Российское авиастороение: первый шаг к возрождению

Российское авиастороение: первый шаг к возрождению | Программы | ОТР

Впервые после распада СССР спроектирован и построен отечественный пассажирский самолет

2020-11-12T16:02:00+03:00
Российское авиастороение: первый шаг к возрождению
Должны ли дети работать и с какого возраста лучше приобщаться к труду
Пострадавшие от реагентов: дети, животные, машины, обувь
Истории российских туалетов: как старики и дети вынуждены ходить за сотни метров к холодной яме
ТЕМА ДНЯ: Россия без туалета. XXI век. Почему в некоторых школах нет канализации и как добиться её проведения?
Лечить зубы станет дороже
НДФЛ предложили платить самостоятельно
Крым столкнулся с катастрофической нехваткой воды. В Евпатории отключили горячую воду до конца декабря
Регионы. Что нового? Хабаровск, Воронеж, Тюмень
Зарплаты россиян. Нам грустно. Рецепт китайского чуда. Прививки от ковида. Цены с пробегом. «ЖКХ по-нашему». Кто лучший руководитель
Росстат представил свежие данные по зарплатам – всё лучше, чем мы думали
Гости
Олег Пантелеев
исполнительный директор агентства «Авиапорт»
Антон Корень
генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации

Иван Князев: Продолжаем. Российское авиастроение сделало свой первый шаг на пути возрождения. Так считают некоторые эксперты. Ростех построил опытный самолет МС-21 с российскими двигателями. Аббревиатура расшифровывается как «магистральный самолет 21-го века». Это российский ближне- и среднемагистральный лайнер нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. Теперь предстоят тесты с отечественным двигателем ПД-14.

Разработчики обещают, что новый двигатель позволит снизить удельный расход топлива на крейсерском режиме на 12–16%, ну и стоимость летного часа – на 15%. Завершение сертификации запланировано на 2020 год, а запуск серийного производства – на 2021 год. Ну и первым эксплуатантом нового воздушного судна, предположительно, станет «Аэрофлот».

Анастасия Сорокина: Поможет ли новый лайнер вернуть российскому авиапрому былую славу? Сможет ли он заменить Boeing и Airbus, на которых мы сейчас летаем? Вот об этом мы и поговорим.

На связи со студией Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации.

Иван Князев: Здравствуйте, Антон Владимирович.

Анастасия Сорокина: Антон Владимирович, добрый день.

Антон Корень: Здравствуйте, коллеги.

Иван Князев: Как оцениваете МС-21 новый?

Антон Корень: На данный момент идут летные испытания пока с зарубежными двигателями. Ну, как вы уже сообщили, на данном этапе произведена выкатка данного современного отечественного воздушного судна с российскими двигателями. Данный российский двигатель ПД-14 – это первый продукт современного отечественного двигателестроения с начала 80-х годов. То есть в современной России это первый эффективный современный авиационный двигатель, который, по заявленным тезисам, должен превзойти на 10% с лишним эффективность других двигателей.

Нужно понимать, что данный двигатель создается в комплексе. Данная конкретная модификация – под МС-21. Соответственно, летные испытания с данным двигателем как раз должны показать, насколько более эффективно будет в комплексе двигатель плюс планер, какая экономика данного воздушного судна. То, что двигатель создается по самым современным технологиям, так же как и самолет МС-21, следует ожидать достаточно хороших результатов.

Единственное, что сейчас, на данном этапе производится оценка и тезисы про эффективность, про летный час. Но наш центр всегда говорит и имеет твердое убеждение, что необходимо делать оценку по себестоимости кресло-километра. Это тот показатель, который должен на мировом уровне иметь достойное значение.

Иван Князев: Мы будем конкурировать с другими лайнерами?

Антон Корень: В современных условиях, когда COVID-19, перед всеми авиаторами и стратегами авиационной отрасли стоит практический выбор в пользу внутренних рынков. Необходимо понимать, что конкурентоспособность данного лайнера прежде всего зависит от эффективности его вывода на внутренний российский рынок. Насколько эффективны государственные компании? А они создаются на данный момент, в том числе полностью на российских воздушных судах. Допустим, авиакомпания «Азимут» эксплуатирует только российские Superjet. Сейчас Ростех также участвует в создании и развитии одной авиакомпании с российскими судами и под будущие российские самолеты. «Аэрофлот» имеет достаточное количество твердых заказов. В сумме – 175 заказов. Соответственно…

Анастасия Сорокина: Антон Владимирович, проблемы со связью.

