Марианна Ожерельева: Продолжаем выпуск программы «ОТРажение». Напомню, что теперь с нами работают переводчики жестового языка. И сейчас на своих экранах вы видите Ольгу Иванову. Ну а сейчас поговорим о самолетах. Такая отчасти «LEGO-авиация». «Узаконить переустановку запчастей». Российские авиакомпании попросили Минтранс разрешить им снимать компоненты с одних самолетов и устанавливать на другие. Это позволит сохранить «исправность парка в условиях санкций». Причем предлагается переустанавливать запчасти между самолетами разных авиакомпаний. Сообщается, что Минтранс уже разрабатывает необходимые документы, и они могут вступить в силу уже весной следующего года. О безопасности полетов поговорим сейчас. Уважаемые телезрители, пожалуйста, подключайтесь к беседе. Если вы узнаете, что такая процедура делается, у вас возникнут вопросы к безопасности или нет? Может быть, мы чего-то пока еще не знаем, а уже это есть? На связи с нашей студией сейчас Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». Здравствуйте. Олег Пантелеев: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Олег Константинович, вот здесь позволю себе начать с того, как у них. Вообще эта история, чтобы взять одну деталь с одного самолета и установить ее на другой самолет, вообще в международной практике авиационной используется или нет? Олег Пантелеев: Эта практика стара, как и весь авиационный мир. Она использовалась еще на заре авиации. И сейчас активно используется за рубежом. Также она использовалась и у нас. Но если за рубежом прописаны процедуры, как именно переставляются детали, как выполняется оформление этих работ, как готовится отчетность, то в России фактически речь идет о том, что соответствующие процедуры в нормативных актах не были прописаны, и авиакомпании выполняют это, опираясь на собственные внутренние правила и распорядки. Марианна Ожерельева: Подождите. То есть авиакомпании это уже делают? То есть в рамках какой-то авиакомпании… У них, например, парк Boeing. Они видят, что что-то здесь не так, деталь недополучили, и могут один Boeing разобрать и детали на другой установить? Олег Пантелеев: Да, безусловно, это практиковалось и практикуется в российских авиакомпаниях, так же как и за рубежом. Марианна Ожерельева: Поясните тогда, о чем сейчас речь? Почему? То есть это нужно на федеральном уровне закрепить? Раз сами компании могли это делать, то что сейчас поменяется? Олег Пантелеев: Речь идет о том, чтобы в Федеральных авиационных правилах, которые регламентируют деятельность авиакомпаний, прописать все процедуры, регламентирующие использование такого подхода, то есть прописать, какие нужны оформлять документы, как вести отчетность и так далее. Марианна Ожерельева: Пишут нам из Пермского края: «После переустановки будут ли проводиться испытательные полеты?» Людей волнует вопрос безопасности, естественно. Вот вы говорите, что это уже было, а мы, например, об этом и не знали. Вот сейчас как успокоить… не то чтобы успокоить население, а как правильно объяснить и донести информацию? Вот испытательные полеты некоторые предлагают, чтобы, может быть, огласке они предавались. Олег Пантелеев: Ну конечно же, когда речь идет о перестановке различных комплектующих, проводить испытательные полеты не требуется, потому что… Ну, представьте себе, что это необязательно сложные компоненты, которые напрямую серьезно влияют на безопасность полетов. Если вы с какого-то самолета сняли кофемейкер для того, чтобы поставить его на другой борт, проводить только лишь из-за этого испытательные полеты точно не требуется. Но в целом в мире существует практика, что различные узлы и компоненты перед установкой на воздушные суда после проведения ремонта, естественно, проходят испытания, но, как правило, на стендах. Это, естественно, гораздо дешевле, чем испытательный полет, но позволяет выявить все возможные проблемы, которые не были устранены во время ремонта. Поэтому когда вы берете заведомо исправный блок, который нормально