Марина Калинина: Здравствуйте! Я – Марина Калинина. И это рубрика "Промышленная политика", где мы рассказываем об успешных российских предприятиях, которые работают на территории нашей страны и производят нашу конкурентоспособную продукцию. Сегодня поговорим о производстве авиадвигателей и вообще о том, что происходит в авиапромышленности нашей российской. У меня в гостях – Юрий Николаевич Шмотин, генеральный конструктор "Объединенной двигателестроительной корпорации". Здравствуйте. Юрий Шмотин: Добрый день. Марина Калинина: И Анатолий Иосифович Гайданский, генеральный директор компании "АэроКомпозит". Здравствуйте. Анатолий Гайданский: Здравствуйте. Марина Калинина: Мы сняли, по традиции уже, небольшой сюжет о предприятии, которое находится в Москве – это Завод имени Чернышева. Давайте его посмотрим и потом уже продолжим беседу в студии. СЮЖЕТ Марина Калинина: Вот такой сюжет. Юрий Николаевич, это одно из предприятий, которое входит в холдинг. Расскажите подробнее о холдинге. И вообще какие предприятия туда входят и что они делают? Юрий Шмотин: Добрый вечер. Мы сегодня посмотрели замечательный сюжет про одно из предприятий, которое входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию". На самом деле сюжет этот построен, я вижу, вокруг тех людей увлеченных, которые работают у нас в корпорации. И немного о нашей корпорации. 92 тысячи специалистов, которые работают на наших предприятиях… Марина Калинина: Ого! Юрий Шмотин: Действительно, сегодня это девять серийных заводов, это шесть опытно-конструкторских бюро, это четыре авиаремонтных завода. И на самом деле сегодня это единая "Объединенная двигателестроительная корпорация". Нам в этом году 10 лет. Марина Калинина: Поздравляем! Юрий Шмотин: Спасибо. На самом деле за это время был пройден очень непростой и сложный путь по консолидации не столько даже активов (хотя это и являлось тоже одним из элементов, которые необходимо было реализовывать), но работа – научить людей, которые работают на разных заводах, в разных конструкторских бюро, с разными школами, научить работать вместе. Поэтому даже в сюжете мы слышим, что говорит специалист: "Мы делаем перспективный двигатель". Мы уже сегодня четко понимаем, что перспективный двигатель – это совсем необязательно перспективный двигатель, который серийный, производится на Заводе имени Чернышева. Перспективные двигатели – их целая линейка сегодня, которая реализуется и разрабатывается в "Объединенной двигателестроительной корпорации". Это в первую очередь двигатель для перспективного гражданского самолета МС-21 – двигатель ПД-14. Это и перспективный двигатель для самолета фронтовой авиации. Это и перспективный двигатель для региональных самолетов Ил-114-300 и Ил-112. Ну и другие перспективные газотурбинные двигатели. И здесь я также хотел бы отметить, что это не только авиационные газотурбинные двигатели, а это также двигатели и наземные, и морского применения, и двигатели большой мощности для энергетики нашего государства. Марина Калинина: Вопрос, наверное, к вам обоим. Казалось бы, двигатель – ну, он и есть двигатель. Что там можно нового такого придумать? Ну, как бы процесс-то понятен: что-то там сгорает, что-то работает, поршни крутятся и так далее. Вот что сейчас нового именно в производстве двигателей, материалов и так далее? Анатолий Гайданский: Это, наверное, больше к вам вопрос. Юрий Шмотин: Наверное, по двигателю, да, безусловно. Традиционная схема газотурбинного двигателя авиационного – двухконтурная схема газотурбинного двигателя. Она традиционная. Для того чтобы быть конкурентоспособными на рынке, необходимо отвечать требованиям заказчика. И двигатели, которые делает и разрабатывает "Объединенная двигателестроительная корпорация", не должны уступать лучшим мировым аналогам. Поэтому именно для того, чтобы реализовывать требования заказчика, мы вынуждены и мы реализовываем внедрение не только новых конструктивных решений, но также внедрение новых материалов и технологий. В "Объединенной двигателестроительной корпорации" мы сегодня четко понимаем, что есть те драйверы, доминанты развития, которые определяют создание перспективных газотурбинных двигателей. В первую очередь это, конечно, композиционные материалы для гражданских двигателей, полимерно-композиционные материалы, и не только для корпуса вентилятора, но и для лопатки вентилятора. И перспективный проект двигателя для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета – мы закладываем уже ПД-35 с лопаткой из полимерных композиционных материалов. Второе направление – это аддитивные технологии. Об этом сегодня говорят много, но немногие знают, что уже более 14 лет в ОДК эти технологии реализуются. И сегодня есть газотурбинные двигатели, которые проходят и прошли межведомственные испытания, где эти технологии применяются. А это не только снижение стоимости и сокращение