Антон Корень: Соответственно, возможность вывести… Сейчас связь устанавливается?

Иван Князев: Да. Антон Владимирович, спасибо вам большое. У нас, к сожалению, возникают перебои со связью.

Анастасия Сорокина: Это был Антон Корень, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации.

Иван Князев: Ну, еще один эксперт у нас есть для того, чтобы обсудить эту тему, – это Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». Здравствуйте, Олег Константинович.

Анастасия Сорокина: Олег Константинович, добрый день.

Олег Пантелеев: Добрый день.

Иван Князев: Ну, в принципе, фактически те же вопросы. Как можете оценить вот этот новый лайнер? Насколько он будет конкурентоспособным? То, что у нас сейчас двигатель российский – можно ли говорить уже о полном импортозамещении?

Олег Пантелеев: Речь не идет пока о полном импортозамещении. Однако разработчиком проведен очень большой объем работ для того, чтобы повысить долю комплектующих и материалов отечественного производства. Нужно напомнить, что ранее программа создания самолета МС-21 сталкивалась с некоторыми санкционными рисками. Сейчас создано крыло из полностью отечественных материалов, поэтому самолет будет обладать двумя ключевыми отечественными разработками, которые будут отличать его от тех лайнеров, которые сейчас уже проходят испытания. Я имею в виду лайнеры МС-21-300.

Соответственно, если мы говорим о двигателях ПД-14, то он должен обеспечить меньшую стоимость жизненного цикла – что, естественно, благоприятно скажется на экономике авиакомпаний, которую выберут именно это воздушное судно.

Анастасия Сорокина: Олег Константинович, здесь та ситуация, когда несчастье помогло? Были введены санкции, были перебои с поставками из Японии, из Америки. И пошел такой технологический процесс. Или в принципе назрело уже такое понимание, что нам необходимо самим заниматься производством, и мы будем дальше только совершенствоваться в этом направлении?

Олег Пантелеев: Если говорить именно о силовой установке, то изначально разработчик самолета – корпорация «Иркут» – сделал ставку на создание двух вариантов: с силовой установкой как отечественного, так и зарубежного производства.

Двигатель ПД-14 был запущен, его разработка началась еще до того, как стартовали всевозможные санкционные ограничения. Именно это позволило вывести на испытания мотор. Мы отлично знаем, что создание двигателя занимает больше времени, чем создание самолета. И то обстоятельство, что ставка на отечественный двигатель была сделана раньше, позволила к нынешнему моменту, когда сработали санкционные риски, получить уже полностью готовый к испытаниям и сертифицированный по российским нормам двигатель. Стоит напомнить, что отечественный сертификат, выданный Росавиацией, на двигатель ПД-14 уже получен.

Иван Князев: Я читаю, что при создании двигателя применяются и новые российские сплавы титана и никеля. Конструкция мотогондолы на 65% состоит из отечественных полимерных композитов. То есть фактически мы, когда собирали этот двигатель, такую целую экономическую цепочку запустили в нашей стране.

И вот такой еще вопрос, Олег Константинович. Если он весь такой экономичный, получается, что и билеты, перевозы тогда должны подешеветь у нас?

Олег Пантелеев: Давайте начнем с того, что действительно этот двигатель вобрал в себя все наработки отечественных ученых и в области материаловедения, и в области обработки материалов. Естественно, расчетчики, которые получили оптимальные профили, лопаточная машина. Поэтому, с точки зрения инноваций, мотор, безусловно, прорывный. И ничего подобного отечественное двигателестроение в гражданском сегменте ранее не создавало.

А вот что касается стоимости авиабилетов, то мы должны исходить из того, что должно пройти все-таки некоторое время, чтобы эти суперсовременные и эффективные самолеты и двигатели заняли достойное место в парке российских авиакомпаний. Понятно, что на этапе испытаний говорить о снижении цен на билеты в будущем не приходится.

Анастасия Сорокина: Поговорим со зрителями. Александр из Москвы, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Иван Князев: Слушаем вас.

Анастасия Сорокина: Добрый день.

