Андрей Осипов: Мы увеличиваем стоимость платных парковок, но не увеличиваем их число – такой путь мне категорически не нравится

Константин Чуриков: И вот мы снова в эфире. Это программа "Отражение" на всю страну. И теперь, надо сказать, что программа "Отражение" с каждой секундой должна быть все более и более популярной, потому что наша хитовая рубрика "Автомобили" начинается. И в студии появился автоэксперт Андрей Осипов – Андрей, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Андрей Осипов: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Люди в нетерпении, конечно. Много вопросов у людей по поводу автомобилей.

Оксана Галькевич: И у нас тоже имеются.

Константин Чуриков: У нас тоже имеются. Нам можно звонить, писать. Телефон включен: 8 800 222 00 14, СМС-портал также. Но сначала новости.

Андрей Осипов: Мы сегодня, кстати говоря, больше время отведем именно для ответов на ваши вопросы, дорогие друзья. Но начнем, конечно, с новостей. Во-первых, Минтранс России представил дорожные знаки для электромобилей. Это, собственно говоря, сам знак "электромобиль", который будет использоваться с различными разрешающими, запрещающими и информационными знаками, значками, которые будут на него вешаться, а также знак автозаправочной станции с зарядкой для электромобилей, информирующий водителей о расстоянии до АЗС с зарядной станцией. Кроме того, как планируют в министерстве, в России появятся дорожные знаки, ограничивающие движение транспорта в зависимости от его экологического класса – второй, третий, четвертый или пятый. Собственно говоря, хотелось бы надеяться, что самих заправок при этом станет больше, где бы можно было устанавливать эти знаки.

Константин Чуриков: В том-то и дело. Подумал, что в этом знаке должно быть написано "Автозаправка через 1000 километров" или как вообще?

Андрей Осипов: "Электрозаправка через 1000 километров".

Константин Чуриков: Электрозаправка, да.

Андрей Осипов: И остается тогда вопрос: дотянем ли мы на этих батарейках, нет ли у нас генератора в багажнике, как говорится.

Оксана Галькевич: Вот да, дизельгенераторы в багажнике.

Андрей Осипов: Или дизельгенераторы в багажнике, да. Платных дорог, конечно же, становится все больше. И вот компания "Автодор" планирует внедрить наконец-то единый транспортер для всех платных трасс. Это нововведение должно заработать с чемпионата мира по футболу в 2018 г. Я лишь напомню, что транспортер – это специальное устройство, позволяющее оплачивать проезд по платной магистрали электронным образом и пользоваться выделенной полосой для безостановочного проезда через пункты оплаты. Однако для каждой дороги необходим был свой транспортер, что, конечно же, неудобно. Теперь достаточно будет приобрести или арендовать один, чтобы беспрепятственно следовать практически по всем платным дорогам страны.

Константин Чуриков: Это такой условный "Платон" для обычных автомобилистов?

Андрей Осипов: Да. Но платных трасс и платных участков у нас становится все больше и больше. И, кроме того, скажу по секрету, по собственному опыту – у меня есть транспортер, одной из платных дорог я пользуюсь – он предоставляет еще и скидку в 20%.

Оксана Галькевич: А у меня, знаете, другая ассоциация: я вот что-то подумала, что как орудие пытки – дыба, еще что-то – они очень такие изощренные, много разных способов. Вот точно так же, с таким же изощрением развивается и внедряется в нашу жизнь эта история взимания платы с автомобилистов, правда?

Андрей Осипов: Я с Вами согласен.

Оксана Галькевич: Вот буквально в первом часе, в первой получасовке обсуждали возможное введение платного въезда и продвижения по некоторым автострадам столицы (в городах вообще в принципе) – в Думе обсуждается.

Андрей Осипов: Ну, во-первых, Госдума наконец-таки…

Оксана Галькевич: Возможная организация платных парковок во дворах… Опять же, взлет стоимости в Москве сегодня.

Андрей Осипов: Очень большой спектр вопросов. Давайте так: по пунктам, что называется.

Оксана Галькевич: Пыточная большая.

Андрей Осипов: Госдума сегодня решила, сегодня все-таки было принято решение о том, чтобы по крайней мере до конца этого года закон о платном въезде в городе принят не будет. То есть месяц у нас еще как минимум есть.

Оксана Галькевич: На что? На что месяц?

Константин Чуриков: На жизнь.

Андрей Осипов: На то, чтобы въехать в Москву, закупиться подарками и уехать, как это делают, собственно говоря, многие. Что касается введения платной парковки, то тут, конечно же, Москва впереди планеты всей. У нас действительно платная парковка развивается очень активно. Я боюсь, что Вы абсолютно правы, и скоро уже она появится во дворах. Я не знаю, правда, как к этому отнесутся зрители. Наши уважаемые зрители, как вы к этому отнесетесь, я не знаю, но этот вопрос скорее не ко мне. Я лично ее не приветствую, потому что, если честно, на окраинах практически любого мирового города, включая столицы, можно припарковать автомобиль бесплатно.

Константин Чуриков: Вот смотрите. Вы говорите, что стоимость парковки бьет все рекорды. Бьет рекорды по росту прироста, как говорят финансовые аналитики, или по финальной стоимости вообще? Если сравнивать сейчас стоимость парковки максимальной с сегодняшнего дня в Москве…

Андрей Осипов: 200 рублей в час.

Константин Чуриков: Да. В других городах мира, где тоже, в общем, проблемы с парковками?

