Оксана Галькевич: Мы продолжаем наш прямой эфир. Мы сегодня запускаем новую рубрику, где будем говорить о наших с вами соотечественниках – о людях, которые так или иначе в силу некоторых обстоятельств оказались, можно сказать, лишними для государства – в силу, может быть, экономических, инфраструктурных, каких-то других причин. Например, сегодня поговорим о том, как наши дальневосточные жители фактически оказались отрезанными от европейской части страны. А все из-за чего? Из-за того, что авиаперелеты весьма и весьма дороги из этой части в центральную часть и, соответственно, из центральной части туда тоже. Константин Чуриков: Мы понимаем, что на Дальнем Востоке уже фактически ночь началась. Уже больше полуночи. За полночь. Тем не менее, видим по СМС-кам, что вы нас смотрите, уважаемые дальневосточники. Напишите нам, как часто вы можете себе позволить слетать в Москву, когда последний раз это делали, во сколько вам обошелся авиабилет. 8-800-222-00-14 – это телефон для звонков. СМС-портал также работает 3443, в начале буквы "ОТР". А в студии у нас эксперт Татьяна Кулакова, доктор экономических наук, директор Центра института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Татьяна Владимировна, здравствуйте. Татьяна Кулакова: Здравствуйте. Оксана Галькевич: Здравствуйте. Константин Чуриков: Для начала давайте, чтоб всем было очень наглядно и понятно, о чем мы говорим, не только жителям Дальнего Востока, посмотрим один небольшой сюжет. Раньше как? Раньше дороговизну авиаперелета власти объясняли тем, что всего одна авиакомпания, например, летала из Магадана в Москву. Теперь авиакомпаний три, но авиабилеты не подешевели. Сейчас нам все подробности расскажет Людмила Щербакова. СЮЖЕТ Оксана Галькевич: Вот такая картина. Если говорить о самых таких наших отдаленных от Москвы территориях. Здесь ведь получается, что вопрос не только к тем людям, которые живут там и не могут приехать в центральную часть России. Ведь нас тоже жители центральной части спрашивают: "А почему вы не ездите по стране? Почему вы не хотите съездить на Камчатку, на Дальний Восток, в Магадан?". А по тем же самым причинам. Татьяна Кулакова: У нас эта характеристика называется "транспортная доступность". И для Российской Федерации она, к сожалению, очень низкая. И во всех программах, если вы посмотрите – региональных, федеральных, главная цель развития транспортной системы – это повышение транспортной доступности. То есть, с одной стороны, идет речь о создании необходимой физической инфраструктуры, а, с другой стороны, еще и возможность непосредственно воспользоваться людям этой инфраструктурой. То есть ценовой доступности. И, к сожалению, есть проблемы и с первым, и со вторым. Оксана Галькевич: А здесь, как в той истории, курица или яйцо? Что вначале – транспортная доступность, инфраструктура, или возможности населения? С чего начинать? Татьяна Кулакова: К сожалению, здесь очень сложный вопрос, связанный с авиацией. Потому что сам бизнес очень сильно зависит от доходов населения. То есть если доходы будут высокие, следовательно, люди начнут летать, и бизнес будет развиваться. Невозможна другая история – чтобы мы назначаем кучу маршрутов, и тут люди полетели. К сожалению, не бывает такой истории. Константин Чуриков: Татьяна Владимировна, но у нас были так называемые жирные, сытые, тучные 2000-е, когда, кажется, доходы населения были повышены. Что-то я не припомню, чтобы авиабилет, условно говоря, Москва – Владивосток, стоил дешевле авиабилета условно Москва – Рио-де-Жанейро. У нас почему так дорого стоит одна эта авиамиля? Почему она так дорого обходится в нашей стране? Татьяна Кулакова: Здесь есть несколько основных моментов, связанных непосредственно с организацией бизнеса. То есть, с одной стороны, у нас большая часть самолетов находится в лизинге. То есть понятно, что лизинговые платежи – это не самая маленькая статья в расходах у авиаперевозчиков. С другой стороны, достаточно большие расходы на керосин, авиатопливо. Это тоже. Затем, естественно, это