себя показывает на самолете, и ставите его на другой самолет, на мой взгляд, подобного рода испытания и не нужны. Марианна Ожерельева: Олег Константинович, вы очень важную тему затронули – спасибо вам! – о том, какую деталь мы переставляем. И уже несколько сообщений. Ладно двигатель переставить. А что действительно можно (объясните тем, кто вообще не посвящен, кто только бывает пассажиром), можно переустановить, переставить и при этом не уведомлять об этом пассажира, чтобы он и не знал, потому что это не влияет на безопасность? А другая графа – что действительно очень сильно связано с безопасностью. Понятно, что каждый винтик играет свою роль в комплексе, но вот что будет важнее? Что можно, а что точно нельзя? Олег Пантелеев: Ну, я думаю, что здесь есть два аспекта. Первое – это то, о чем нужно информировать пассажиров. Я полагаю, что если пассажира информировать обо всех деталях жизненного цикла того или иного самолета, то некоторые особо чувствительные потребители вовсе откажутся от полетов на самолетах, даже не вникая в то, как эти процедуры действуют. Но мы же знаем, что люди живут, например, после операции по пересадке сердца, которая гораздо сложнее, чем демонтаж блока, который и выполнен демонтируемым. Так что я здесь вообще никаких проблем не вижу, чтобы менять практически любой агрегат и любую деталь. Единственное, что после переустановки отдельных деталей и агрегатов требуется нивелировка. Ну, например, если какие-то рули направления, рули высоты вы переставляете, то требуется соответствующая отработка на воздушном судне. А какие-то блоки и агрегаты, как я уже сказал, проходят тестирование на испытательных стендах на земле, и проводить дополнительные испытания в составе самолета уже, естественно, не требуется. Марианна Ожерельева: Активный сегодня Пермский край: «Почему бы не собрать из двух сломанных самолетов один рабочий, если детали оригинальные и качественные, а не китайский хлам?» А мы сегодня в какой парадигме существуем? Все-таки детали были европейские. Да, наверное, ставим знак тождества, что это качество, потому что сам производитель их поставлял. Мы сегодня сужаемся до того, чтобы разобрать существующие самолеты? Или речь идет о том, чтобы дозакупать у Китая, в частности, те или иные детали? Мы на какой стадии? Олег Пантелеев: На самом деле стадия сейчас только лишь единственная: на воздушные суда могут быть установлены только лишь те комплектующие и детали и при его обслуживании могут использоваться только лишь те материалы, которые имеют официальное одобрение авиационных властей. Поэтому речь не идет о том, что мы заменяем разрешенные и одобренные производителем комплектующие на те, которые сделаны где-то в подполье, в гараже. Фактически ключевой вопрос – это организация параллельного импорта, когда те же самые детали, которые мы ставили ранее, мы будем получать из третьих стран. Марианна Ожерельева: Вот это важно. Те же самые? Олег Пантелеев: Совершенно точно. И второй подход, который как раз касается так называемой «авиационной каннибализации», когда мы с одного самолета снимаем запчасти и ставим на другой, – этот подход будет применяться в отношении тех самолетов, на которые вообще достаточно сложно достать запчасти в обход санкций. Например, в парке российских авиакомпаний есть самолет Airbus A350. Это самый современный дальнемагистральный лайнер. И фактически в электронных базах данных, которые есть у производителя, отслеживается каждая деталь, тем более технически сложные изделия, такие как авиационные двигатели, бортовые компьютеры и так далее. Поэтому там организовать параллельный импорт на нынешнем этапе практически невозможно. Для наиболее массовых самолетов такая проблема не стоит, потому что в аэропортах практически по всему миру можно встретить такие самолеты, а на складах запчастей есть огромное количество легальных комплектующих. И организовать параллельный импорт не составит труда. Ну и наконец, перед Россией действительно стоит задача – наладить самостоятельную диагностику и ремонт блоков и комплектующих, но сделать это, естественно, при одобрении российских авиационных властей. Марианна Ожерельева: А, то есть ее не было, своей диагностики? Это все было под каким-то управлением или на зарубежных именно производствах как-то организовано? Или как? Олег Пантелеев: Когда речь идет о действительно сложных изделиях, таких как авиационные двигатели, элементы бортового радиоэлектронного оборудования и некоторые другие агрегаты, то они действительно и диагностику, и ремонт проходили за рубежом. В России, например, только лишь одна из компаний, специализирующихся на техобслуживании и ремонте, осуществляла диагностику и частично ремонт самых массовых двигателей американского и европейского производства. Но наибольший объем работ по ремонту компонентов выполнялся за рубежом. При этом в России практически по всем моделям эксплуатируемых самолетов был освоен ремонт планеров. Скажем так, кузовные работы, выражаясь по-автомобильному, мы делали сами, а вот ремонт двигателя – отправляли двигатели за рубеж. Марианна Ожерельева: А можно такой отчасти философский вопрос? На ваш взгляд, неприменимо к этой ситуации, это сильно было плохо? Потому что, в частности, по транспорту железнодорожному очень громко освещалась тема ухода Siemens, но потом нам объяснили, что локализация была настолько серьезная, что те же поезда «Ласточки» только на 30% – это зарубежное производство, а 70% – это наше, действительно отечественное. А вот по самолетам и самолетостроению? То есть эта зависимость тотальная – это было сильно плохо или это давало качество, это давало безопасность и это чему-то учило и нас, то есть, опять же, мы двигались в технологиях? Олег Пантелеев: Когда наши передовые российские самолеты только лишь создавались (речь идет о самолетах Superjet и МС-21, а это, я напомню, еще нулевые годы), мы жили в парадигме глобализации. И тогда такие решения об использовании зарубежных комплектующих выглядели вполне логично. Марианна Ожерельева: Так все делали, да? Олег Пантелеев: Да, безусловно. И так продолжают делать американцы и европейцы, на борту которых до сих пор используются комплектующие, произведенные в России, хотя этот процесс, естественно, затухает. Но для нас принципиально важной ошибкой было то, что, налаживая взаимодействие с зарубежными партнерами, мы не разворачивали у себя сборочные производства, когда можно было бы по лицензии западных производителей что-то производить на своей территории, а также не развивали диагностику и ремонт компонентов. Для каких-то типов воздушных судов это было и неоправданно, потому что ради, допустим, десятка самолетов осваивать ремонт всех компонентов – это не окупаемо и дорого. А вот когда речь идет о сотнях однотипных самолетов, таких как Boeing 737 или Airbus А320, то, конечно, ремонт основных агрегатов было бы целесообразно освоить в России. По каким-то направлениям, еще раз повторюсь, мы смогли продвинуться, ремонт планеров в этом плане полностью закрыть компетенциями российских компаний. А по каким-то направлениям, к сожалению, мы не сдвинулись с нулевой позиции. Марианна Ожерельева: Огромное спасибо вам за такой интересный комментарий. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», был сейчас на связи. Подключаем второго эксперта, но сначала послушаем звонок из Владивостока. Юлия, здравствуйте. Зритель: Добрый вечер. Марианна Ожерельева: Как вы считаете, нам, пассажирам, необходимо знать, на каком самолете мы летим, детали там с другого самолета или нет? Зритель: Вот лично для меня эта информация абсолютно не столь необходимая, потому что за последний месяц буквально я совершила путешествия двенадцатью рейсами, и ни на одном я не волновалась, не думала. Марианна Ожерельева: А вы внутри России летали? Зритель: Я и по России, и за границу летала, и российскими авиакомпаниями, и зарубежными. И ни на одном рейсе я не чувствовала какого-то волнения. Что будет через год – ну, я не