Андрей Осипов: Ну, в принципе, либо сопоставимая стоимость, но тогда надо учитывать и уровень доходов, уровень заработной платы. Простите, для жителя Парижа со средней заработной платой в две тысячи евро отдавать два евро в час за парковку в центре города или даже четыре евро – это не так накладно, как для человека со средней зарплатой в 20 тысяч рублей отдавать 200 рублей. Просто составим элементарную математическую пропорцию и придем, к сожалению, к очень неутешительным выводам. Другой вопрос, что, наверное, не все те, кто могут платить по 200 рублей в час, будут сейчас ездить в центральную часть города – по крайней мере, если мы сейчас говорим о Москве, 200 рублей в час сейчас только в центре, в пределах Бульварного кольца. Мера эта, понятно, направлена на выдавливание…

Константин Чуриков: Тогда в пределах Садового, извините, есть трассы.

Оксана Галькевич: В остальных пределах тоже подорожало, Вы же обратили внимание. Может быть, не до 200, но тоже подорожало.

Андрей Осипов: Да все подорожало, конечно. Нет, понимаете, мне в этом свете категорически не нравится то, по какому пути мы идем. Мы ужесточаем, увеличиваем стоимость платных парковок, не предоставляя людям место для парковок. Ведь проблема с парковочным пространством в центральной части города по-прежнему присутствует. Количество парковочных мест не увеличивается.

Оксана Галькевич: Андрей, в том-то и дело, что, собственно говоря, вопрос трафика напряженного в центральной части…

Андрей Осипов: Конечно, не решается.

Оксана Галькевич: Он уже… Нет, он уже в каком-то смысле решен, потому что тот, кто знает, что там дорого парковаться – он уже туда не ездит на своем автомобиле.

Андрей Осипов: Либо снимает регистрационный знак со своего транспортного средства, ставит машину и не оплачивает парковку вообще.

Оксана Галькевич: А теперь все те, кто ездят, платили 80 – теперь будут платить 200. Ну, ладно, что еще?

Андрей Осипов: Ну давайте последнюю новостью тогда – оптимистичную и забавную, как раз-таки для тех, кто не может расстаться со своим мотоциклом даже зимой. Известная британская компания "Триумф" на выставке "Motorcycle Life", которая сейчас проходит в английском Бирмингеме, показала специальную зимнюю версию мотоцикла модели Триумф Тайгер 800 Айс Байк. Мотоцикл оснащен шипованной задней шиной и полностью переработанным блоком передней подвески, который позволяет заменить колесо лыжей. Получается такой гибрид снегохода и мотоцикла. Кроме того, байк оснащен датчиком внешней температуры, держателем спутниковой навигации, защитой передней фары, переработанными крыльями выхлопной системы. Новинка также получила более мощную внедорожную светодиодную лампу и аварийно-спасательный комплект, в которых входит складная лопата и, конечно, ледоруб. В основном спецификации остались прежними: Айс Байк получил 800-кубовый трехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением мощностью в 95 лошадиных сил.

Оксана Галькевич: Конструкция очень такая интересная.

Андрей Осипов: Интересная, да.

Оксана Галькевич: Но, мне кажется, по городу передвигаться на нем довольно сложно будет.

Андрей Осипов: Ну, вы знаете, с учетом… Смотря по какому городу. Как будут дороги.

Константин Чуриков: Смотря что сыплют.

Андрей Осипов: Да. Если не сыпят вообще ничего, то на таком байке в самый раз, в самый раз. Конечно, надо учитывать, что у переднего колеса немного другие характеристики сцепления, чем у покрышки – это все-таки как на лыжах, причем я сказал, что это такой гибрид получается снегохода и полноценного мотоцикла. Или снегохода: спереди две лыжи и сзади одна большая гусеница. Вот здесь такая вот оригинальная, собственно говоря, конструкция. Но то, что можно заменить переднее колесо на лыжу и, допустим, приехать туда, где вообще дороги не чищены – вот это уже удобно, это уже, согласитесь, все-таки приятно, в конце концов.

Константин Чуриков: Наверное, местами все-таки бывает и опасно. Там неизвестно, что под снежным настом находится, правильно?

Андрей Осипов: Кроме того, у всех мотоциклов основное тормозное колесо переднее, а тут его нет, тут лыжи. Тут придется, собственно говоря, учитывать длину тормозного пути. От этого, конечно, никуда не денешься. Давайте уже к другим, собственно, перейдем темам. Прежде чем перейти к автомобилям и, конечно же, к ответам на ваши, уважаемые дамы и господа, вопросы – их, я так думаю, накопилось достаточно много…

Константин Чуриков: Накопилось, накопилось.

Андрей Осипов: Поделюсь: побывал я тут на одном техническом семинаре – в данном случае речь идет о компании "Audi". Дело в том, что она придумала, похоже, новую абсолютно технологию производства автомобилей, которая, что-то мне подсказывает, может быть применена уже на других заводах – не только этого концерна, но и среди других производителей. Речь идет о так называемой умной фабрике. Все мы знаем, что в общем-то концепцию сборки автомобилей, именно конвейерное производство придумал Генри Форд, посетив как-то чикагскую бойню. Его настолько это вдохновило, что он как раз и придумал конвейер для автомобилей. Теперь немножко пошел тренд на отход от этой технологии. Дело в том, что конвейерная технология негибкая. "Audi" предлагает совсем другую систему. Как вы видите, кузов грузится на такую платформу – это абсолютно самодвижущаяся платформа. Ей не нужно никаких датчиков.

Константин Чуриков: Очень несимпатично выглядит пока все.

Оксана Галькевич: Зато умно.

