Сделано в России. Самолёты

Гости
Олег Пантелеев
исполнительный директор агентства «Авиапорт»
Кирилл Сыпало
генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), член-корреспондент РАН

Оксана Галькевич: В Подмосковье сегодня начал работу 15-й международный авиасалон МАКС. В первый день работы выставки авиационной техники в Жуковский приехал президент.

Константин Чуриков: Владимир Путин осмотрел самую ожидаемую военную авиановинку, легкий истребитель пятого поколения с единственным двигателем, чего, я так понимаю, вообще до этого не было.

Оксана Галькевич: Ага.

Константин Чуриков: Значит, самолет предназначен в первую очередь, как заявляются, для зарубежных покупателей, но в рамках, он, кстати, по-моему, и по-английски называется. Но в рамках авиасалона свои возможности покажут и гражданские лайнеры.

Оксана Галькевич: Костя, он так засекречен, что неизвестно... Откуда ты знаешь его название?

Константин Чуриков: Слушай, название уже, между прочим, агентства распространили, называется он, между прочим, Checkmate.

Оксана Галькевич: Давайте про лайнеры отечественные, которые предназначены для наших россиян, для пассажиров для наших, например МС-21-310 и Ил-114-300. Они открывали сегодня это мероприятие в Жуковском, это был их первый публичный полет. Президент Путин на открытии авиасалона сегодня сказал, что несмотря на пандемию МАКС тем не менее полностью отвечает своему международному статусу. Свою продукцию и разработки в очном и дистанционном форматах представили более 250 зарубежных компаний из 50 государств.

Константин Чуриков: Между прочим, да. Но отдельно президент все-таки подчеркнул потенциал нашего самолетостроения. Вот об этом, о будущем перспективных, скажем так, наших авиановинках, о перспективах нашего авиапрома сейчас хотим с вами поговорить. Нам можно писать, нам можно звонить, все номера на экране.

Оксана Галькевич: Но прежде, друзья, давайте посмотрим сюжет нашего корреспондента Анны Тарубаровой, она расскажет о том, как этот первый день в Жуковском прошел на московском авиакосмическом салоне.

СЮЖЕТ

Оксана Галькевич: Ну и вот сейчас присоединяется к нашему разговору наш первый эксперт – Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт». Олег Константинович, здравствуйте.

Олег Пантелеев: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Олег Константинович, у зрителей сразу много вопросов по истребителю, вот об этой суперновинке, о которой мы сказали в самом начале. Спрашивают, почему вот один двигатель, не опасно ли это. И кстати, вот ради чего все это делается? Для того чтобы модель была дешевле, легче? Объясните нам как человек, более понимающий в технологиях.

Олег Пантелеев: Действительно, сейчас уровень надежности авиадвигателей достаточно высок, для того чтобы, скорее всего, если уж что-то у самолета и откажет, то это будет не двигатель, а какая-то другая система. Другие системы, естественно, достаточно тщательно дорабатываются, дублируются или даже троируются. Однодвигательный самолет, боевая машина – это действительно возможность, с одной стороны, облегчить машину. Однодвигательный легкий тактический самолет от компании «Сухой» будет в целом ближе по массе к истребителю четвертого поколения МиГ-29, при этом он будет нести бо́льшую боевую нагрузку, в этом его плюс. Но что самое важное, именно использование одного двигателя позволит несколько снизить стоимость самолета; по тем оценкам, которые дал глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов, машина будет стоить 27–30 миллионов долларов, что, в общем-то, сделает ее привлекательным экспертным продуктом...

Константин Чуриков: Олег Константинович, я правильно понимаю, что вот этот новый, нового поколения истребитель, его делали люди гражданские, а использовать должна будет наша, в общем-то, армия, скажем так? Военные как относятся к тому, что, в общем-то, не они это делают, а гражданские люди?

Олег Пантелеев: Ну, на самом деле мне сложно сказать, насколько они гражданские. Вот кто действительно из гражданских занимался этим самолетом, так это пресс-службы, конечно, они сделали хорошую игру тизеров и так далее. Но разработчики, компания «Сухой», по сути та же компания, которая создала истребитель Су-57, в новом однодвигательном самолете, конечно, будут использованы некоторые наработки, достигнутые ранее в рамках программы создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации.

Оксана Галькевич: Олег Константинович...

Олег Пантелеев: Естественно, взаимодействие... Да?

Оксана Галькевич: (Прошу прощения, что перебила вас, просто не видим друг друга.) Олег Константинович, но в гражданском авиастроении вот такие технологии с одним двигателем, наверное, вряд ли будут применимы, по крайней мере в ближайшее время?