Зритель: Добрый день. Вот что бы хотелось сказать по поводу того, что было сказано? Самолеты мы, конечно, будем выпускать, я думаю, как Sukhoi Superjet начали выпускать. Но кто будет у нас потребителем этих самолетов? «Аэрофлот», у которого воздушный парк – порядка 100 судов, самый крупный. Полностью вводить в парк – это сложно будет, эффективности не будет. На Запад экспортировать его – это будет очень сложно пробиться. И для того чтобы пробиваться на Запад и быть успешным именно в этой сфере, должна быть налажена большая сервисная сеть, большая рекламная кампания со стороны государства должна быть сделана, если мы хотим делать экспортоориентированный самолет.

Иван Князев: Ну, само собой.

Зритель: И нужно привлекать специалистов, а специалистов сейчас мало в авиационной отрасли. И нужно не забывать, что один специалист в авиаотрасли обеспечивает работой 8–10 специалистов по всему народному хозяйству. А учитывая то, в каком состоянии у нас сейчас находится вся экономика, как-то сложно перспективы этого самолета прямо сейчас отразить. Вот такое мое мнение.

Иван Князев: Да, Александр, спасибо вам большое. Ну, во-первых, почему обязательно экспортер должен быть на Запад ориентирован? Вполне себе может быть ориентирован и на Восток. К Superjet тоже были определенные заинтересованности у азиатских стран. Олег Константинович, я прав? Ведь можно же экспортировать не только в западном направлении.

Олег Пантелеев: Конечно, можно экспортировать и в страны Юго-Восточной Азии, и на Африканский континент. Но стоит напомнить, что сам по себе домашний рынок может принять не менее 500 магистральных самолетов размерностью МС-21. Да, это произойдет не в одночасье, не завтра, а в ближайшие десятилетия, но так или иначе домашний рынок, для того чтобы обкатать машину, «вылечить» так называемые «детские болезни», может принести именно этому проекту тот самый прочный фундамент, опираясь на который можно будет уже выходить в будущем на экспортный рынок.

Иван Князев: Ну конечно, 500 самолетов… Во-первых, их же за раз-то не построить. Пока одни построишь, другие будут изнашиваться.

Анастасия Сорокина: Обкатывать надо.

Иван Князев: Значит, другие на подходе. По поводу того, что сказал наш телезритель. Специалистов в авиаотрасли у нас хватает, в техническом плане? Есть ли кому обслуживать? Есть ли кому работать вообще?

Олег Пантелеев: Мы же видим, что под обслуживание именно воздушных судов иностранного производства сейчас подготовлено очень большое количество специалистов. Сейчас парк российских авиакомпаний большой. И этих людей, безусловно, можно переучить на новый для них тип воздушного судна. Но с учетом того, что МС-21 в целом создавался с ориентацией на международный рынок, многие решения, которые использовались в нем, именно с точки зрения технического обслуживания, с точки зрения эксплуатации, близки и понятны для тех людей, которые уже переучились на иностранную технику.

Посмотрите на кабину пилотов. Это уже так называемая стеклянная кабина. Вся информация выводится на широкоформатный дисплей. Схема управления в чем-то похожа на то, что мы видим на самолетах европейского производства. По степени автоматизации этот российский самолет и вовсе беспрецедентен. Я уверен, что он будет комфортен и для пилотов, и для технического состава. И не составит труда привлечь достаточное количество специалистов, чтобы этот самолет эффективно эксплуатировать.

Иван Князев: Из Рязанской области нам сообщение: «Наш российский самолет вообще, помимо всего прочего, должен быть еще и красивым. МС выглядит как раз очень даже симпатично».

Уважаемые друзья, звоните нам, высказывайте свое мнение о том, вообще стоит ли (ну, стоит или не стоит – наверное, понятно) возрождать российский авиапром. Когда вы последний раз летали? Помните, как летали на Ту-134 и других самолетах?

Анастасия Сорокина: Поделитесь своими историями.

Иван Князев: Поделитесь, да.

Анастасия Сорокина: Давайте выслушаем сейчас историю Виталия из Чувашии или его мнение выслушаем. Виталий, здравствуйте.

Зритель: Добрый день. Хотел уточнить. Когда мы пересядем на отечественные самолеты, то есть замещение всех этих импортных самолетов, – вот это самое главное для нас в России.

Иван Князев: Да, спасибо. Вот такой прямой вопрос. Ну, в 2021 году, вроде бы, должны закончиться все испытания уже, по-моему, да?

Олег Пантелеев: Не совсем так. Если говорить об отечественных самолетах, то на Superjet уже можно давным-давно летать.