расходы, связанные с аэропортами. То есть если вы посмотрите, аэропортовые сборы – это тоже существенная такая часть. И в результате получается все это вместе плюс НДС, и в результате мы получаем очень большие расходы. Оксана Галькевич: Это получается чистая логистика: точек мало, обслуживание дорогое, рейсов мало, людей мало. Татьяна Кулакова: Да, совершенно верно. Оксана Галькевич: И в этой экономике в принципе, скажите, как экономист, при таких условиях задачу можно решить как-то так, чтобы это было доступно? Татьяна Кулакова: Во всем мире это решается с помощью субсидий. И государство ввело специальные программы по субсидированию этих перевозок из регионов Дальнего Востока. Без этих субсидий невозможно что-то сделать. Потому что проблема заключается в том, что авиация развивается хорошо там, где есть бизнес-связи, где активно идет взаимодействие между регионами. К сожалению, Дальний Восток с нашей европейской частью с точки зрения экономических связей слабо связан. И поэтому здесь тоже есть этот вопрос с точки зрения развития авиации. Потому что на туристах очень сложно заработать. Потому что они же редко летают. Константин Чуриков: Хорошо. Давайте просто посмотрим на эти цифры. Сейчас у нас есть возможность вглядеться в ценники, сколько стоит тот или иной авиабилет для регионов Дальнего Востока. Вот из Приморья. Это все в Москву. 33000. Чукотка – тоже 33000. Сахалин – 29000. Камчатка – 29000. Ненецкий автономный округ - кстати, до Москвы не так уж и долго лететь, но почему-то 29000 авиабилет стоит. Хабаровский край – 27000. И схожая цена – это Еврейская автономная область. Я не очень понимаю, почему Ненецкий автономный округ так дискриминируется. Татьяна Кулакова: Необходимо смотреть на уровень, опять же, аэропортовых сборов и стоимость керосина. У нас очень сильно все это различается в регионах. И это, естественно, приводит их к дифференциации. Плюс какие из авиакомпаний летают. Константин Чуриков: Татьяна Владимировна, объясните мне, глупому: мы же свое горючее делаем, сами добываем нефть, сами из этого делаем керосин. То есть свое. Раз. Авиационная техника, самолеты. У нас же есть какой-никакой, но "Сухой Суперджет 100". Для среднемагистральных и ближнемагистральных перевозок сгодится. Нет? Татьяна Кулакова: Нет. Константин Чуриков: Почему так у нас? Татьяна Кулакова: Во-первых, не везде есть нефтеперерабатывающие заводы, которые бы производили. Оксана Галькевич: То есть это еще надо туда привезти все это? Татьяна Кулакова: Естественно. И плюс все зависит от того, сколько этих компаний, которые поставляют керосин. То есть надо же смотреть не только на то, сколько авиаперевозчиков у нас оказывают эти услуги, но и каков уровень конкуренции в сопутствующих услугах. И здесь окажется, что все не так благополучно в регионах. И вопросы, связанные с конкуренцией в вопросах снабжения и топливом, и другими услугами, стоит. Его необходимо решать. Оксана Галькевич: Нам, кстати говоря, жалуются не только жители тех территорий, которые ты перечислил, но пишут и из Новосибирской области: "Вы удивитесь, но большинству жителей Западной Сибири авиаперелеты тоже недоступны". С Вологодчины нам пишет человек: "Живу в Вологде. Тоже не могу никуда поехать. Денег нет, а я весь в работе, но заработать не удается". Приморский край пишет: "Создается впечатление, что мы действительно лишние люди. Зарплаты нищенские. Северяне могут два раза в год бесплатно, опять же, по государственной программе, выезжать на отдых. А я за 20 лет не могу съездить на свою Родину". Константин Чуриков: Татьяна Владимировна, а давайте попробуем сформулировать, может быть, даже не самим себе и не столько зрителям, а государству, что ему надо сейчас сделать, чтобы люди стали в стране мобильнее. Что нужно сделать для того, чтобы авиабилеты стали доступными по цене? Чтобы не за 30 с лишним тысяч можно было улететь с Дальнего Востока в Москву, а за меньшую сумму. Что для этого требуется? Татьяна Кулакова: Есть несколько направлений, но среди них, пожалуй, наиболее