времени изготовления, но это принципиально новый подход к проектированию деталей двигателя. Допустим, для вертолетного перспективного двигателя количество деталей может быть сокращено в два раза. Качественно изменены удельные характеристики по весу и другие конструктивные решения, в том числе для эксплуатации. Третье направление – это, безусловно, высокотемпературные материалы. Есть еще ряд очень важных направлений, о которых я могу говорить. Спасибо. Марина Калинина: Давайте Анатолия Иосифовича спросим по поводу этих композиционных материалов и вообще новых материалов, которые сейчас применяются и в двигателестроении, и вообще в авиастроении. Вы как человек, который практически изобрел все это, уж вы-то точно знаете, как все это работает и что это такое. Анатолий Гайданский: Я, может быть, к сожалению или к счастью, не изобрел композитные материалы. Они достаточно давно начали применяться в авиастроении. И наши уважаемые конкуренты – и Boeing, и Airbus – их активно применяют. Первая компания, которая серьезно их применила, – это компания Boeing. Они сделали Boeing 787 Dreamliner, где композитные и крыло, и хвостовое оперение, и фюзеляж. За ними – Airbus A350. Что же дает композит в авиационной конструкции? Естественно, это вес – за счет уникальных удельных характеристик этого материала. Но даже главное – это не вес, а это возможность создавать очень совершенные аэродинамические конструкции. Нашими конструкторами и руководителями было принято решение, что новый самолет МС-21 – это конкурент Boeing 737. Марина Калинина: Надо сказать, что это пассажирский самолет. Анатолий Гайданский: Да, это пассажирский самолет, однопроходный, ближне-среднемагистральный, работает в том же сегменте, что и 320-й Airbus, что Boeing 737. Мы приняли решение, что тут мы будем использовать композиты очень широко. У нас более 30% веса планера – это композиты. И в первую очередь композитное крыло – это наиболее сложный силовой агрегат, который дает основные преимущества. То есть за счет вера и аэродинамики по сравнению с конкурентами, которые летают, даже самые современные, которые сейчас выходят, ремоторизованные Boeing и Airbus, мы имеем топливную эффективность. И преимущество по сравнению с ними около 6% – за счет более совершенной аэродинамики. Из алюминия, к сожалению, такую аэродинамику создать невозможно – ну, за счет определенных технологических и удельных характеристик данного материала. Поэтому на этом проекте это реализовано. Фактически в стране создана новая отрасль, потому что таких конструкций такой размерности, таких нагрузок и такой ответственности, как силовые агрегаты, никогда еще не создавали. И мы сейчас по многим параметрам даже опережаем наших уважаемых коллег. Мы применили новые революционные подходы, новую технологию – так называемую инфузионную технологию, которая дает нам в будущем колоссальный потенциал и по снижению веса… Марина Калинина: А если простыми словами, то чем она лучше, чем у конкурентов? В чем особенности? Анатолий Гайданский: Если простыми словами, то она позволяет за один технологический передел создать конструкцию высокой степени интегральности. То есть это то, о чем говорил коллега – создать деталь сложной формы с меньшим количеством деталей в ней внутри. Допустим, мы создаем интегральную панель (18 метров длиной, 3 метра шириной) вместе со стрингерами за один технологический передел – что создать по автоклавной технологии практически невозможно. В будущем это… Марина Калинина: А один технологический передел – это что? Анатолий Гайданский: Это значит, что мы помещаем ее в соответствующее термическое устройство – это либо печка, либо автоклав. Наши коллеги используют автоклав. Это, грубо говоря, сосуд под давлением, который греется до высоких температур. Мы используем безавтоклавную технологию. Это экономия себестоимости. И главное – это экономия веса. И самое важное, что композитные материалы, вообще композитные конструкции находятся в самом начале своего пути. Всегда, когда я рассказываю людям о композитах, мне говорят: "А вот сейчас, допустим, вес композитных конструкций не сильно дает преимущество по сравнению с алюминием". И я всегда привожу один пример. Когда только появились первые пороховые ружья, они тоже не сильно превосходили арбалеты и по скорострельности, и по точности, и по дальности. Но где сейчас арбалет и где сейчас пороховое ружье, да? То есть мы находимся на первой стадии. С момента накопления опыта, знаний, прохождения сертификации, опыта эксплуатации самолетов композиты будут давать все больше преимуществ. И эта наша инфузионная технология как раз и дает возможность изменить методики проектирования, уйти от проектирования в алюминии и перейти к проектированию в композите – что даст со временем опять же вес. А вес приводит к стоимости топлива и, естественно, дает выигрыш авиакомпании. Марина