Тамара Шорникова: Итак, эксперты говорят, что уже к концу 2023 года Superjet 100 может стать абсолютно нашим по всем деталям: якобы уже заместили с импортных на отечественные тормоза, вот в подходе такой же вопрос с шинами. Попробуем разобраться, на сколько процентов сейчас Sukhoi Superjet 100 импортный. И самый главный вопрос, что нам сейчас мешает строить качественные отечественные самолеты для гражданской авиации как минимум, вроде как с военными у нас неплохо получается. Роман Гусаров с нами на связь выходит, главный редактор портала AVIA.RU. Здравствуйте. Роман Гусаров: Здравствуйте. Тамара Шорникова: Сначала хочется понять по срокам. Вот конец 2023 года заявляют – как вам кажется, получится к этому времени сделать Superjet 100 полностью российским? Роман Гусаров: Ну, здесь надо понимать, что те самолеты, которые в данный момент находятся в эксплуатации, они на 90% собраны из импортных комплектующих, и по сути они таковыми и останутся. Импортозамещенная версия сейчас разрабатывается, она уже будет таковой в тех самолетах, которые будут сходить с конвейера начиная с 2024 года. В данный момент сборка импортозамещенного самолета уже начата в Комсомольске-на-Амуре, в следующем году он должен быть, этот опытный образец должен выполнить первый полет. Конечно же, прежде чем самолет пойдет в серию, предстоит большая программа летных испытаний... В принципе, по большому счету, я не вижу никаких проблем технологических, которые бы не позволяли нашим предприятиям сегодня выпустить всю номенклатуру изделий, которые необходимы для полного импортозамещения Superjet. Единственное, что пока, на мой взгляд, под вопросом, наверное, это все-таки сроки завершения сертификации двигателя для самолета Superjet 100, отечественного двигателя ПД-8. То, что он точно будет и состоится, это да, но уложатся ли двигателисты в сроки, я не знаю, будем смотреть. Тамара Шорникова: Давайте еще раз покажем графику. Вот вы говорили, на 90% практически импортный, у нас где-то около 70% компонентов по официальной статистике. Мне что любопытно? Ну вот двигатели поставляло совместное предприятие французское и российской «Объединенной двигателестроительной корпорации», входящей в «Ростех», зарубежная авионика, система управления и т. д. Сначала разберемся, какие компоненты наиболее сложны к импортозамещению, по-вашему, сейчас? Роман Гусаров: Ну, маленькая ремарка: когда я говорил о 90%, я имел в виду именно комплектующие, которые находятся внутри самолета, без учета самого, конечно, планера, крыла, которые производятся в России, ну и понятно, конечно же, двигатели, которые наполовину российские. Даже двигатель SaM146 российско-французский, все-таки половина двигателя изготавливается в Российской Федерации. Так вот самое сложное в принципе в импортозамещении – это, конечно же, авиационный двигатель. На сегодняшний день страны, которые изготавливают вообще современные гражданские авиационные двигатели такого класса, их четыре или пять всего, т. е. это вообще суперэлитарный клуб, их даже меньше, чем ядерных держав на земном шаре. Это очень сложно, это высокие технологии, поэтому двигатель, конечно же, самое-самое сложное. Все остальное – авионика, система управления, пожаротушение, кондиционирование воздуха, шасси и т. д. – все это в принципе у нас технологически существует, мы можем создавать такие системы. Например, самолет МС-21, который сейчас тоже проходит и процесс импортозамещения, и завершение сертификационных испытаний, он уже в большей степени, он практически полностью, весь создан российскими компаниями, да, с использованием в т. ч., конечно же, и части импортных компонентов, которые сейчас надо заместить. Но я не вижу никаких абсолютно технологических преград, которые бы не позволяли нам самим производить подобные изделия. Да, когда-то Superjet, еще в конце нулевых, когда он первый раз был показан публике, взлетел, в