реализуемое – это, конечно, снизить налоговую нагрузку для авиакомпаний. То есть для того, чтобы они могли развивать свой бизнес. Это имеется в виду, например, убрать все таможенные платежи при импорте самолетов любой вместимости. Это для того, чтобы начала развиваться региональная авиация. Это и снизить налоги НДС, и так далее. То есть здесь есть возможности для того, чтобы с этим побороться. Константин Чуриков: Секундочку. Как только снизят эти пошлины… Татьяна Кулакова: Цены упадут. Константин Чуриков: Для новых самолетов, которые из-за рубежа приходят. Но также возникнет какой-нибудь чиновник, который скажет: "Что вы! Мы губим наш отечественный авиапром. Теперь точно никто не будет летать на наших "Сухих Суперджетах". Татьяна Кулакова: Здесь же надо смотреть, опять же, с точки зрения развития бизнеса. Мы же выбираем те воздушные суда, которые более энергоэффективны. И поэтому мы можем, конечно, заставить все наши авиакомпании летать на Ил-96. Но мы прекрасно понимаем, что это такое транспортное средство, которое много потребляет. Эксплуатационные издержки будут сумасшедшие. И от этого лучше не станет, то есть транспортная доступность не улучшится. Но здесь вопрос встает не в сочетании тех задач, которые перед нами стоят. Это, с одной стороны, конечно, импортозамещение. Но, с другой стороны, транспортная доступность определяется издержками авиакомпании и, следовательно, ценами на услуги. Оксана Галькевич: Комментируя СМС-сообщения наших телезрителей, СМС-ка из Вологодчины: "Тут можно жаловаться, живя в таких городах, еще и на то, что, допустим, человек из Вологды, с Костромы или еще откуда-то, если оттуда есть какие-то перелеты, хочет полететь, например, на Дальний Восток, ему сначала надо добраться до Москвы, потому что все перелеты из Москвы". Если вы хотите из Новосибирска куда-нибудь в Петропавловск-Камчатский, ты сначала 4 часа летишь на самолете до Москвы, а потом еще сколько-то часов из Москвы до Петропавловска-Камчатского ты летишь туда. Я, конечно, понимаю, что все дороги ведут в Третий Рим, но почему в этом смысле… Татьяна Кулакова: К сожалению, 85% у нас всех перелетов осуществляется через Москву. Константин Чуриков: Станислав из Норильска выходит в прямой эфир. Станислав, здравствуйте. Добрый вечер. Зритель: Я хотел бы задать вопрос. Перед нами сидит кандидат наук, рассказывает, что необходимо топливо завозить прямо… У нас билеты стоимостью тоже не менее 25-28 тысяч в Норильске. Я хочу вам сказать, что самолет летит 4 часа из Москвы до Норильска и возвращается на этой же московской заправке в Москву. То есть он не дозаправляется в Норильске. Почему такая цена бешеная на авиабилеты? Керосин к нам не завозят. Оксана Галькевич: Вот так. Константин Чуриков: Самолет заправляется в Москве. В чем проблема? Татьяна Кулакова: Необходимо смотреть всю структуру стоимости авиабилетов. И, естественно, здесь встают вопросы, еще и связанные с заработными платами наших пилотов. Это идет аэронавигационное обслуживание и так далее. То есть там в структуре затрат мы можем наблюдать большое количество этих издержек. И, естественно, они все достаточно большие с точки зрения, опять же, территории. Константин Чуриков: Зритель нам пишет: "Мимино коров возил, а мы даже людей не можем перевозить". Из Краснодарского края предлагают такой рецепт: "Нужно стратегическое мышление и любовь к Руси". Оксана Галькевич: У нас звонок из Хабаровска. Наталья, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Ваш гость в эфире говорил о том, что все зависит от того, есть ли нефтезаводы или нет нефтезаводов. Оксана Галькевич: Зацепились как за эту фразу. Зритель: Да, конечно. У нас, к примеру, в Хабаровске есть нефтезавод. Расскажите мне, пожалуйста, все-таки почему же такие дорогие перевозки. Константин Чуриков: У вас же даже там, кажется, в Комсомольске-на-Амуре делают и "Сухие Суперджеты", если я ничего не путаю. Там же? Зритель: Да, конечно. Делают. Константин Чуриков: Видите. И нпз есть, и завод есть. Оксана Галькевич: Видимо, все-таки