Петр Кузнецов: Нам отвечают: "С ошибками пишем, потому что торопимся написать", – Вологодская область. Ольга Арсланова: Ничего страшного. Петр Кузнецов: Вы не торопитесь, у нас на каждую тему по полчаса; у нас есть большая тема, часовая. Главное – пишите, задавайте интересные вопросы, тогда они попадут не только в бегущую строку, но и будут греметь просто в нашем эфире. Ну что же, наша постоянная рубрика прямо сейчас, уже частично проанонсировали ее тест-драйвом. Мы обсуждаем самые свежие автомобильные новости, даем советы по выбору автомобиля – в общем, вопросы можете уже присылать, если мы говорим о финальной части по выбору автомобиля, по тому, на что поменять, от чего отказаться. Андрей Осипов, автоэксперт, редактор сайта Osipov.pro у нас в гостях – приветствуем, Андрей. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Андрей Осипов: Здравствуйте. Как обычно, начнем с новостей. Понятно, что, пожалуй, самой обсуждаемой темой уходящей недели стало предложение "Гильдии автошкол России" передать полномочия ГИБДД по приему водительских экзаменов непосредственно автошколам. Потом МВД вроде как не против: с одной стороны, чем легче будет будущим водителям, тем лучше. Но вот не превратится ли в таком случае экзамен в чистую формальность? С этим вопросом я обращаюсь к председателю управления "Гильдии автошкол России" Сергею Юрьевичу Лобареву – Сергей Юрьевич, здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Андрей Осипов: Мы вас пока не слышим, к сожалению. Петр Кузнецов: Но видим. Сергей Лобарев: Слышно? Андрей Осипов: Слышно прекрасно. Так вот, Сергей Юрьевич, сразу же. Во-первых, не станет ли экзамен просто формальностью? И сразу же второй вопрос, если позволите: не скажется ли такая реформа на качестве подготовки водителей? Сергей Лобарев: Действительно, 4 числа на пленарном заседании в Государственной Думе мы озвучили эти предложения. И они были обоснованы: передать частично два экзамена. В настоящее время 3 экзамена: это правила дорожного движения, практика – площадка и город. Мы просим дать нам возможность принимать правила дорожного движения и город. Я обращаю внимание телезрителей, что в Европе площадку не принимают, это чистая формальность; в основном проблемы создают наши ученики в реальных дорожных условиях. Необходимо было учесть, что в настоящее время представители ГИБДД только 15% площадей имеют возможность принимать условия у себя, в своих пенатах, в основном это мы у себя принимаем, на своих площадях. Давайте рассмотрим этот вопрос. Тем более уже не наши ученики создают проблемы на дороге, и виновность их не 25%, а всего 8%. Я думаю, что мы заслужили доверие, и это будет интересный шанс, как разгрузить представителей ГИБДД, а у них полторы тысячи представителей принимают этот экзамен, и доверить это автошколам. Андрей Осипов: Тогда вполне логичен будет и мой второй вопрос: не собираетесь ли вы пойти дальше и перейти, скажем так, на то, что уже есть во многих европейских странах, а именно – прийти к дистанционному обучению водителей? Хотя бы когда мы говорим о теории. Ведь какой смысл терять время, ходить все время слушать эти лекции, когда сейчас при современных технологиях можно и обучить будущего водителя посредством, собственно говоря, Интернета и компьютера, да и проверить, как он готов, таким же образом. Сергей Лобарев: Андрей, вы очень правило говорите. Действительно, мы рассматриваем вопрос о возможном дистанционном обучении теоретического курса. В Европе тоже уже, чтобы в классе прочитать правила дорожного движения, преподаватели не тратят на это время – для этого есть компьютерные всевозможные программы, дистанционное обучение. Мы будем ставить вопрос перед Министерством образования о такой возможности. Эти вопросы и многие другие мы задавали