Калинина: То есть самолет становится более легким? Анатолий Гайданский: Самолет становится более легким, более аэродинамически совершенным. Мы сейчас боремся… Марина Калинина: А его не будет больше трясти в ямах воздушных? Анатолий Гайданский: Нет, трясти его больше не будет, не переживайте. С точки зрения тряски и безопасности воздушного судна есть очень жесткие требования, нормы сертификационные, правила, которые мы и наши уважаемые коллеги все выполняем. Они у нас, в принципе, гармонизированы с мировыми правилами. Марина Калинина: А если вернуться все-таки к производству двигателей, без которых, понятно, никакой самолет не полетит, не взлетит и даже не выедет на взлетно-посадочную полосу. Вообще мы все время привыкли сравнивать время сегодняшнее со временем Советского Союза. И многие зрители говорят: "Вот в Советском Союзе мы столько всего разрабатывали", – и так далее, и так далее. Что разработано сейчас, за последние десятилетия, такого нового и революционного в нашей стране именно нашими силами? Юрий Шмотин: Если говорить о последних 10 годах, то на самом деле это 10 лет, когда фактически были заложены возможности и были созданы новые газотурбинные двигатели. Двигатель SaМ 146 в кооперации с компанией Safran. Этот двигатель 50/50 разработан и изготовлен российскими инженерами, конструкторами. И производство его находится здесь, в России. При этом этот двигатель не уступает зарубежным аналогам ни по безопасности, ни по топливной эффективности. И у него серьезные перспективы. Двигатель ПД-14, который разработан в кооперации предприятий ОДК, и не только предприятий ОДК… Марина Калинина: А двигатель этот ПД-14 где применяется? Юрий Шмотин: Двигатель ПД-14 будет применяться для самолета МС-21. Марина Калинина: Опять же для пассажирского? Юрий Шмотин: Для пассажирского самолета МС-21. И этот двигатель включил в себя все то лучшее, что есть и создано сегодня в России на предприятиях России. И здесь мы говорим не только о том, что делается в периметре ОДК, а это кооперация, очень широкая кооперация по материалам, по комплектующим, по научным исследованиям, по сервису этого двигателя. Морская программа двигателей для кораблей Военно-морского флота. В этом году три газотурбинных двигателя и агрегата на их основе, завершаем проведение межведомственных испытаний. На самом деле не было в России морских газотурбинных двигателей, и фактически создана целая отрасль. Двигатель большой мощности для выработки электроэнергии – газотурбинный двигатель ГТД-110. Ну и так далее. Таким образом, если говорить о том, что за последние 10 лет мы только развиваем или модернизируем то, что было в сделано в Советском Союзе – нет, конечно, это не так. Интенсивность работы сегодня очень высока. Марина Калинина: Понятно. А как вы между собой взаимодействуете – как конструктор, как изобретатель? Авиастроение и двигателестроение. Как вы понимаете, что вот это пойдет, а вот это не пойдет, такой двигатель надо делать, а вот такой не надо? Как процесс работы идет? Анатолий Гайданский: Понимаете, самолет проектируется, исходя из возможности двигателя. Так же, как двигатель проектируется по требованию самолетчиков. То есть мы понимаем тоже, что же может дать нам наше двигателестроение. У нас на данный момент пока на МС-21 два двигателя. То есть у нас один американский двигатель Pratt & Whitney. И у наших коллег – ПД-14. Я просто буквально еще два слова скажу, чем принципиально отличается проектирование и изготовление авиационной техники в советское время и в нынешних условиях. Марина Калинина: Конечно. Это интересно. Анатолий Гайданский: В советское время, да, была великая школа, великая промышленность, но она работала в достаточно защищенном режиме, то есть нашей авиационной промышленности не надо было конкурировать на свободном рынке. Здесь мы вынуждены конкурировать на свободном рынке. Мы не можем наши самолеты заставить покупать наших иностранных коллег. К сожалению, не можем, поэтому мы вынуждены создавать продукт, который конкурентоспособен на рынке. И два самолета – Superjet и МС-21 – это самолеты, которые открыто конкурируют на мировом рынке, причем с ведущими грандами. Особенно тяжело будет МС, потому что мы идем в нишу 737-х и 320-х, а это основная ниша Boeing и Airbus, она приносит основные деньги. Среднемагистральный однопроходный самолет – это основная выручка любой компании. Марина Калинина: Это основное у всех авиакомпаний практически. Анатолий Гайданский: Плюс мы должны будем не просто сертифицировать самолет по российским нормам и правилам, но мы должны валидировать наши сертификаты (мы и наши уважаемые коллеги) в международных органах. А там нас никто не ждет с распростертыми объятиями – так же, как и на мировом рынке. Марина Калинина: Ай-ай-ай! Почему это? Анатолий Гайданский: И мы, к сожалению, приказать им там не можем. Поэтому мы, конечно, работая