тот момент наша авиационная промышленность, по большому счету, лежала на боку и мы были не в состоянии производить современную конкурентоспособную технику. Но за более чем десятилетие мы прошли очень большой этап модернизации, приобретения и разработки новых технологий, материалов, оснащения заводов станками, поэтому на сегодняшний день я абсолютно уверен, мы можем решить любую задачу. Единственное, чего нам сегодня не хватает, – это времени. Тамара Шорникова: Это времени. Вот опять-таки новости: Sukhoi Superjet 100 получит российские двигатели ПД-8. Получается, и с этим самым сложным компонентом работа ведется неплохо? Роман Гусаров: Работа ведется в принципе вполне себе успешно. Двигатель ПД-8 создается на основе технологий, которые уже разрабатывались для двигателя ПД-14 для самолета МС-21, т. е., по большому счету, те же технологии, но в несколько меньшем масштабе, поэтому путь будет пройден значительно быстрее. Единственное, что на сегодняшний день пока еще двигатель прошел в этом году только стендовые испытания, еще летного экземпляра пока нет, он только собирается, ну а затем, после того как он будет собран, ему еще предстоит полететь на летающей лаборатории, пройти процесс сертификации, затем его повесят под крыло опытного Superjet, опять будет процесс испытания и сертификации... В общем, путь очень длинный, и я боюсь, что этот путь займет минимум еще года 2. Так что я полагаю, что в 2024 году, я верю в то, что импортозамещенный Superjet в 2024 году уже будет готов к постановке на серийное производство, двигатель, может быть, чуть-чуть, как это вообще в наших традициях, чуть-чуть запоздает. Тамара Шорникова: Ясно. Возвращаясь, пока на этом примере конкретном обсуждаем, что нашего и и что не нашего сейчас в наших якобы самолетах. Вот в том же Superjet 100 детали интерьера салона делало итальянское дизайн-бюро и американская компания. У меня вот такой вопрос. Допустим, авионика, двигатели, в какой-то мере расслабились, отпустили отрасль, начали закупать за рубежом, собирать и т. д. Мы не можем сами сделать дизайн самолета внутри, интерьер, кресла поставить или еще что-то? Вообще не стояло вопроса о том, что вот в ближайшие десятилетия мы каким-то образом сами должны участвовать в этой важной отрасли для страны? Роман Гусаров: Вы будете удивлены, но, как это ни странно, можем, и в России есть прекрасные абсолютно предприятия, которые не только разрабатывают дизайны интерьеров самолетов, но еще и их изготавливают, причем делают это на высочайшем уровне. Скажу, что целый ряд президентов, высокопоставленных чиновников в ряде стран летают в самолетах с интерьерами, произведенными российскими компаниями, т. е., понимаете, это высший уровень и высшее качество. Чего уж тут говорить, неужели мы не сможем разработать интерьер и поставить на поток отечественное производство?.. И они, кстати, существуют, в конце концов, в том же самолете Ту-204, Ту-214, о производстве которого вспомнили, стоит наш, отечественный, российский интерьер. Он, по большому счету, ничем не отличается ни от Boeing, ни от Airbus. Также и для Superjet разрабатывались отечественные интерьеры, они не раз показывались компаниями на авиасалонах МАКС. Но в тот момент было отдано предпочтение зарубежному производителю, вообще тогда был такой тренд на широкую международную кооперацию, и Superjet состоялся как большой, такой глобальный международный проект. Да, в тот момент, наверное, это было как бы и экономически, и политически оправдано. Но на данный момент мы видим, какие реалии, что нас окружает, и слава богу, что касается интерьера, я более чем уверен, здесь никаких проблем быть не должно. Есть компании, есть производства, которые смогут наши самолеты обеспечить отечественными интерьерами, они будут ничем не хуже зарубежных. Тамара Шорникова: Безусловно. Просто еще раз вопрос вот в чем: если, как вы говорите, и до этого