Андрей Осипов: Зато умно. Платформа движется сама, она сама определяет препятствия, в нее не нужно закладывать никакой маршрут, она сама знает, где ей ездить, никакая навигация ей не нужна. Она перемещается между так называемыми модульными техническими станциями. Запчасти на эти станции подвозятся на таких вот тележках, которые также полностью автоматизированы. Они сами выбирают то положение, в которых их запрограммировали, для того чтобы было удобно брать запчасти. Что это дает? Это дает прежде всего гибкость производства. Мы фактически не конвейером, когда у нас идет одна машина и если, допустим, на нее не нужно устанавливать какую-то запчасть, она определенную станцию проходит мимо. Это трата времени. В данном случае кузов доезжает ровно на ту станцию, на которой производятся определенные работы. Это дает гибкость прежде всего в производстве. Модульные станции можно соответствующим образом модифицировать, чтобы там проводились разные абсолютно какие-то мероприятия с тем или иным автомобилем.

Оксана Галькевич: Подождите, а работы эти производят люди или кто? Я людей что-то не вижу там.

Андрей Осипов: Часть производится людьми. Вот такой тоже самоходный бот есть – он доставляет как раз-таки уже запчасти. Он сам доезжает на склад, сам подхватывает то, что ему нужно (что заложено, в общем-то, в программе компьютера), и сам отвозит на ту станцию, на которую необходимо привести данные запасные части. Причем он, конечно же, точно так же сам может обнаруживать какие-то препятствия, возникшие у него на пути. Правда, тут вот, если нет возможности для объезда, то человек должен вмешаться – придется отодвинуть препятствие, чтобы этот робот поехал дальше абсолютно самостоятельно. Естественно, логистика вся также осуществляется абсолютно по принципу искусственного интеллекта: никто уже не управляет этими тележками, они ездят абсолютно самостоятельно. И самое интересное, что нам показали… Допустим, один автомобиль состоит из более чем несколько тысяч составных частей. Компьютер сам все сводит воедино и понимает, в какой момент какая машина придет к определенной станции, в какой момент туда нужно доставить именно вот эти запчасти. В этом есть весь смысл умной фабрики: она есть самоорганизующаяся система, которая сама решает, куда что необходимо доставить, для того чтобы оперативно собрать автомобиль. Дошли до большего: вот сейчас будет следующий как раз кадр – уже применяются дроны для перевозки некоторых запчастей.

Константин Чуриков: Боже.

Андрей Осипов: Допустим, неудобно же один руль перевозить на вот такой вот большой тележке? Пожалуйста, берем квадрокоптер, в него вставляем, он сам берет этот руль, летит в соседний цех, перелетает в соседнюю фабрику и сам, собственно говоря, все это делает. Вот забавная, кстати говоря, штука – это прикручивание защиты днища. Они же всегда разные – бывает 13 креплений, 8 креплений, самые разные. Здесь робот сам определяет, какая находится, собственно говоря, под ним машина и соответствующим образом адаптирует свои закручивающие механизмы, для того чтобы все прикрутить должным образом. Конечно, некоторые операции, к сожалению, без участия человека не обходятся. Ну, допустим, проводка, которая находится во внутренней части двери – это все делается вручную.

Оксана Галькевич: Подождите. "Пока, к сожалению, без человека не обходится" – это Вы вспоминая о какой фабрике?

Андрей Осипов: Нет, это я говорю обо всех фабриках.

Оксана Галькевич: Вообще я слышу угрозу в каждом Вашем слове, понимаете. Представляете себе вот такое сами знаете где?

Андрей Осипов: Да. Я понимаю, о чем Вы хотите сказать. Вы говорите о том, что… Фактически, я с Вами соглашусь в том, что это фактически первый шаг к созданию полностью автономного, роботизированного завода, где сборка автомобиля от начала до конца будет осуществляться без участия человека. Для этого придумали вот эту вот лапу, которая может захватывать детали самой разной формы (от самых больших до самых маленьких) и так далее.

Константин Чуриков: То есть депрессивные моногорода появятся не только у нас, но и по адресам производства автомобилей "Audi".

Андрей Осипов: Но это будет моногород, скорее населенный роботами, вот такими самодвижущимися механизмами. Я думаю, что им чувство депрессии чуждо, они не знакомы с эмоциями, собственно говоря.

Оксана Галькевич: Просто мне кажется, что жителям Тольятти нужно будет переучиваться на программистов: кто-то должен все это, собственно, программным обеспечением обеспечивать, сопровождение и так далее.

Андрей Осипов: Ну, кстати, в данном случае это делает на сама "Audi". Они поддержали стартап "Octopus" – это немецкая небольшая компания, которая предложила технологию такого умного производства, полностью автономной фабрики. Они просто поддержали его. Вот о чем я говорил: смотрите – прокладываются человеком провода как раз-таки внутри, потому что это невозможно сделать в электронном виде, но компьютер контролирует, зафиксированы ли все разъемы. Я, конечно же, попробовал вставить разъем, но не защелкнуть его, дабы проверить, ошибается ли компьютер или нет. Нет, не ошибается. И тут он мне сказал, что не до конца я вставил, собственно говоря, клипсу. Поэтому, возможность человеческой ошибки практически исключена на таком заводе. Вот как раз коптер, про который я говорил – он тоже полностью летает сам, им не нужно управлять, в него закладывается программа: у него есть как бы точка, откуда он должен забрать что-то, и точка, куда он должен это все привести. И делает он все это, собственно говоря, самостоятельно. И уже применяется, конечно, технология так называемой 3d-печати запчастей из металла: уже многие запчасти не составляются из нескольких компонентов. Когда у нас есть некая определенная запчасть, мы имеем возможность ее в буквальном смысле напечатать – напечатать на специальном принтере, который прожигает металл, порошок специальный, превращая его в металл. Скажу сразу: конечно же, плотность такого металла чуть хуже, чем у деталей, которые сделаны из литья, но тем не менее в некоторых спорткарах ее применение вполне возможно, особенно когда нам нужно скрепить, допустим, карбоновую часть с каким-то подрамником двигателя металлическим. В этом смысле вот такие вот печати очень хороши и дают возможность гибкости процессу.

