпании премиум-класса. И сейчас есть такие предложения, то есть авиакомпании пытаются пойти по пути лоукоста, тем самым обеспечить и доступность стоимости авиабилетов, и снизить какие-то свои издержки, то есть сохранить операционную прибыль. И здесь еще, кстати, по поводу субсидирования, еще один момент, наверное, в этот же пакет можно включить туристический кешбэк внутри России. Марианна Ожерельева: Который вернулся, да? Роман Гусаров: Сейчас уже возвращается очередная волна, он действительно очень стимулирует путешествия россиян по России, несмотря на то, что кешбэк идет за стоимость гостиницы, стоимость тура и зачастую туда, может быть, не входит стоимость авиабилета, все равно это стимулирует приобретение авиаперелетов. И туристический чартерный сегмент, который был в очень зачаточном состоянии до недавнего времени внутри России, сейчас достаточно активно развивается, во всяком случае, в прошлом году мы видели немалое количество появившихся вновь туристических чартерных рейсов внутри России. Виталий Млечин: Про лизинг хотелось бы понять. Почему такая схема? Может показаться даже странным, как мне кажется, что авиакомпании сами не покупают самолеты, а берут их в лизинг. То есть это же получается просто дополнительная компания, которая сама покупает у производителя самолет, а потом сдает его в аренду. Какой в этом смысл, почему бы авиакомпании самой не покупать самолет, это будет всем дешевле, казалось бы? Роман Гусаров: В этом действительно есть большой смысл, потому что стоимость современного самолета (даже узкофюзеляжного среднемагистрального, такого как Боинг-737 или Аэробус А-320) начинается от 100 миллионов долларов. Таких денег у авиакомпаний нет. И сегодня все авиакомпании мира берут самолеты в лизинг. То есть некие лизинго-финансовые структуры привлекают финансирование, берут кредиты, покупают самолеты – 10, 20, 40, 50 – и дальше раздают их в лизинг авиакомпаниям. При этом они определяют период окупаемости своих вложений, а он очень длинный, обычно 10, 12, 15 лет – это тот период, когда им деньги, вложенные вместе с процентами, только вернутся, только после чего они начнут получать свою прибыль. Так вот, они определяют ежемесячный лизинговый платеж, и авиакомпании это удобно – она четко знает те расходы на владение самолетом, которые у нее будут. То есть это постоянные расходы, и более того, она не обременяет себя воздушной техникой, которую, если ее купить, понятно, надо брать кредиты под непонятно какой процент. Виталий Млечин: А почему непонятно, какой? Действительно взять кредит, точно так же, как эти лизинговые компании, купить себе самолет, выплачивать кредит и потом в итоге получить этот самолет себе в собственность. Роман Гусаров: Да, все верно, только плохо то, что технический прогресс не останавливается, и через 10-15 лет на рынке появится новый, более экономичный, более производительный самолет, а у вас уже есть старый. Виталий Млечин: Но его можно продать. Роман Гусаров: А кто же захочет? Все желают купить новый самолет, все хотят иметь конкурентное преимущество, брать больше пассажиров, тратить меньше топлива, иметь меньше операционных расходов, поэтому авиакомпании себя сейчас не обременяют техникой на большой срок, берут в лизинг на 7, 10, 12 лет, потом возвращают самолет, берут у той же лизинговой компании или у другой уже новый самолет. А эти самолеты уходят на рынки третьих стран, то есть стран более бедных, которые не могут себе позволить большие лизинговые платежи, конечно же, это Африка, Латинская Америка, то есть вот такой круговорот техники. За счет этого, кстати, европейские компании добиваются того, что у них всегда самый молодой, самый современный, самый передовой парк воздушных судов. Именно потому, что есть еще вторичный рынок в третьих странах, куда можно, как говорится, потом отправлять б/у самолеты и привлекать себе новые. Поэтому эта схема действительно сегодня устраивает всех, и авиакомпании в первую очередь. Марианна Ожерельева: Спасибо вам большое. Виталий Млечин: Спасибо огромное за такие подробные ответы, по-моему, все понятно и доступно объяснили. Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU был с нами на прямой связи. Марианна Ожерельева: Активно.