как раз на пленарном заседании, а именно: необходимо выстраивать единую систему автообразования, больше часов предоставлять детям в средних образовательных школах (именно этому вопросу необходимо уделять внимание), разделить любителей и профессионалов в программах и делать временные удостоверения. Мы думаем, что вот эти три новеллы найдут отражение, и наши дороги скоро будут более безопасными. Андрей Осипов: Сергей Юрьевич, и последний вопрос, если позволите. Он, я думаю, волнует всех, кто хочет в ближайшее время получить водительское удостоверение. Как вы считаете, вот повлияет ли прием экзаменов на стоимость обучения по вашим оценкам? Сергей Лобарев: Я думаю, что нет. Наоборот, это может быть даже дешевле, потому что мы уже представляем свой транспорт все время внутреннего экзамена и за это платят наши контрагенты; эта же машина идет при желании сдавать через группу оплаты и в госавтоинспекцию. Я думаю, это упростит положение. Мы даже предложили представителям ГИБДД увеличить время на контрольном маршруте, и сейчас это рассматривается. Я думаю, что мы дожмем представителей ГИБДД и Минобразования и улучшим ситуацию. Андрей Осипов: Отлично. Спасибо большое мы говорим Сергею Юрьевичу Лобареву, председателю управления "Гильдии автошкол России". К другим новостям тогда, если позволите, перейдем. Ольга Арсланова: Да. Андрей Осипов: Сегодня, как многим известно, открылся международный автосалон в Нью-Йорке. А вот вчера в пресс-день по традиции был назван победитель конкурса "Всемирный автомобиль года". Им стал первый в истории британской марки Ягуар кроссовер F-Pace. Именно этой модели отдали предпочтение 75 журналистов и экспертов из 10 стран. Показательно, что F-Pace победил и в номинации "Автомобиль с лучшим дизайном года". Не стану с этим спорить, лишь поздравлю, в общем-то, английскую компанию. Петр Кузнецов: Лучший доступный автомобиль. Андрей Осипов: Ну он не совсем доступный. Там все-таки выбирается лучший автомобиль, его ценовое позиционирование не оценивается. И прежде чем перейти к нашей традиционной рубрике "Тест-драйв" еще одна новость, на мой взгляд, способная вызвать у настоящего автолюбителя приток адреналина. Новость из того же самого Нью-Йорка: компания Додж представила "демоническую", самую мощную версию своего купе Челленджер SRT под именем, конечно же, "Demon". Этот маслкар тут же попал в Книгу рекордов Гиннеса, причем сразу в нескольких номинациях: одну он получил в качестве первого серийного автомобиля, который на старте смог проехать на 2 задних колесах целых 89 сантиметров. Кроме того, он стал самым быстрым в мире серийным автомобилем в заезде на четверть мили (это 400 метров): Demon показал время в 9.65 секунды и к концу дистанции набрал скорость более 220 километров в час. И, наконец, этот спорткар способен обеспечить перегрузку при ускорении в 1.8 g как ни один другой серийный автомобиль. Всего этого удалось достичь, конечно же, благодаря просто сумасшедшему силовому бензиновому агрегату V8 с компрессором: он развивает 851 лошадиную силу и обладает максимальным крутящим моментом в 1040 ньютон/метров. Привод классический задний: до 96 километров в час (или до 60 миль, как принято замерять в Америке) этот монстр разгоняется всего за 2.3 секунды (это, к слову сказать, также рекорд среди серийных автомобилей). Производство модели начнется летом. Планируется сделать 3 тысячи экземпляров для жителей США и 300 машин для Канады. Цены пока не объявлены. Давайте теперь к нашей традиционной, постоянной рубрике "Тест-драйв". Герой сегодняшнего выпуска – Генезис g80. Это вторая по счету модель нового премиального бренда из Кореи. Давайте посмотрим. Петр Кузнецов: Давайте. Андрей Осипов: Сегодня у нас в руках вторая по счету модель бренда Генезис – Генезис g80. Начнем