Константин Чуриков: Андрей, вот Вы об этом рассказываете, а я думаю, как это повлияет, например, на гипотетическую стоимость автомобиля такой или такой марки лет через 5, когда все это будет вообще массово, во всех заводах.

Андрей Осипов: Я понял, в чем вопрос. Давайте суммарно.

Константин Чуриков: Это же солидные инвестиции.

Андрей Осипов: Это очень большие инвестиции. Но. Понимаете, тут есть как плюсы, так и минусы. С одной стороны, стоимость производства автомобиля в таком случае возрастает. Но это дает нам гибкость производства. Допустим, вы разместили заказ через Интернет. Завтра вы проснулись с утра: ой, я забыл дозаказать задний парктроник. Не вопрос: мы точно так же в электронном виде отправляем. Пока машина не поехала… Если бы она встала на конвейер, уже тяжело было бы добавить какую-то часть. В данном случае компьютер сам у себя на заводе получит информацию о том, что вы что-то дозаказали, и незамедлительно этот заказ будет обработан, и вы сразу же получите возможность установить соответствующую опцию в магазин. То есть это дает гибкость производства. Да, конечно, конвейер в этом смысле более компактный, потому что это одна ветка конвейера, которая идет по нескольким цехам. Здесь все-таки модульные станции, которые распределены под одной крышей. Но если мы говорим о машинах премиального сегмента, для них это будет не столь существенно – вообще может не быть даже подорожания. Для них это дает больше плюсов опять же за счет большей гибкости процесса, за счет возможности установки куда большего количества запчастей, за счет необходимости в тренировке персонала, в обучении персонала для производства нового автомобиля.

Константин Чуриков: Я передумал: я хочу салон не из красного дерева, а просто из золота.

Андрей Осипов: Пожалуйста. Если такая опция доступна, значит, она будет. И людей не надо переучивать. Человек может работать на любой станции, это сказывается положительно на, допустим, производительности труда: уже подсчитали, что она увеличивается приблизительно на 15%, когда человек не занимается монотонно одним и тем же делом, а когда он может делать несколько процессов без какого-то дополнительного переучивания. В общем, это будущее такое отчасти. Конечно, пока оно действительно будущее, но некоторые из этих технологий уже нашли применение. Они находят применение на заводах. Логистическая цепочка, когда все сводится воедино, и это компьютер сам решает, без участия человека. Искусственный интеллект, который анализирует, когда машина или кузов дойдет до той или иной станции. Вот эти все вещи уже работают.

Оксана Галькевич: Главное, чтобы они работали и у нас тоже в том числе.

Андрей Осипов: Я боюсь, что "АвтоВАЗ" долго еще до этого будет идти.

Константин Чуриков: А может, и к счастью.

Андрей Осипов: А может, и к счастью, с другой стороны.

Константин Чуриков: Рабочие места для людей – самое главное.

Оксана Галькевич: Ну что, перейдем уже к вопросикам?

Андрей Осипов: К вопросикам, я так чувствую, да. Да, давай, конечно.

Оксана Галькевич: Смотрите, пишет нам Ольга: "Добрый вечер. Надеюсь, что успокоите насчет Лифана X60 (я не знаю просто, как правильно): после Калины на более дорогую, увы, не заработали. Всегда с интересом Вас смотрим и слушаем. Спасибо, что не игнорируете российский автопром".

Андрей Осипов: Спасибо Вам.

Оксана Галькевич: Была "Калина", теперь "Лифан" X60.

Андрей Осипов: Это такой кроссовер китайского производства. Вы знаете, расстрою я вас: я бы эту машину, конечно, не рекомендовал бы к покупке, скажу вам честно. Почему? Потому что она не слишком безопасна прежде всего – она не прошла краш-тестов. Во-вторых, это все-таки машина, которая не бог весть как управляется. Я лишь надеюсь, что она будет надежнее, чем та же самая "Калина". Но все-таки китайский автопром и, в частности, модель X60 – это модель пока позавчерашний даже день.

Оксана Галькевич: Альтернативу дайте тогда человеку. Вы понимаете ценовую категорию, Вы понимаете достаток этого человека. Давайте альтернативу.

Андрей Осипов: Нива, Дастер, Каптюр, Хендай Кредо – все они находятся в приблизительно одном ценовом диапазоне до миллиона, там же, где находится Лифан X60. И они гораздо лучше управляются, и гораздо приятнее, надежнее и безопаснее.

Константин Чуриков: В таком случае следующий вопрос: Вас просят рассказать про коробку-робот на Ладе Веста – подойдет ли она для города с большими пробками и не будет ли она греться?

Оксана Галькевич: Робот на Ладе Веста… Да меня в принципе роботы и на других моделях смущают, а на Ладе Веста – ну-ка расскажите.