у нас были прекрасные компании, которые занимаются производством такого рода компонентов для самолетов, если первые лица летают в наших интерьерах условно и т. д., в чем была сложность, в чем была выгода использовать именно в этой части очень простой что-то иностранное? Условно, да, возможно, где-то там поставлено на поток, импортное купить дешевле, ну многие так до определенного времени думали. Почему долгое время, как вам кажется, не стояло вопроса о том, что да, в этой международной кооперации больше должно быть нашего, потому что это наши рабочие места, потому что это наши разработки, технологии, поступления в бюджет и т. д.? Вот в какой момент, увлекшись этой международной кооперацией, мы перестали думать о собственном заработке и о собственном развитии? Роман Гусаров: Я думаю, что одной из причин является, по сути, та заградительная мера, которая действует на Западе. Ведь мы все-таки, когда создавали Superjet, очень рассчитывали, что этот самолет пойдет на международные рынки. И понятное дело, для того чтобы он продавался там, за рубежом, у него должны быть международные, зарубежные сертификаты европейские, американские, и это касается в т. ч. даже и интерьера, и материалов, из которых он изготавливается, и самого интерьера, и производитель должен быть сертифицирован. И поэтому, чтобы, как говорится, не усложнять весь процесс и, как говорится, не перекрывать этим самолетам доступ на западные рынки, на зарубежные рынки, было принято решение: давайте все производители, все, кто сертифицированы, давайте все ваши изделия, мы из них соберем что-то свое. Вот мы и собрали самолет, который абсолютно из импортных комплектующих, зато мы смогли его быстро, относительно легко сертифицировать в Евросоюзе и самолет получил доступ на международные рынки. То, что он не состоялся как коммерческий продукт на международных рынках, это уже другая, отдельная история, но на сегодняшний день, раз мы говорим о том, что самолет в первую очередь нужен нам, значит, нужно уже, как говорится, не заморачиваться насчет всяких сертификаций отечественных производителей, отечественных материалов, отечественных стандартов, специалистов и т. д., а делать все по нашим отечественным стандартам. Они, по большому счету, ничем принципиально уж так от зарубежных не отличаются, просто, условно говоря, есть одна бумажка, есть другая бумажка. Ну нет у нас зарубежной бумажки... Вы знаете, сейчас многие производители, допустим, и Boeing отозвал свои сертификаты, и Airbus у наших технических центров, но технические центры от этого же не стали какими-то другими: как были специалисты, как были станки, были технологии – все осталось. И то же самое с производителями. Будем сейчас производить с нашими отечественными сертификатами для нашего рынка, тогда вопрос уже, как говорится, проблема с международной сертификацией отпадет сама собой. Вот это один из моментов, который действительно склонил тогда разработчика на привлечение именно иностранных поставщиков комплектующих и компонентов. Тамара Шорникова: Поняла, спасибо. Давайте послушаем вместе Александра из Санкт-Петербурга, телезритель дозвонился к нам. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Тамара Шорникова: Да, слушаем вас, Александр. Зритель: Спасибо за возможность высказаться. Вы знаете, вот небольшую предысторию. Я вот человек советский, я всю жизнь жил в Эстонии, ну советской, а в 2001 году я приехал в Петербург. И вы знаете, я когда купил билет на самолет, я так невзначай спросил: «А какой будет борт?» Она говорит: «Boeing». И вы знаете, я был настолько оскорблен этим... Честно, я возмутился. Я сказал: «А Ту-134, какой-то советский самолет когда будет?» Она говорит: «Ну, вам придется ждать 3 часа». И я сидел 3 часа, чтобы полететь на самолете, от которого у меня, понимаете, ком в горле, я его готов был расцеловать, когда я его увидел. Я зашел в него, он простой