с того, что построена эта модель, конечно же, на платформе g90. Тем не менее g80 – это самый большой, пожалуй, представитель Е-класса, потому что его габаритная длина составляет 4990 миллиметров, что достаточно много даже по меркам Е-класса. Конечно же, главными конкурентами этого автомобиля являются такие модели, как Ауди А6, BMW 5-й серии и тот же самый Мерседес-Бенц Е-класса. О дизайне распространяться, думаю, особого смысла нет, потому что на мой взгляд он вполне себе аутентичен – этот фирменный стиль бренда Генезис прослеживается довольно четко. По салону: нет никаких нареканий к качеству отделочных материалов. Качество подгонки всех деталей, пластик достаточно мягкий, вот здесь козырек щитка приборов обшит натуральной кожей. Очень хорошая кожа применена в отделке. Потолок отделан искусственной замшей или попросту алькантарой. К эргономике также никаких нареканий нет. Все регулировки, естественно, электрические. Само сидение, на мой взгляд, очень удобно и подойдет человеку любой комплекции. Руль регулируется как по высоте, так и по вылету. В общем, все то, что мы привыкли видеть в автомобилях премиум-сегмента, конечно же, присутствует в Генезис g80. Есть и полная интеграция со смартфонами – не важно, Андроид у вас или Apple – проецируется все полностью на экран. Если ваш смартфон поддерживает так называемую индукционную (беспроводную) зарядку, она также присутствует. В качестве опции вам также предлагается премиальная аудиосистема Lexicon. Несколько слов по ходовым характеристикам этого автомобиля. Во-первых, начать стоит с того, что g80 сейчас на нашем рынке выходит с одним-единственным силовым агрегатом – это бензиновый двухлитровый мотор с турбонаддувом, причем турбонаддув со сдвоенной улиткой (так называемая технология Twin-scroll). Развивает этот мотор 245 лошадиных сил и в общем-то, как ни странно, наделяет этот автомобиль вполне себе пристойной динамикой: до 100 километров в час Генезис g80 способен разогнаться за 8.6 секунды. Достаточно расторопна и 8-ступенчатая автоматическая коробка передач, которая работает в паре с этим силовым агрегатом. Но скажу вам по секрету: по моей информации, где-то в июне-июле – летом – у нас появится абсолютно новая версия g80 Sport. Вот именно она и получит тот самый V6 3 литра с двумя турбнаддувами, который нам, в общем-то, уже знаком по представительскому седану g90. Все версии Генезис g80, которые продаются в России, имеют полный привод. Это один из акцентов, которые делают, собственно говоря, представители компании: они говорят, что они полноприводный бренд, все их автомобили могут иметь систему полного привода. Уж коли я о ней заговорил, скажу несколько слов о том, как она устроена. В основе, конечно же, многодисковая муфта; дифференциал спереди, дифференциал сзади. По умолчанию распределение крутящего момента выглядит следующим образом: 80% назад, 20% вперед. Но эта величина меняется по указаниям электроники или в зависимости от дорожных условий. Допустим, когда мы активируем режим "Спорт" (здесь есть также система DriveMode, когда мы можем активировать различные режимы езды и управления автомобилем), то в этом смысле 90% крутящего момента автоматически направляется назад и лишь 10% остается впереди. Да, возможна ситуация, когда до 90% момента будет отправлено на передние колеса, но она, скажу вам честно, возможна только в том случае, если уж совсем серьезные пробуксовки наблюдаются, к примеру, на задней оси. Подвески настроены, скажу честно, с акцентом явно на комфорт. Крены кузова в поворотах все-таки присутствуют. Не могу сказать, что машина уж откровенно валкая, но тем не менее крены достаточно ощутимые особенно при интенсивной езде, а эта машина может ехать быстро, потому что подхват всегда ощущается даже на приличных