знаю. Но я уверена, что ни один самолет не выпустят, если у технических служб будет хоть 1% сомнения в его безопасности. Марианна Ожерельева: Спасибо большое вам за вашу позицию. Спасибо, что позвонили. Продолжаем эту тему обсуждать. Андрей Патраков, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов. Андрей Григорьевич, здравствуйте. Андрей Патраков: Здравствуйте, Марианна. Марианна Ожерельева: Вот сейчас много… Девушка сказала, Юлия, что ее это не волнует. А есть сообщения, нам говорят, что это коммерческая тайна и вообще не надо нам сообщать, что и как. Но раз уж это поступило в СМИ… Нижегородская область: «Недавно запрещали снимать с самолетов разные запчасти, теперь разрешить хотят. Что же такое?» Вот эта двойственность позиций тоже, наверное, наводит на мысль: ну почему тогда говорили «нет», а теперь говорят «да»? Андрей Патраков: Смотрите, тут нужно начать с истории вопроса. Дело в том, что большинство нашего авиационного парка до всех известных событий в марте была зарегистрирована за рубежом, а так называемое место прописки самолетов определяет, по каким законам эти самолеты должны эксплуатироваться, какие авиационные правила применяются для поддержания их летной годности, их безопасности. Так вот, зарегистрированные за рубежом, мы жили по зарубежным правилам и законам. И фактически за безопасность полетов отвечала зарубежная авиационная власть в лице тех же европейских авиационных властей, бермудских – там, где большинство наших самолетов было зарегистрировано. И вот тогда у нас не возникало никаких вопросов. И эта практика так называемого «каннибализма» (или перестановки запчастей) действительно широко применялась. Но как только в марте наши авиационные власти в связи со всеми событиями политическими перерегистрировали наши самолеты обратно в Россию, я бы сказал, впервые в России наш парк был зарегистрирован, то возникла необходимость уже жить по нашим законам и авиационным правилам. Так вот, эти правила, к сожалению, не регламентируют этот процесс. Они его не запрещают, да, но он не прописан четко. Марианна Ожерельева: Андрей, извините, но ведь нам ранее господин Пантелеев сказал, что все-таки авиакомпании это уже делали. Андрей Патраков: Да, да. Марианна Ожерельева: То есть на федеральном уровне не закреплено? Андрей Патраков: Они и сейчас делают. Вопрос: значительно чем они основываются? Они сейчас основываются на внутренних документах, на так называемых руководствах. Есть организация по техническому обслуживанию, которая сертифицирована, и она имеет свои документы, по которым она живет. И эти документы она согласует с нашими авиационными властями в лице Росавиации. Марианна Ожерельева: Согласует? Так? Андрей Патраков: Да. И вот там как раз, когда они согласуют, они прописали такую процедуру, как они делают эту перестановку этих запчастей с самолета на самолет. И проблема в том, что эта процедура указана там более или менее похоже, здесь друг друга все в лицо знают и переписывали эту процедуру, когда писали эти регламенты. Но эта процедура прописана на уровне руководящего документа конкретной компании, и они, естественно, отличаются от компании к компании. А вот на федеральном уровне в авиационных правилах эта процедура никак не упомянута. Поэтому это не столько запрещено, а сколько просто не регламентировано. Марианна Ожерельева: То есть это что сделает? Унифицирует всех, чтобы они все одинаково технически конкретную деталь переустанавливали на другой самолет? Или в чем суть? Андрей Патраков: Суть все-таки, я бы сказал, в узаконивании этой процедуры на федеральном уровне. Потому что когда мы используем какие-то локальные процедуры, то это получается не всегда прозрачно. И самое главное, что здесь возникают риски у бизнеса, у авиакомпаний, у центров по техническому обслуживанию. Дело в том, что когда все самолеты обслуживаются, да, выдается сертификат этой организации, что они безопасно это делают. И когда они их проверяют, этих требований как бы нет в проверке. Ну, их