как табуретка, он надежный как скамейка, он никогда не ломается, он никогда не подведет. Вот как, помните, этот фильм «Интерстеллар», там через азбуку Морзе он вещал из черной дыры. Понимаете, ну действительно, чем проще, тем лучше. У меня в связи с этим вопрос: почему мы не можем отстоять свою национальную гордость и делать то, что мы делали всю жизнь и хорошо? Почему не можем мы снова делать Ту-134, Ту-154? Я уверен, что он в 10 раз дешевле, чем этот МС или какой-то Superjet. У нас что, чертежи все украли, что ли? Или мы что, все продали, все свои схемы? Я не понимаю. Ну ведь «Ниву» мы делаем уже 60 лет, «УАЗик» делаем 60 лет – ну что это, плохой автомобиль? Да он лучший самолет в мире, вот до сих пор. Я вот знаю, что он... Тамара Шорникова: Поняли вас, спасибо, спасибо, Александр, за ваше такое эмоциональное мнение. Ну вот, Роман Владимирович, что можете ответить нашему телезрителю? Роман Гусаров: Да, есть что ответить. К сожалению, я бы не сказал, что самолет Ту-154 или Ту-134 были проще. Это тоже сложная техника, а в производстве она даже сложнее. Для понимания, вот представьте, сейчас мы захотим произвести телевизор «Горизонт» 1980-х гг. – это значит, надо восстанавливать производство кинескопов, а это технологически очень сложный процесс, радиоламп, например, восстанавливать производство и т. д., и т. д. То есть этот телевизор будет золотой. А современные телевизоры, мы же прекрасно знаем, вон плоская панель и маленькая микросхемка внутри, они проще некуда. То есть на самом деле технологичнее не значит сложнее. И производство того же Superjet куда проще и дешевле, кстати, чем производство самолетов советского поколения, потому что там цифровые чертежи, там бесстапельная сборка, там все на лазерах, там пятикоординатные станки вытачивают одну деталь, которую раньше целый цех делал в течение месяца, а сейчас за час станок это делает вообще без участия человека, и делает с более высокой точностью и надежностью, с бо́льшим качеством. Поэтому нет, конечно же, возвращаться в прошлое – это сейчас даже тяжелее, чем создавать что-то новое, инновационное. Тамара Шорникова: Тем не менее нам нужно сейчас большое количество собственных самолетов, вот прямо здесь и сейчас нужно условно. Группа «Аэрофлота» планирует заключить контракт на закупку 323 российских самолетов, 40 из которых как раз Ту-214, об этом глава компании говорил на встрече с президентом еще в конце августа. Соответственно, возможно, и эти мощности нужно задействовать и это прошлое может нам сейчас послужить в настоящем? Или вы считаете, что этот путь все-таки не самый легкий и лучше ориентироваться действительно, как вы говорите, на выпуск более технологичных моделей вроде МС-21 и других? Роман Гусаров: Ну, самолет Ту-214, я бы его назвал уже таким переходным, все-таки он был создан в 1990-е гг., уже по сути в постсоветский период, он более современный по сравнению с Ту-154 60-х гг. прошлого века. И он на сегодняшний день более-менее еще соответствует современным требованиям, стандартам и по безопасности, и шуму, экологичности... Да, он уступает по экономическим характеристикам, чуть больше ест топлива и т. д., и т. д., но главное его качество в том, что он сейчас находится в серийном производстве, он все эти годы по одному, двум, трем самолетам в год производился. Сейчас есть возможность, поскольку нам надо импортозамещать сотни самолетов, какое-то количество самолетов для определенных сегментов перевозок вполне себе можно приобрести и самолеты Ту-214. Он не будет на этих маршрутах ничем уступать, особенно ничем не будет уступать западным аналогам. Может быть, где-то он больше съест керосина, зато у него будет лизинг дешевле, запчасти дешевле, и, как говорится, дашь на дашь, примерно экономика выйдет та же самая. Единственный минус опять-таки – это то, о чем я говорил: его производство, технологический процесс старый, производить