Иван Князев: ну да.

Олег Пантелеев: А вот что касается МС-21, то я бы все-таки предложил запастись терпением. Не ранее 2022 года. А если говорить о достаточно массовом выходе этих самолетов на рынок, то я думаю, что начиная с середины нынешнего десятилетия уже будет очень большое количество линий, обслуживаемых этим лайнером.

Анастасия Сорокина: Олег Константинович по словам индустриального директора авиационного кластера Ростеха Анатолия Сердюкова, вот такую технику такого уровня сейчас себе могут позволить далеко не все страны, скажем так, даже единицы. Что это за технологии? Есть сейчас то, чем нам в прямом смысле можно гордиться?

Олег Пантелеев: Если мы будем говорить, допустим, о композитном крыле для самолетов такой размерности, то МС-21 – это единственный среднемагистральный самолет, на котором крыло выполнено из композиционных материалов. За рубежом композиты применяют самолеты либо меньшей размерности, либо уже широкофюзеляжные дальнемагистральные. МС-21 использует самые современные авиадвигатели. В этом плане ПД-14 ничуть не уступает своим зарубежным конкурентам-аналогам.

С точки зрения бортового радиоэлектронного оборудования, у МС-21 тоже будут некоторые преимущества. Надо сказать, что российский самолет получит, если так можно выразиться, самую продвинутую защиту от дурака. То есть системы, которые не позволят самолету попасть в критические режимы, имеют гораздо больший функционал, нежели у европейских и американских аналогов.

Ну а если мы будем говорить именно о материалах, то здесь санкционные риски как раз сыграли в определенном смысле на руку российским разработчикам и производителям композитов. То есть сделан первый шаг, уже получены материалы, которые в целом не уступают иностранным аналогам. Но есть понимание, что разработчики российских композитов будут уже семимильными шагами двигаться вперед, чтобы создать еще более прочные материалы с еще лучшими характеристиками.

Иван Князев: Послушаем телезрителей. Елена из Воронежской области нам дозвонилась. Елена, здравствуйте.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Зритель: Добрый день. Я очень люблю летать и летаю всю жизнь. Самые лучшие самолеты – это были Ил, пассажирский Ил-86. И если у нас в стране еще сохранились Ил транспортные, то почему бы нам не пойти тем путем, чтобы перепрофилировать это все опять в пассажирское самолетостроение? Ведь МС-21 собирается в Китае. И пусть вам дядечка вот этот, эксперт, честно об этом скажет. Ну нельзя же! Ведь абсолютно угробили самолетостроение! Недавно похоронили последний Ту-154. Просто со слезами!

Иван Князев: Спасибо, спасибо вам.

Олег Константинович, прокомментируете?

Олег Пантелеев: Ну, насчет разочарования по поводу того, что Ту-154 в гражданской авиации уже не эксплуатируется. Да, вынужден согласиться, самолет был замечательный. Ну, как говорится, всему свое время. К Китаю МС-21 никакого отношения не имеет. Самолет разработан полностью Российской Федерацией, а поставщиками основных систем и агрегатов являются либо российские разработчики и производители, либо компании из Соединенных Штатов и Европы.

Иван Князев: Просто мы с китайцами там сейчас еще будем строить совместный дальнемагистральный лайнер.

Олег Пантелеев: Вы совершенно правы. Сейчас продолжаются работы по разработке широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Это как раз та машина, которая будет размерностью Ил-86, но будет иметь значительно большую дальность полета. Эти работы продолжаются.

Но в то же время у России есть еще задел по двигателям для дальнемагистральных самолетов. И стоит напомнить, что до недавнего времени все-таки продолжались работы по Ил-96-400М. То есть это, можно сказать, дальний родственник того самого Ил-86. Это дальнемагистральная машина, которая вполне могла бы создать транспортный мост, например, на Дальний Восток, ну или же благополучно летать на курорты Юго-Восточной Азии.

Единственное, что нужно признать: сейчас работы по Ил-96-400М ведутся уже не так активно. В общем, влияние экономических сложностей здесь очевидно.

Иван Князев: Кстати, по поводу экономических сложностей. Буквально не так давно тот же господин Сердюков говорил о том, что, например, у «Объединенной авиастроительной корпорации» очень много долгов. Если я не ошибаюсь, называлась сумма порядка 500 миллиардов. И это как-то весьма существенная сумма. И это очень сильно беспокоит. Или, может, я где-то ошибаюсь?