скоростях. Коробка очень и очень расторопна даже в стандартном режиме, и когда мы нажимаем на акселератор, подхват мы получаем практически мгновенно. По рулевому управлению не могу не отметить одного недостатка. Дело в том, что Генезис g80 имеет электрический усилитель рулевого управления, и настроен он, на мой взгляд, не самым лучшим образом. Когда мы едем прямо, никаких проблем не возникает (есть то же самое чувство связи). Но когда мы начинаем поворачивать руль, в первые миллисекунды поворота чувствуется небольшая уступка по рулю, то есть усилие становится больше, мы поворачиваем – бах! – оно резко уменьшается. Такие вещи были свойственны первым версиям электрических усилителей, и мне не совсем понятно, почему я в g80 сталкиваюсь с такой проблемой. Потому что, к примеру, недавно протестированный Солярис, на который тоже устанавливается электрический усилитель рулевого управления, такой проблемы не имеет, там нет никакой уступки по рулю. А в g80, в машине премиального класса, к сожалению, эта проблема есть. Возможно, представители компании обратят на это внимание и все-таки ее немножко перенастроят. Подводя итог тест-драйва, должен сказать, что в принципе по своим потребительским свойствам g80 мало чем уступает тем же самым представителям немецкой тройки, не говоря уже о японце. По некоторым параметрам он не просто им не уступает, но я бы даже сказал, что их превосходит. Петр Кузнецов: Они сознательно шильдик сделали под Бентли? Андрей Осипов: Нет, я думаю, что… Хотя может быть, вы знаете. Не спрашивал. Зато нет нигде шильдиков Хендай, ведь это зонтичный бренд фактически Хендай – там никакого шильдика нет, они специально разделили. Как в Лексусе вы вряд ли найдете шильдики Тойоты. Петр Кузнецов: Ну что, переходим к вопросам? У нас из Смоленска Сергей есть – слушаем вас, здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. У меня такой вопрос. Мои родители вышли на пенсию и переехали жить в сельскую местность, занимаются своим хозяйством, немножко занимаются фермерством. Я хочу им сделать подарок – подарить машину. Скажите, Мицубиси L200 или Тойота Хайлюкс? – в плане проходимости и в плане безопасности, по комфорту. Петр Кузнецов: Спасибо. Андрей Осипов: Сопоставимы эти модели по проходимости, по безопасности. Единственное, в Хайлюксе чуть-чуть удобнее и уютнее. На мой взгляд, там качественнее салон. Он опять же чуть-чуть получше в плане ходовых характеристик, потому что на бездорожье и тот, и другой проедут достаточно далеко (там, как говорится, чем дальше на бездорожье, тем дольше бежать за трактором в любом случае). Что касается эксплуатации по асфальту, допустим, то Хайлюкс чуть-чуть будет получше, чем тот же самый L200. Поэтому я бы порекомендовал… Я понимаю, что это подарок, но спросите как-нибудь аккуратно, какой лично автомобиль просто больше нравится по тому же самому дизайну, и тогда уже делайте выбор. Петр Кузнецов: Видимо, сюрприз. Андрей Осипов: Если сюрприз, то можно как-то аккуратно узнать, что больше нравится – Мицубиси или Тойота. У каждого свои предпочтения. Ольга Арсланова: Несколько СМС. "У меня чудная машинка Сузуки Свифт. Не представляю, на что ее можно поменять, но ей уже 9.5 лет. Люблю ее. За эти годы серьезного ремонта не было (тьфу-тьфу)". Но, видимо, надо поменять. Петр Кузнецов: Сузуки Свифт? Андрей Осипов: Есть такой маленький автомобиль. Петр Кузнецов: На ручку. Ольга Арсланова: Маленький, симпатичный. Андрей Осипов: Кстати говоря, Сузуки Свифт вроде как нового поколения, по-моему, появится когда-то в России, потому что деятельность компании Сузуки в России покрыта серьезным покровом тайны: что они продают, как они это продают я, признаться, не знаю, но можете дождаться нового Свифта. Но что-то мне подсказывает, что он будет дороже, чем