экономика процесса не считается только по точке Хабаровск, например. Суммарные издержки авиакомпания перераспределяет так или иначе. Такая бухгалтерия очень сложная. Татьяна Кулакова: На самом деле в советские времена было так называемое перекрестное субсидирование. То есть для того, чтобы развивать региональные перевозки (они были дешевыми) их компенсировали за счет магистральных. Дело в том, что внутренние перевозки убыточные по оценкам. И они компенсировали эти убытки за счет зарубежных перевозок. Но туристы стали меньше летать. И в принципе из-за падения доходов люди стали меньше летать. И в результате это привело и к плохой экономике авиакомпаний. Константин Чуриков: Татьяна Владимировна, но над Российской Федерацией все еще летает множество самолетов с разными богатыми людьми из разных стран, которые летят из Сингапура в Лондон, например, летят над Российской Федерацией. Или из Лос-Анджелеса в Париж тоже, может быть, летят. Российская Федерация зарабатывает же на этом какие-то деньги? Куда они идут с точки зрения субсидирования и так далее? Татьяна Кулакова: Эти роялти за пользование транссибирскими маршрутами направляются… несколько зарубежных компаний платят эти денежные средства. И они направляются в "Аэрофлот" в силу того, что еще в советские времена именно эта компания получила это право на эти денежные средства. А авиакомпания эти деньги использует уже для развития, соответственно, внутреннего бизнеса. Константин Чуриков: Как раз в сюжете рассказывалось, что "Аэрофлот" летает у нас, например, в Магадан всего раз в неделю. То есть эти средства используются для развития внутренних перевозок. Оксана Галькевич: Нам телезрители пишут: "Уважаемые, большая составляющая часть стоимости билета – это вознаграждения топ-менеджерам авиакомпании". С точки зрения управления наших авиакомпаний, даже не о зарплатах топ-менеджеров, хотя мы тут о "Почте России" не так давно вспоминали. Насколько у нас эффективно все это с точки зрения управления? Потому что у нас основные компании – тот же "Аэрофлот", "S7", они ведь с большим государственным участием. С разными долями, разные по эффективности, но, тем не менее, по мировым аналогам… Тому ли они уделяют должное внимание? Много ли? Может быть, надо не размер у стюардесс соблюдать и формы перешивать, а заниматься сокращением издержек, а не следить, у кого 90-60-90 – хоп, 80, а другими вещами как-то заниматься? Татьяна Кулакова: Эффективность компании, конечно, зависит от множества факторов. Но в том числе и от эффективности менеджмента. Скажем, здесь, конечно, вопросы, связанные с деятельностью компаний и с тем, как управляются – это очень важные вопросы. Но достаточно часто бывает, что и менеджмент хороший, и все. А конъюнктура рынка не способствует тому, чтобы компании активно развивались. То есть это, возможно, и просто сама емкость рынка небольшая. И она не позволяет компаниям компенсировать свои расходы и получать прибыли. Константин Чуриков: Из Нижегородской области пишут: "Размосковить страну срочно!". Имеется в виду, чтобы не было замкнутости, ориентированности исключительно на Москву всего этого авиационного потока. Татьяна Кулакова: В связи с этим очень часто эксперты предлагают давать как раз субсидии не на магистральные маршруты, а именно на региональные, чтобы тем самым развивать региональные хабы, и это позволяло бы расширить саму маршрутную сеть, и тем самым это бы позволило людям больше летать и увеличило бы их подвижность. Оксана Галькевич: Но это же логичная логистика. Новосибирск в центре страны, Иркутск на пересечении всех… Татьяна Кулакова: Надо развивать региональные хабы, абсолютно верно, для того чтобы решить эту проблему. Константин Чуриков: Мы говорили о транспортной покамест все-таки недоступности в нашей стране. В студии была Татьяна Кулакова, директор Центра институт экономики, транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, доктор экономических наук. Спасибо, Татьяна Владимировна. Программа "Отражение" через пару минут продолжится.