Олег Пантелеев: Я вас понял. Давайте будем реалистами. В нулевые годы многие предприятия под будущие программы закупок отечественной авиатехники набрали кредитов на техническое перевооружение, на разработку новых самолетов. Собственно говоря, все, что создано в нулевые и десятые годы, по сути, создано с широким привлечением заемных средств. При этом ставка по кредитам тогда была все-таки очень и очень высокая.

Вот именно эти тянущиеся уже более десятилетия долги и являются основой так называемой токсичной задолженности как у «Объединенной авиастроительной корпорации», так и были проблемами для других предприятий оборонно-промышленного комплекса. Сейчас речь идет о том, что все-таки подобные долги должны быть реструктурированы, потому что нельзя успешно работать, имея такой балласт.

Анастасия Сорокина: Звонок от зрителя из Ульяновска. Вячеслав, здравствуйте.

Зритель: Алло. Здравствуйте.

Иван Князев: Слушаем вас.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Зритель: Меня зовут Вячеслав, я живу в городе Ульяновске. Меня вот такой вопрос интересует. Кроме МС-21 и Superjet, на какие самолеты российского производства еще делается упор?

Иван Князев: Хорошо, спасибо за ваш вопрос. Попросим нашего эксперта ответить.

Олег Пантелеев: Спасибо. Если речь идет о самолетах российского производства, то в очень высокой степени готовности программа Ил-114-300. Это региональный самолет с турбовинтовыми двигателями, чуть больше чем на 60 кресел. Он на ряде линий должен заменить «ветерана» Ан-24.

Кроме того, если мы будем говорить именно о пассажирской авиатехнике, то в будущем году, я надеюсь, будет на салоне «МАКС» представлен легкий многоцелевой самолет ЛМС-91, который должен стать заменой «ветерану» Ан-2. О том, что Ан-2 нужно уже чем-то заменять, говорится не первое десятилетие.

Кроме того, ведутся разработки так называемого турбовинтового регионального самолета. Это машина размерностью порядка 40–45 кресел. Эта машина сможет эффективно эксплуатироваться даже там, где нет бетонных взлетно-посадочных полос. То есть для нее посадка на грунт будет вполне рабочим вариантом.

Если же мы посмотрим на военно-транспортную авиацию, то вы как раз видите, что регулярно с ульяновского авиазавода «Авиастар-СП» отправляются к местам базирования самолеты Ил-76, глубоко модернизированные, с новыми двигателями. Кроме того, сейчас готовится к продолжению летных испытаний самолет Ил-112В. Это легкая машина на замену Ан-26.

Иван Князев: Олег Константинович, а если немножко сделать прогноз вперед? Полная линейка в нашем авиапроме, полная линейка вообще всех самолетов – дальнемагистральных, среднемагистральных, маломагистральных – когда, в какие десятилетия она у нас сможет восполниться?

Олег Пантелеев: Теоретически в следующее десятилетие мы могли бы войти с полной линейкой самолетов отечественной разработки. Правда, нужно всегда тщательно взвешивать, нужно ли полностью от А до Я все делать самостоятельно. Даже во времена Советского Союза, когда мы входили в СССР, с нашими братскими государствами были определенные, скажем так, партнерские программы. Например, самолеты для местных воздушных линий делала Чехословакия. Ряд самолетов выпускался в Польше, в том числе тот самый мегапопулярный Ан-2.

Стоит ли сейчас делать всю линейку самостоятельно? Вопрос открытый. Возможно, по каким-то отдельным нишевым продуктам сотрудничество с нашими зарубежными партнерами будет оправдано.

Иван Князев: Спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо. Это был Олег Плетнев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт».

Иван Князев: Олег Пантелеев.

Анастасия Сорокина: Олег Пантелеев.

Иван Князев: Еще раз напомним вам, уважаемые друзья, о проекте «Реальные цифры». На этой неделе мы хотим посчитать наши с вами расходы на лекарства. Расскажите нам, сколько денег в месяц вы тратите на различные препараты. Увеличились ли траты в этом году? Какие лекарства стали покупать чаще? Пишите нам SMS на номер 5445. Завтра уже соберем все ваши ответы вместе, посчитаем и обсудим.

Анастасия Сорокина: Ну а сейчас познакомим вас с теми темами, которые коллеги обсудят в вечернем выпуске программы «Отражение».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)