согласовывают вот таким способом, как я вам уже рассказал. А когда проверяет другой надзорный орган, например, в лице Ространснадзора, то он использует именно эти Федеральные авиационные правила, конкретно ФАП-285, а там этого нет. И, к сожалению, как показывает практика, пока у нас все хорошо, слава богу и, надеюсь, так будет дальше, но если возникают проблемы, то начинают уже смотреть, как были написаны правила. А в правилах этого нет. И авиакомпании в лице наших перевозчиков просто озабочены тем, что у них возникают такие риски при работе в нашей системе авиационных правил. Это как раз следствие того, что она была неразвитая, и последние пятнадцать лет мы практически жили по законам зарубежных авиационных властей, и за безопасность наших пассажиров в России, в том числе при внутренних полетах, отвечали зарубежные авиационные власти, но не российские авиационные власти. Марианна Ожерельева: Ну, сейчас будет так. Значит, будут отвечать российские авиационные власти. А у нас телезрители, знаете, они не в бровь, а в глаз. Вот Ивановская область пишет нам: «Это ведь от безысходности, вынужденная мера. Свой-то авиапром угробили, теперь приходится изворачиваться. А тут уже не до безопасности, лететь надо», – Валерий из Иванова. Вот очень коротко и емко. Причина в этом? Ну, действительно, летать надо, и поэтому сейчас вот эта «LEGO-авиация» станет нашей реальностью? Была уже (и вы сказали об этом, и ранее эксперт), но сегодня об этом мы будем все больше и больше говорить? Андрей Патраков: Да, видите, уже даже люди, немного не посвященные… Обычно это удел авиаэкспертов, специалистов, кто в отрасли давно работает. Но уже это становится заметно невооруженным глазом даже, условно, людям, которые не интересуются непосредственно авиацией. Действительно, есть такое давление. И это проблема. Ее пытаются решить, как минимум найти решение, которое позволит протянуть до того, когда будет найдено более системное и глобальное решение по обеспечению запчастями. Марианна Ожерельева: Это параллельный импорт нам в помощь все-таки, да? Андрей Патраков: Да. Ну, тут есть два нюанса. У нас проблемы с авиационными правилами не только в этой части, что там не прописано, как изменять, переставлять с одного самолета на другой запчасти. Например, вы хотите поставить не оригинальную запчасть. А это тоже мировая практика, во всем мире давно используется. Необязательно на Boeing ставить запчасть от самого Boeing. Есть так называемая система аттестации неоригинальных изготовителей, в оригинале она звучит equipment manufacturer approval. Это американская система изначально, уже больше 50 лет используется. Марианна Ожерельева: Ну, как-то уже страшно, Андрей. Андрей Патраков: Но наши авиационные правила не позволяют использовать ее. Вы должны обязательно согласовать с оригинальным разработчиком, то есть с тем же Boeing, который с нами перестал работать. Марианна Ожерельева: Ну, это к лучшему. Не хочется неоригинальных. Давайте звонок послушаем, Андрей из Иркутска до нас дозвонился. Андрей, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Марианна Ожерельева: Слушаем вас. Андрей Патраков: Добрый день. Зритель: Я хочу сказать такую тему. Я работаю в авиации уже более 39 лет. Я хочу сказать такую вещь, пассажирам всем сказать, чтобы не переживали. Никто самолет не выпустит, никакой ни техник, ни инженер, ни пилот никогда не сядет за штурвал самолета неподготовленного. Чтобы никто не переживал, все спокойно будет. Ответственность вся ложится на людей. Можно спокойно летать. Вот все, что я сказал. И с наступающим праздником! Марианна Ожерельева: Андрей, спасибо вам. И в продолжение темы. Нам говорят, что это большой риск. Вот Андрей из Иркутска, который дозвонился, говорит, что это все на ответственности людей. А из… Сейчас найду – откуда. Из Ленинградской области нам пишут: «Это очень большой риск, и благодаря поголовной безответственности». Кому стоит верить? Андрей Патраков: Ну, правы, в принципе, все, потому