Андрей Осипов: Как часто вы любите кивать головой, возникает резонный вопрос всегда. Если вы любите кивать головой часто и привыкли к этому состоянию, то робот подойдет. Если вы ожидаете, что робот будет работать так же плавно, как и любая другая автоматическая коробка передач, то нет, он так работать не будет. Единственный способ добиться от него плавности – если мы переведем его в ручной режим и вручную будем переключать передачи, всякий раз сбрасывая газ и нажимая на него при переходе с одной ступени на другую. Тогда этот рывок будет не так уж и сильно заметен. Справедливости ради могу сказать, что в принципе на "АвтоВАЗе", кстати говоря, робот не так уж и плох. Есть еще более худшие представители, в том числе из Европы, которые еще более дерганые. Но для города, конечно, это будет удобнее, потому что две педали, а не три – сцепление нажимать не надо. Но надо понимать, что тот робот, который ставится на Весте, как и большинство других так называемых однодисковых роботов – это фактически те же самые механические коробки передач с электрическим приводом сцепления. Там стоит специальный актуатор, который за вас, грубо говоря, утрируя, выжимает сцепление и потом замыкает эти диски. То есть вам не нужно нажимать на педаль. Все. Конечно, эта конструкция не очень надежная (чаще всего ломаются актуаторы, которые приводу сцепление обеспечивают); перегреваться он не должен, как перегреваются, как правило, механические коробки передач.

Оксана Галькевич: Звоночек давайте примем из Казани. До нас дозвонился Эльдар. Эльдар, здравствуйте, Вы в прямом эфире.

Зритель: Здравствуйте. Скажите, пожалуйста, какой автомобиль лучше на бездорожье и какой более надежный – Тойота RAF4 или Хонда CRV? Оба двухлитровые, на механике. Спасибо.

Андрей Осипов: Ну, во-первых, на бездорожье и на том, и на другом автомобиле лучше не выезжать, я вам скажу честно. Оба автомобиля относятся к семейству кроссоверов, у них нет блокировок, естественно, у них нет никакой рамной конструкции (это все-таки несущий кузов). Чуть-чуть получше, наверное, будет выглядеть RAF4, главным образом за счет большего дорожного просвета. Дело в том, что у новой CRV дорожный взгляд, на мой взгляд, чрезвычайно мал: он составляет, если я не ошибаюсь, то ли 157, то ли 170 миллиметров – это мало, у RAF4 он все-таки побольше. По своим потребительским свойствам машины, наверное, схожи. Единственное исключение – это CRV с мотором 2.4. Потому что с мотором 2.4 там немножко подрезан передний бампер, там улучшены характеристики геометрической проходимости – угол въезда, угол рампы и так далее. Но, опять же, надо понимать, что эти обе модели комплектуются исключительно кроссоверными системами полного привода. На серьезном бездорожье они, во-первых, перегреваются, во-вторых, из-за отсутствия дифференциалов, если у вас колеса, допустим, по диагонали вывесились, то никуда вы на этой машине уже не поедете. Да, есть система, которая будет выборочно подтормаживать колеса, имитируя тем самым какие-то блокировки, но это не блокировки в полном смысле.

Константин Чуриков: Мучается зритель – уже порядка 10 сообщений прислал, значит, очень надо, вопрос жизни и смерти: "Рендж Ровер 2007 г. – на то обратить внимание при покупке?"

Андрей Осипов: На все. Вот целиком на машину. Прежде всего это электрика. Понимаете, Рендж Ровер – это машина, которая вам подарит восхитительное ощущение от вождения, это великолепнейший комфорт внутри этого автомобиля, это абсолютно уже другой, как говорится, уровень жизни. Но обратная сторона медали – не ждите от этой машины, во-первых, надежности: там обязательно где-то что-нибудь будет подкапывать, что-то где-то будет подъедать, что-то где-то погаснет обязательно. Это Рендж Ровер.

Оксана Галькевич: Ах, как сейчас приятно это слышать.

Андрей Осипов: Это Рендж Ровер, он такой. Там все время у него что-то. Тем более 2007 г. Соответственно, электрика – первое, хотя ее продиагностировать тяжело, она все равно, скорее всего, будет периодически и постоянно отказывать. Обязательно сделать диагностику подвесок, коробки и системы полного привода. Убрать подтеки, чтобы там их не было, собственно говоря, и обязательно сделать диагностику силового агрегата. Вы, к сожалению, не указали, какую версию с каким мотором вы выбираете, но в принципе, там уж таких больших проблем по моторам как раз-таки не было. И будьте готовы к тому, что Рендж Ровер в обслуживании решительно недешевая машина. Хотя отговаривать вас не буду, потому что это уже автомобиль с большой буквы.

Оксана Галькевич: Я Вас слушаю и все удивляюсь, как вообще столько деталей Вы держите в голове. Как в этом не запутаться… А вот такое Вы знаете? Иногда требуется расшифровка мне: "Расскажите об IX35".

Андрей Осипов: Хонда IX35. Это такой кроссовер. Чуть-чуть побольше RAF4 и CRV, приблизительно такого же габаритного размера. Ну что вам рассказать? Машина хорошо известна, зарекомендовала себя как достаточно надежная, особых проблем у нее в принципе нет. Я бы рекомендовал версию с двухлитровым дизельным мотором, потому что она куда динамичнее двухлитрового бензинового агрегата, особенно если вы выбираете модификацию с автоматической коробкой передач. Обратите внимание на клапан ЕГР – это обратный клапан возврата выхлопных газов. К сожалению, он ломается частенько, но его можно заглушить. Вы, я так понимаю, выбираете машину подержанную. Поинтересуйтесь у владельца, не ремонтировал ли он его или не заглушил ли он его. Но в целом нареканий таких уж по машине нет. Шумоизоляция, конечно, посредственная.

Константин Чуриков: А что в таком случае скажете про Пассо сетте – 7 мест, 2009 г.?

Андрей Осипов: Пассо сетте… Вот тут мне требуется расшифровка. Я не знаю, что такое Пассо сетте.