предшественник (он, кстати говоря, чуть больше по своим габаритным размерам). А вообще стоит присмотреться тогда, наверное, к автомобилям прежде всего В-класса или бюджетным моделям С-класса – все зависит от той суммы, которую вы хотите потратить на покупку нового транспортного средства. Петр Кузнецов: Звонит Ирина из Кемеровской области – Ирина, слушаем вас, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Знаете, мало информации об автомобиле СсангЙонг Актион. Купили новую в салоне, 2014 год, бензин. Расскажите, пожалуйста. Спасибо. Андрей Осипов: Вообще странно, что об этом автомобиле мало информации, потому что Актион в нынешнем его виде известен достаточно давно – он продается и, кстати говоря, собирается в России уже несколько лет. В общем и целом мотор достаточно тяговитый (я так понимаю, что в данном случае речь идет о двухлитровой турбодизельной модификации). В общем-то он экономичен. Есть небольшие нарекания, связанные – они были у первых моделей – с российской сборкой, но сейчас говорят, что проблемы устранены. В общем и целом по своим потребительским свойствам Актион неплохой вариант и к тому же достаточно удачен по цене. Единственное, что настораживает – бренд СсангЙонг не совсем хорошо представлен в том числе на российском рынке, над ним уже несколько лет висит такая проблема: ликвидировать его, сохранять ли его и так далее. Поэтому возможны существенные потери при последующей перепродаже. Петр Кузнецов: Республика Карелия, тоже женщина судя по всему: "По программе "GoodWheel"… Андрей Осипов: Добрая воля? Петр Кузнецов: …что в переводе с карельского "хороший wheel", поменяли вариатор Ниссан Жук 2011 года. Заплатила только за замену масла и вариатора, никаких документов не видела и не показали, проехала 700 километров – опять такая же ситуация: начинает стучать. Вопрос: меня могли обмануть? Не видела документов (еще раз подчеркивается). Каков алгоритм действий?" Андрей Осипов: Алгоритм действий простой: ехать обратно в тот самый сервис, где вам поставили вариатор. Потому что, понимаете, если вы делали у официального дилера, то на любую, тем более новую запчасть, которую вы ставите, дается гарантия. На работу, как правило, она составляет полгода, на саму запчасть – зависит от конкретного производителя. Но она явно не может быть меньше, чем гарантия на сам автомобиль. То есть если вам поставили новый вариатор и в новом автомобиле гарантия покрывает в том числе работу вариаторной коробки на протяжении 2-3 лет, то, соответственно, на эту новую коробку, которую вам поставили, есть такая же гарантия в 2-3 года. Я не хочу думать о том, что вас обманули, потому что в таком случае стоит обратиться к представительству. И вообще вам должны были дать все документы, в том числе на новую коробку и так далее. В этих случаях вы можете попросить: "А положите-ка мне старую коробку в багажник". Это тяжеловато, вариатор – это не колодки тормозные те же самые, но решение проблемы одно: ехать обратно к дилеру, предъявлять претензию, потому что вы проехали 700 километров, а он сломался – это не дело. Петр Кузнецов: Вряд ли у официалов делала, потому что 2011 года Жук – я так понял, что совсем недавно. Андрей Осипов: Ну, судя по программе "GoodWheel" это, может быть, была какая-нибудь сервисная акция согласно производителя, поэтому, скорее всего, меняли тогда у официального дилера. Вряд ли "серый" дилер взялся бы за полную замену коробки. Ольга Арсланова: Александра послушаем. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Меня зовут Александр, я из Волгограда. У меня автомобиль "Москвич" – "пирожок", "каблучок" 1979 года – умер в результате повреждений (ржавчина, на аккумуляторе кислота, номер кузова перестал просматриваться). На учет я его могу как бы поставить вообще? Андрей Осипов: Надо сделать криминалистическую экспертизу. В результате криминалистической экспертизы вам будет либо дана бумага, в которой будет написано, что "номер следует читать таким образом", либо, допустим, "часть номерного знака уничтожена, соответственно, следует внести изменения в паспорт транспортного средства". И с заключением сертифицированного эксперта-криминалиста вы сможете поставить такую машину на учет. Ольга Арсланова: Хороший вопрос – можете промолчать, в принципе, в ответ: "Как бы вы сравнили производство Тесла и "ВАЗ"? Андрей Осипов: Ну… Ольга Арсланова: Человеку интересно. Андрей Осипов: Ну я не знаю… Как суша и вода, как северный и южный полюса – примерно так можно сравнить, наверное, производство Теслы и "АВТОВАЗа". Ольга Арсланова: Хорошо. Тогда "когда выйдет новая модель "Лады" "Нива"? Андрей Осипов: Мы буквально сейчас празднуем 40-летие этой модели. Новая модель давно гуляет, в общем-то, по просторам Интернета, но скажу вам честно: частой информации о сроках ее выхода на российский рынок у меня, увы, нет. Петр Кузнецов: Так-так-так, сейчас выберем. "Киа Мохав дизель или Ниссан Патфайндер бензин? Плюсы и минусы". Андрей Осипов: Ну дизельная машина априори будет более экономичная, чем бензиновая, естественно. Тут надо бы, конечно, уточнить, о каком поколение говорится, потому что если речь идет о подержанных автомобилях, то просто Патфайндер со сменой поколений очень сильно изменился сам, по своим характеристикам: в основе предыдущего была все-таки рамная конструкция, это был настоящий внедорожник, нынешний имеет несущий кузов и, на мой взгляд, хуже в том числе по таким характеристикам, как управляемость. В любом случае Мохав больше по объему внутреннего пространства. По надежности машины плюс-минус сопоставимы. Единственное, что надо учитывать, что дизельный силовой агрегат куда более требователен к качеству топлива, к той же самой солярке нежели бензиновый, тем более атмосферный мотор. Поэтому если вы выбираете подержанный автомобиль, обязательно сделайте его диагностику: выбрать нужно тот автомобиль, который находится в лучшем техническом состоянии. Плюсы-минусы каждой из моделей я, пожалуй, оценивать не буду. Петр Кузнецов: А Мохав – это самый большой… Андрей Осипов: Это самый большой внедорожник Киа. Петр Кузнецов: А Ниссан Патфайндер не самый большой? Андрей Осипов: Нет, потому что у них Мурано тот же самый больше, не говоря уже о бренде Инфинити. Ниссан Патрол еще больше. Ольга Арсланова: Давайте о маленьких: "Как вы относитесь к Део Матиз? Стоит ли покупать?" Петр Кузнецов: Надеемся, что это спрашивает женщина. Ольга Арсланова: Может быть, маленький мужчина. Андрей Осипов: Автомобиль-пиджак, я бы сказал. Как к нему относиться? Безопасности в нем мало, собственно говоря, но зато достаточно надежный, дешевый и очень пронырливый. Поэтому как к нему можно относиться? В общем неплохой автомобиль. Петр Кузнецов: Так… "На что поменять Вольво XC70 ВД 2012 года?" – Алексей, Новосибирск. Андрей Осипов: Ну, Алексей, простите, все зависит от величины вашего бюджета, который вы собираетесь потратить на автомобиль. XC70 – действительно модель, которой практически уже нет на рынке, но я вам должен сказать, что сейчас дебютирует V90 CrossCountry: ее можно в каком-то смысле назвать альтернативой XC70, хотя машина больше и она априори дороже. Либо присматриваться к тому же самому сегменту кроссоверов-внедорожников, и тут все будет опять же зависеть от той суммы денег, которую вы хотите потратить на покупку нового автомобиля. Ольга Арсланова: На этом мы заканчиваем. Андрей Осипов: Спасибо большое человеческое. Ольга Арсланова: Увидимся через неделю. Андрей Осипов, автоэксперт, редактор сайта Osipov.pro был с нами. Андрей Осипов: Всего доброго. Петр Кузнецов: Спасибо.