что, действительно, ответственность персональная. Когда вы садитесь на борт самолета, то за вас отвечает командир воздушного судна. Ну, он как человек тоже заинтересован в сохранении собственной жизни и жизней пассажиров, конечно. Поэтому, действительно, никто не будет выпускать самолет, если есть сомнения, что там что-то небезопасно. Вопрос: насколько мы можем этот процесс прослеживать, чтобы все могли убедиться, что это так? И когда это не до конца регулировано, все-таки возникают какие-то сомнения, риски. Поэтому авиакомпании и хотят этот вопрос заранее решить и сделать так, как они до этого жили по правилам зарубежных авиационных властей. Поэтому правильно сказано, что, действительно, здесь можно быть спокойным, потому что все авиакомпании, командиры воздушных судов абсолютно заинтересованы лететь безопасно. И никто не будет подвергать риску пассажиров, если они понимают, что есть такой риск. В то же время если эти люди, которые ставят запчасти, они вдруг взяли что-то не то или оформили документы неправильно, раз процедуры у нас четко не прописаны, то здесь, конечно, такой риск может возникнуть. Если люди ответственные (а в авиации только такие), то тогда они будут действовать соответственно. Но когда у них нет четкого регламента, то могут возникать сложности. Поэтому мы с этим и боремся. Марианна Ожерельева: Андрей, конечно, много сообщений о том, что необходимо жить самостоятельно, как нам пишут из Нижегородской области, ни на кого не надеяться. Вот ситуация, в которой мы все сегодня оказались, по части авиации, она куда выправляется? Все-таки ускорится процесс создания и выпуска какого-то количества собственных самолетов? Я сейчас об МС-21. Ну, в ближайшее время все-таки уже должны будут сделать. Или же параллельный импорт, и мы так и будем идти по пути, что кто-то нам всегда будет помогать? И тоже много ожиданий, что ничего и не изменится: ну, были Boeing и Airbus, а теперь другие просто будут. Андрей Патраков: Давайте начнем сначала. Действительно, ситуация сложная. Слава богу, что уже признали этот факт, потому что без признания проблемы обычно ее даже не начинают решать. Первое. Большинство самолетов у нас было иностранных. Понятно, что с ними надо как-то жить. И они не такие плохие, они до сих пор летают и могут еще пролетать долго. Марианна Ожерельева: А вот еще, извините. А новых там много было? Вот из 100% парка соотношение – новые и старые? Андрей Патраков: Смотрите. Если мы сравним, не знаю, с Ираном, то там старые самолеты, они уже давно под санкциями живут. Там мало электронных компонентов, меньше всяких цифровых этих штучек. А у нас «Аэрофлот» всегда, например, хвастался тем, что у него самый молодой парк в мире. Марианна Ожерельева: Он мог себе позволить. А у нас же разные авиакомпании. А в целом? Андрей Патраков: Соответственно, новые самолеты требуют более нового подхода, там чаще им нужно обновлять программное обеспечение (а это мы тоже сейчас не можем делать). И их нельзя, условно, ключом и монтировкой эксплуатировать, как более старые самолеты, где больше механических систем. Поэтому нам придется жить какое-то время в этих сложных условиях, когда нужно обеспечивать запчастями иностранные самолеты. И это, безусловно, шанс в долгосрочной перспективе для нашей отечественной авиационной промышленности, чтобы заместить. Вопрос: когда это будет? Вот эти планы пока выглядят очень оптимистичными. Марианна Ожерельева: Спасибо вам. Сейчас напоследок давайте графику посмотрим: как раз исправность авиапарка России. Иностранные самолеты – 87%. Российские самолеты – 51%. Ну, я думаю, что графика говорит сама за себя. Спасибо большое. Андрей Патраков, основатель сервиса по обеспечению безопасности полетов, был на связи. Не переключайтесь, потому что далее поговорим о том, сколько стоит сегодня собрать ребенка в школу. Если вы уже начали это делать, может быть, что-то в дефиците, что-то не успели купить из-за ухода зарубежных производителей? Давайте это обсуждать.