Константин Чуриков: А я заглянул и посмотрел: это Тойота Пассо сетте.

Андрей Осипов: Тойота Пасео, может быть, вы имеете в виду?

Константин Чуриков: Да, наверное, да, но зритель написал "Пассо сетте".

Андрей Осипов: Я уж подумал, может быть, испанское что-то новое появилось. Наверное, как-то мимо моих ушей пробежало, не знаю даже.

Константин Чуриков: Да-да.

Андрей Осипов: Скажу, что машина достаточно надежная, но эта машина предназначалась главным образом для внутреннего японского потребления, соответственно, с левым рулем ее найти чрезвычайно затруднительно – это будет машина праворукая. Если вас это не смущает, берите и делайте соответствующую диагностику.

Оксана Галькевич: Ирина из Владимира дожидается беседы с Вами. Ирина, здравствуйте. Ваш вопрос?

Зритель: Добрый день. Мне очень нравится машина Ситроен C4 Пикассо. Это семиместный автомобиль, я в него просто влюбилась. Но общественность, в том числе мои знакомые, отговаривают меня всячески от покупки данного автомобиля. Подскажите, пожалуйста, если брать этот автомобиль не автомат, а механику, и средней мощности, в диапазоне цен 1.4 миллиона. Что Вы про этот автомобиль скажете конкретно? И если он уж на самом деле плох, то какие есть аналоги?

Константин Чуриков: А у меня один наводящий вопрос. Ирина, Вы говорите, что влюбились в этот автомобиль. А во что конкретно влюбились-то?

Зритель: Во-первых, конечно, это внешний вид этого автомобиля. Он просто меня покорил.

Андрей Осипов: Многоярусность.

Зритель: Да, это прямо такой мини-корабль городского типа. Вместимость его; то, сколько там, как сказать, гаджетов всяких, прибамбасов можно в среднюю комплектацию вместить за эту цену. Ну и, соответственно, вкупе всего этого и соотношение цены, и всего, что входит в этот автомобиль, мне он очень понравился.

Оксана Галькевич: Вам семью большую возить придется, да?

Зритель: Да: детей, мужа. Дача…

Константин Чуриков: Мне с психологической точки зрения было интересно: вот женщина выбирает автомобиль – она влюбилась – вот как она…

Андрей Осипов: Минивэн заметила.

Константин Чуриков: Чтобы был большой, надежный, чтобы с ним было интересно.

Оксана Галькевич: А мне кажется, это наоборот. Это же классно: для семьи, для путешествий. Очень классно, кстати говоря, ездить на большие расстояния.

Андрей Осипов: Я согласен с Вами.

Оксана Галькевич: Ну давайте характеристику Ирине.

Андрей Осипов: Во-первых, Ирина, не обращайте Вы внимания на эти общественные возмущения, собственно говоря. Эта общественность неправа. Если вы берете машину, я так понимаю, средняя мощность в 1.6, атмосферный 120 лошадиных сил и механическая коробка передач, да, это не спортсмен, но вам семью возить. А семье там будет чрезвычайно комфортно. Потому что это действительно удобный автомобиль, который прекрасно рассчитан именно для многодетной семьи: там три ряда сидений, причем сиденья отдельные; там можно поставить чуть ли не 5 кресел Isofix, что тоже наверняка пригодится. Ну, 5, наверное, не влезет, но 4 точно должно поместиться. Вы берете машину новую, на нее есть двухлетняя гарантия без ограничения пробега. Не должно ничего случиться с этим автомобилем. Основные проблемы у него связаны с турбиновыми силовыми агрегатами – это 1.6 турбо 150 лошадиных сил и автоматическая коробка передач. В вашем случае проблем в общем-то у машины быть не должно. У нее нет никакой хитрой гидравлической подвески, которая может сломаться или протечь. Это комфортный, мягкий, конечно же, автомобиль для спокойного семейного передвижения.

Константин Чуриков: Следующий вопрос, наверное, потребует и воображения также – зритель так формулирует: "Опишите, пожалуйста, Ладу Ларгус по бездорожью". Вот представим себе эту картину.

Андрей Осипов: Ох. Восьмерка на бездорожье как? Рено Логан на бездорожье – как его можно описать? Ну она поедет. Лада Ларгус – это, грубо говоря, Логан MСV. То есть это Рено Логан с высокой крышей, с тремя рядами сидений и с передним приводом. Ну как он может быть на бездорожье? Если у вас смелости хватит ходом все время ехать – пока не забуксуете, туда и доедете. Но это не машина для бездорожья – это легковой автомобиль для каждодневной эксплуатации в городе и на загородных магистралях.

Константин Чуриков: Это машина, чтобы застрять в бездорожье?

Андрей Осипов: Да. Вот для этого она подойдет. Хотя, вы знаете, тут, наверное, преимущество у заднего привода. Передний привод скорее вылезет; правда, дифференциала, опять же, там нет.

Оксана Галькевич: "На каком пробеге нужно менять масло в коробке Форд Куго – автомат 2014 г., пробег 55 тысяч", – Вы и такое знаете?

Андрей Осипов: Более точный ответ на ваш вопрос вы найдете в руководстве по эксплуатации вашего транспортного средства. Если там этого не указано, то обычно замена масла осуществляется при пробегах от 60 до 100 тысяч километров в зависимости от модификации коробки передач, от вашего стиля вождения.

Оксана Галькевич: Наташа из Борисоглебска – прости, Константин: "Ниссан Примера 1999 г. – сбор Великобр…"

Андрей Осипов: Великобритания – английской сборки. Была такая.

Константин Чуриков: Приятно почувствовать себя чайниками.

Оксана Галькевич: "… Нужен совет".