с коллегами и ставя технические задания, жестко вынуждены требовать, чтобы двигатели, которые разрабатывались у них, были ничуть не хуже зарубежных аналогов, потому что когда мы придем в авиакомпанию и будем предлагать наш двигатель, который по характеристикам хуже, чем Pratt & Whitney, достаточно сложно будет продать такой самолет на рынке. Поэтому мы должны иметь двигатель и по весу, и по ресурсу, и по эмиссии не хуже, чем у наших уважаемых западных коллег. Марина Калинина: В сюжете как раз был затронут вопрос о кадрах. Вот что с кадрами происходит – как в авиастроении, так и в двигателестроении? У нас люди разучились что-то делать руками? Вот с рабочими профессиями, с инженерами как сейчас дела обстоят? Анатолий Гайданский: Ситуация, конечно, с подготовкой кадров не самая радостная, хотя мы, конечно, работаем активно и с нашими вузами, и с нашими колледжами. К сожалению, система профтехобразования, которая была в советское время, и система техникумов достаточно сильно пострадала. И сейчас именно проблема с квалифицированными рабочими, с квалифицированными техниками. Ну и образование, конечно, тоже в институтах достаточно сильно просело. За счет того, что количество институтов резко возросло, конкурс в технические вузы, естественно, автоматически упал – и качество абитуриентов, поступающих в технические вузы, естественно, снизилось. В последние годы, может быть, ситуация немножко меняется в лучшую сторону. Мы учим людей во многом на своих предприятиях. Учим тому, что мы работаем полностью все (и мы, и нашли коллеги) в цифре. У нас ничего не проектируется на бумаге давным-давно уже. Этому не учат в институтах, они приходят к нам без этих знаний. Мы их вынуждены научить проектировать в современных графических средах, учить работать с современными компьютерными программами. Мы учим их работать в цифровой среде абсолютно. Мы учим их работать с современнейшим оборудованием, которое стоит. У нас все заводы сугубо роботозированные, минимальное количество ручных операций. И всему этому приходится учить. Марина Калинина: То есть многие заводы сейчас модернизируются и строятся новые, да? Анатолий Гайданский: Без этого невозможно создавать конкурентную продукцию. Марина Калинина: Поскольку у нас прямой эфир, зрители пишут сообщения. "Убедительная просьба! Подумайте о модернизации двигателя Ан-2. Без региональной авиации нет будущего страны". Что скажете? Юрий Шмотин: Вопрос абсолютно актуальный. И мы не то что думаем, а мы в этом направлении работаем. И есть конкретное предложение. Я не могу сейчас напрямую как бы говорить, потому что… Марина Калинина: Хорошо. Секрет есть секрет. Юрий Шмотин: Да. Но в этом направлении мы работаем, безусловно. Марина Калинина: Спрашивают: "Как попасть к вам на работу? Руки на месте". Вот такое сообщение из Московской области. Анатолий Гайданский: Если к нам работу попасть, то очень просто. У нас есть сайт aerocomposit.ru. Там есть вакансии как московского офиса (это конструкторские бюро, это технологи), так и вакансии двух наших серийных заводов – один у нас в Ульяновске, а другой в Казани. Мы постоянно осуществляем набор и технологов, и конструкторов, и прочнистов, и рабочих по всем направлениям. Все эти вакансии вывешиваются на сайте официально. Пожалуйста. Люди обращаются – кадровая служба обязательно отслеживает это и проводит собеседования с людьми. Дальше, как правило, за человеком закрепляется наставник, который с ним проводит обучение. И пожалуйста, если человек проходит все испытательные сроки, то он остается на работе. Марина Калинина: Вы отправляете своих работников или будущих работников куда-то за границу обучаться? Или все в России происходит? Как? Юрий Шмотин: Я скажу, что в части ОДК мы, безусловно, проводим целый комплекс подготовки наших специалистов, и в том числе проводим обучение за границей. Это не только те, кто работают сегодня на предприятиях, в части обучения (пользоваться станками, новые технологии, обмен опытом), но и будущие работники предприятий, которые сегодня являются студентами, магистрами университетов. Допустим, сегодня группа будущих работников ОДК учится в Шанхайском университете. Это в рамках программы совместной работы с китайской стороной по созданию двигателя для ШФДМС. Марина Калинина: Ну что же, спасибо вам большое. Времени, как всегда, не хватает. Но мы обязательно еще раз поговорим об авиастроении, и не раз. Спасибо за то, что пришли. Я еще раз представлю наших гостей. Это Юрий Николаевич Шмотин, генеральный конструктор "Объединенной двигателестроительной корпорации". Спасибо вам большое. Юрий Шмотин: Спасибо большое. Марина Калинина: И Анатолий Иосифович Гайданский, генеральный директор компании "АэроКомпозит". И давайте еще раз вернемся к сюжету, который мы посмотрели в начале программы, и посмотрим портреты производственные тех людей, которые там работают.