большими сериями эти самолеты сегодня невозможно. Это чтобы увеличить, допустим, делать не 3, а 6 самолетов, это надо в 2 раза увеличить количество станков, в 2 раза увеличить количество людей на заводе, это всего лишь удвоение, и т. д. А вот самолеты современные, где уже все роботизировано, компьютеризировано, их можно действительно выпускать большими сериями. По планам, к 2028 году тот же самолет МС-21 должен уже выпускаться в объемах порядка 70 единиц в год, примерно, около 70 самолетов ежегодно. Это, конечно, не 3, 5 и даже не 10 самолетов Ту-214, которые нам обещает производитель. Тамара Шорникова: Да, но это к 2028-му, это достаточно долго ждать еще. По тому же Superjet Сергей Чемезов сообщал, что в 2024 году планируется начать выпуск 20 этих самолетов. А вот из «Аэрофлота», вот то, что я зачитывала, как раз 40 Ту-214 – это пока не те объемы, которые нужны нам остро в ближайшей перспективе. До 2028-го, 2030 года, как вы думаете, мы на чем летать будем? Роман Гусаров: Я поясню. 40 самолетов Ту-214 – это до 2030 года, Superjet по 20 самолетов с 2024 года минимум, потому что серийное производство этого самолета уже развернуто, его уже сейчас можно производить спокойно по 20 самолетов, и производили мы, собственно, поэтому ничего здесь, как говорится, изобретать не надо. А вот самолет МС-21, производство начнется с нуля, т. е. в первый год произведут, допустим, 5 самолетов, потом через год 10 самолетов, потом 20... Вот так с удвоением ежегодно надо выйти на запланированную серию в 70–75 самолетов в год. То есть сразу, в первый год 70 самолетов произвести никто не может, это просто технологически невозможно. Таким образом, даже если вот элементарно посчитать, вот это все просуммировать, то около 300 самолетов, если все сложится благополучно, мы сможем построить к 2030 году, минимум 300, может быть, побольше, посмотрим. Но нам-то нужно около 700 самолетов, т. е. речь идет о том, что дальше уже будет быстрее, когда мы выйдем на 20–30 Superjet, 70 МС-21 – это уже 100 самолетов в год. То есть дальше за 2030 годом мы уже будем производить более 100 самолетов в год, и дальше импортозамещение будет очень быстро завершаться. Но в следующие 10 лет примерно мы еще будем летать все-таки в той или иной степени на иномарках, постепенно замещая их на отечественную технику. Тамара Шорникова: Мало времени у нас, коротко. Вот мы говорим о том, что сложно это все, помалу будем выпускать, пока этот маховик только раскручивается и т. д. Но при этом мы понимаем, что у нас суперсовременные военные самолеты те же, у нас действительно большие прорывы в этой сфере. Почему мы военные самолеты можем качественные строить быстро, в большом количестве, высокого качества, а с гражданской авиацией что-то вот пошло не так? Условно, я не знаю, может быть, в порядке бреда, но на тех же военных самолетах нельзя сейчас развернуть и гражданское авиастроительство? Может быть, нам военные чем-то помогут? Роман Гусаров: Я думаю, что нам отчасти могут помочь военные технологии, та же электроника, ведь там с ней у нас более-менее все очень даже неплохо, в конце концов, наши самолеты и ракеты летают, и требования к этой электронике очень высокие. И в этом, наверное, вся проблема: мы можем сделать то, что может, как говорится, улететь в космос и работать в вакууме, радиации и т. д., при температуре минус 50, плюс 50, но сделать что-то более-менее дешевое, доступное, как говорится, бытовой телевизор, у нас всегда с этим было проблемно. То есть мы сложное можем, а вот с дешевым и массовым, серийным дешевым производством у нас проблемы, и вот гражданское как раз, там требования тоже неслабые для техники, но все равно значительно поменьше, послабее, чем для военной. Поэтому нужно здесь как-то вот экономику вопроса решать. Тамара Шорникова: Спасибо! Роман Гусаров, главный редактор портала AVIA.RU. Продолжим через несколько минут.