Андрей Осипов: А в чем Наташе нужен совет? Вопрос-то какой?

Оксана Галькевич: Видимо, купить Наташа собирается – сборка Великобритания, 1999 г., Ниссан Примера. Как? Брать-не брать?

Андрей Осипов: Можно, можно взять, если проверите машину, скажу вам честно. Если сделаете диагностику и проверите. И будьте готовы к тому, что ее перепродать может быть весьма проблематично, потому что Примеры как таковой уже не существует, даже названия такой модели официально уже нет, оно умерло. Машина забавная, машина достаточно надежная. На двухлитровой версии этого автомобиля были серьезные нарекания, связанные как раз-таки с мотором, поэтому я говорю: сделайте диагностику. По остальным узлам и агрегатам, в общем-то, больших нареканий на автомобиль нет.

Константин Чуриков: А теперь говорим "Алло" и слушаем Олега из Воронежской области. Олег, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Подскажите, пожалуйста, меня интересует Субару Форестер 2007 г., механика, атмосферный двигатель. Надежный автомобиль или ненадежный?

Андрей Осипов: 2.5?

Зритель: И более свежей версии года Субару Аутбэк. Подскажите надежность и отличия Аутбэка от Форестера.

Андрей Осипов: Ну отличия Аутбэка от Форестера видны невооруженным взглядом, в общем-то – это другой тип кузова. Форестер можно отнести к сегменту таких компактных кроссоверов, в то время как Аутбэк – это в общем-то платформа Легаси, то есть седан, но только в кузове универсал, он, естественно, приподнятый и так далее. По проходимости, к слову сказать, машины плюс-минус сопоставимы: и Аутбэк обладает неплохой проходимостью, и в общем-то Форестер. Но надо понимать, что такого серьезного внедорожного арсенала все равно у этих моделей нет. Что касается надежности: в общем-то, обе эти модели надежны, Субару вообще отличается достаточно хорошей надежностью. Единственное, они очень дорогие в обслуживании. Если речь идет об атмосферном моторе в 2.5, бойтесь перегрева (он очень не любит перегрева) и будьте готовы к тому, что любой оппозитный мотор, даже замена свечей зажигания – это достаточно дорогостоящее удовольствие, благо там их нужно менять достаточно редко. По Форестеру есть небольшие нарекания по амортизаторы – передние и задние: к сожалению, почему-то они у него не всегда живут очень долго. По Аутбэку нареканий чуть меньше, но опять же, поскольку машина подержанная, дабы избежать серьезных трат, сделайте обязательно диагностику.

Константин Чуриков: У наших зрителей сегодня к Вам только серьезные вопросы.

Андрей Осипов: Хорошо.

Константин Чуриков: Вот еще один: "Расскажите, какую машину русского автопрома лучше всего купить для молодежи?"

Андрей Осипов: Вот прямо если на российском автопроме свет клином сошелся, то возьмите Калину Гранту из бюджетного ценового сегмента, это где-то в районе 300-400 тысяч.

Оксана Галькевич: Это, видимо, что-то новое. Я обычно наблюдаю молодежь, которая покупает старые ведрышки и разбирает их.

Андрей Осипов: Девятки, да.

Оксана Галькевич: А пацаны так классно там копаются, такое им удовольствие.

Андрей Осипов: Если из подержанных, тогда восьмерку, девятку – вот этого семейства тоже подойдет. Может, Ладу Приору или десятку.

Оксана Галькевич: Вы тут обругали китайский автопром, мы знаем, как Вы к нему относитесь, но люди все-таки спрашивают: "А какой тогда китайский внедорожник порекомендуете?"

Андрей Осипов: Никакой.

Оксана Галькевич: Никакой.

Андрей Осипов: Простите, но ответ будет коротким: никакой. Есть сейчас премиальный бренд Ховал.

Константин Чуриков: Ховал?

Андрей Осипов: Ховал.

Константин Чуриков: Прямо сразу такая премиальная ассоциация.

Андрей Осипов: Прямо премиальная ассоциация, да. Внутри, конечно, там все осталось по-китайски, все там цветомузыка сплошная, на самом деле; шумоизоляции мало, пахнет плохо, но ездит, говорят, получше; рамы есть зато.

Оксана Галькевич: Я тогда понимаю, что лучше уж брать тогда нашу, чем вот это вот китайское?

Андрей Осипов: Да, я считаю, что лучше тогда взять уже наше, чем китайское. Либо взять что-нибудь подержанное европейское или японское.

Оксана Галькевич: "Стоит ли восстанавливать двигатель у автомобиля Форд Фокус 2007 г. до рестайлинга или проще продать на автозапчасти?" Если продавать, то коротко по процедуре снятия с учета.

Андрей Осипов: Ну, тут цена вопроса, собственно говоря. Вы может восстановить силовой агрегат, но тут зависит. Если вы собирались продавать эту машину, то можете ее, грубо говоря, отдать на запчасти. Можете поставить контракт на так называемый двигатель, но озаботьтесь тем, чтобы на него были надлежащим образом оформлены документы. Потому что новый силовой агрегат вам обойдется дорого, он скорее всего будет сопоставим вообще с ценой всего автомобиля и в данном случае тогда смысла нет. Смотря, насколько серьезная поломка. Поэтому я и говорю, что тут важна цена вопроса: насколько дорого будет восстановить мотор – надо ли его будет протачивать, либо там достаточно будет провести какие-то несложные операции, например, с головкой блока. Что касается продажи автомобиля потом на запчасти, его надо будет, естественно, снимать с учета в обязательном порядке, если вы продаете автомобиль на запчасти – без этого не обойтись.

Константин Чуриков: И слушаем звонок – Петр из Пермского края у нас на линии. Здравствуйте, Петр.

Зритель: Добрый день. Я хотел задать вопрос, что лучше приобрести: автомобиль Митсубиси ASX 1.6 переднеприводная или Рено Дастер?

Андрей Осипов: Одинаковых годов выпуска? Дастер-то, в принципе, новый стоит так же, как подержанный ASX. Я понял. Смотрите. Если вы не будете ездить на бездорожье, то можно обойтись передним приводом, а именно Митсубиси ASX. Конечно, с мотором 1.6 машина едет кисло, совсем не быстро. Лучше тогда уж Дастер, он немного подинамичнее. Если нужен полный привод, нужно однозначно брать Дастер – допустим, версию, очень хорошая модификация полуторалитровый дизель с механической коробкой передач, если вас это не смущает. Я бы, наверное, за него голосовал, потому что машина достаточно надежная, и плюс она весьма и весьма востребована как на первичном, так и на вторичном рынке, в то время как ASX, в общем-то, уже уходит. Этой модели более нет, поэтому можно спрогнозировать определенное снижение цены на вторичном рынке, особенно у самых слабых версий – переднеприводных, с мотором 1.6. Поэтому, наверное, я бы скорее склонился к Дастеру.

Оксана Галькевич: Андрей, ускоряемся. Спрашивают: "Форд Фокус 2, пробег 60 тысяч. На холодную посвистывает – можно ли пока ездить?" – из Белгорода.

Андрей Осипов: Можно. Пока не пробуксовывает сцепление, ездить можно.

Оксана Галькевич: Из Читы: "Оставляю машину на холодной стоянке, каждый вечер снимаю аккумулятор. Не сбивает ли это электронику, когда снимаю?"

Андрей Осипов: Вы перезагружаете фактически автомобиль каждый вечер. Когда вы снимаете у него питание, через 20 минут машина полностью, собственно говоря, умирает, потом вы ее оживляете. Конечно, если у вас часы электронные есть, то они у вас обнуляются с утра.

Константин Чуриков: Дилемма у зрителя: "Святогор Ф3Р или ВАЗ 2909?"

Андрей Осипов: Это серьезная дилемма, конечно. Вы знаете, ВАЗ 2909. По одной простой причине: на нее еще запчасти есть. А вот со Святогором АЗЛК как-то тяжело с запчастями.

Оксана Галькевич: Михаилу нужен однотонник б/у – какой посоветуете для грузоперевозок, не дорогой в обслуживании?

Андрей Осипов: Портер, Газель, Митсубиси Кантер. Смотрите, как по бюджету будет.

Константин Чуриков: И здесь еще вопрос: "Что можете сказать про Форд Бронко 1999-2005?" Видимо, годы жизни.

Андрей Осипов: Последние года производства. Собственно говоря, легендарная такая модель. Очень забавный автомобиль. Если вы хотите выделяться из потока, эта машина прекрасно подойдет. Их можно по пальцам одной руки посчитать на наших дорогах. Она официально никогда, конечно же, не поставлялась, это большой такой внедорожник, при этом очень компактный и маленький внутри (там своеобразная такая конструкция). Они возрождаются, к слову сказать: собираются возрождать эту модель. Не знаю, когда появится новая.

Оксана Галькевич: Вадим из Алтайского края дозвонился. Вадим, здравствуйте. Вы в прямом эфире, говорите.

Зритель: Здравствуйте. Скажите, пожалуйста, почему все интересуются американскими машинами, Реношками? Почему никто не интересуется старыми японцами? Они ведь проверенные, очень надежные и недорогие в ремонте. Не проще ли взять старого японца – допустим, Висту ардео за те же 300 тысяч – вложить за нее 100, и вот она съездила 16 лет как у меня, в хорошем состоянии, и отъездит еще столько же. Почему выбирают новые автомобили, которые по качеству слабенькие? Тот же Солярис, тот же Киа. Если сравнивать с японцем, которому 16 лет, ну, простите, он рядом не стоял, хотя стоит практически в 2-3 раза дешевле.

Константин Чуриков: К тому же они такие: они, может быть, даже и старые, но молодо выглядят.

Андрей Осипов: А в чем вопрос-то? Я не знаю, почему мне задают те или иные вопросы. Вот я вам честно скажу: я с вами согласен отчасти. Почему отчасти? Потому что вы не забывайте: названные вами модели – это все праворукие автомобили. Их проблематично будет через год-другой поставить или снять с учета в связи с принятым техрегламентом. Это во-первых. Во-вторых, я с вами согласен, потому что машины, которые производились в Японии в 1990-х и даже в начале 2000-х действительно были чрезвычайно надежными. Их современные автомобили уже строятся с расчетом определенного ресурса, там ресурс закладывается, потому что производитель понял в какой-то момент (и в том числе японские производители поняли), что им не нужен абсолютно надежный автомобиль, тогда они перестают зарабатывать деньги. А почему меня не спрашивают? Ну, опять же, не знаю.

Константин Чуриков: И напоследок не вопрос, а наблюдение нашего зрителя. Пишет: "Много лет ездили на Жигулях и Москвичах и были счастливы. Что с нами сделали? Ярмарка тщеславия". И пишут еще, что случайно включили Ваши советы, увлеклись и будут следить.

Андрей Осипов: Спасибо.

Константин Чуриков: Правильно, следите каждую пятницу в 16:20 в программе "Отражение" на ОТР рубрика " Автомобили". В студии был Андрей Осипов, автоэксперт. Спасибо.

Андрей Осипов: Спасибо.