Олег Пантелеев: В гражданском самолетостроении существуют очень четкие сертификационные требования, однодвигательный самолет может перевозить на коммерческих линиях не более 9 пассажиров.

Оксана Галькевич: Ага.

Олег Пантелеев: Поэтому 9-местный самолет «Байкал» будет летать с одним двигателем, а вот для того, чтобы возить, допустим, 19 пассажиров, нужны двухдвигательные машины, и такой самолет тоже, собственно, представлен сейчас на МАКС.

Константин Чуриков: Но это должны быть какие-то все-таки смелые люди, мне кажется, да?

Оксана Галькевич: Специально обученные, я бы так сказала.

Олег Пантелеев: Ну почему, ну почему же? На самом деле у самолета «Байкал» будет надежный двигатель, ну и плюс к тому его выдающиеся взлетно-посадочные характеристики даже в случае отказа двигателя позволят подобрать с воздуха площадку и произвести безопасную посадку.

Константин Чуриков: Олег Константинович, вот много вопросов на портале по поводу, естественно, это, я думаю, вопрос по поводу гражданских самолетов, военные-то наверняка целиком из наших, так сказать, комплектующих состоят... Вот по поводу гражданских самолетов наших отечественных, представленных на МАКС, – насколько они отечественные, имеется в виду по своему составу?

Олег Пантелеев: Если говорить, например, о самолете Ил-114-300, он практически полностью отечественный. МС-21-310 с отечественными двигателями, а двигатель – это самая дорогая составная часть в конструкции самолета, самое дорогое комплектующее изделие. Если говорить о самолете «Байкал», то на этапе испытаний он будет с зарубежным двигателем и винтом, но при этом российский двигатель и российский пропеллер находятся в стадии разработки, буквально в середине десятилетия самолет будет с очень широким использованием отечественных комплектующих. Так что ставка на отечественные комплектующие работает, и такие самолеты на МАКС летали.

Оксана Галькевич: Олег Константинович, очень жесткая конкуренция на этом рынке авиастроения. Как вы считаете, вот над чем нам надо бы еще поработать, какие еще по-прежнему слабые места есть?

Олег Пантелеев: Как известно, сегодня после просмотра статической экспозиции летной программы президент провел совещание как раз по гражданскому самолетостроению и во вступительном слове довольно-таки недвусмысленно дал понять, что нужно работать над послепродажным обслуживанием, над своевременностью исполнения контрактов и над ценой сделок, так чтобы не происходило существенной эскалации цен на самолеты. Это те проблемы, которые предстоит решить.

Оксана Галькевич: Ага.

Константин Чуриков: Олег Константинович, вот скажите, пожалуйста, вот эти самолеты, Ил-114-300 и МС-21-300 – это самолеты для полетов на какие расстояния? Страна-то у нас огромная – это на какое расстояние? И сколько пассажиров каждый вмещает?

Олег Пантелеев: Самолеты МС-21-300, точно так же как и версия 310, в двухклассной компоновке должны брать на борт порядка 165 пассажиров, в одноклассной до 211. Но комфортная, вольготная рассадка все равно будет порядка 200 кресел.

Константин Чуриков: Так.

Олег Пантелеев: Такой самолет, например, уже в ходе испытаний совершил беспосадочный полет из Иркутска в Москву, так что в коммерческой эксплуатации слетать на Байкал из Москвы на МС-21-310 будет совершенно легко.

Константин Чуриков: То есть до Владивостока не долетим, далеко, до Иркутска долетим, нормально?

Олег Пантелеев: Из Владивостока с одной промежуточной посадкой, но при этом планируют... создать версию МС-21-400, которая будет иметь увеличенную дальность полета, и ей перелет Москва – Владивосток будет по плечу.

Константин Чуриков: Вот это очень важно, да.

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Так, давайте еще звонок послушаем... Спасибо большое, Олег Константинович. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», был у нас в эфире.

Нам звонит Анатолий из Московской области, мы потом еще эксперта пригласим.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Анатолий.

Зритель: Да. Вот я хотел спросить у Пантелеева, какое преимущество у самолета Ил-114 перед Ан-24 и по стоимости.

Константин Чуриков: Так, Олег Константинович, если вы еще с нами, мы вас рано отпустили, видите, еще у зрителя к вам конкретно вопрос.

Олег Пантелеев: Про стоимость приобретения, конечно, говорить уже поздно, потому что Ан-24 не производится новый. Стоимость... за счет того, что расход топлива почти на треть ниже у Ил-114, а берет он дополнительно на 18 пассажиров больше на борт. Плюс у Ил-114 больше дальность полета, ну и, естественно, современная комфортная машина, гораздо приятнее для пассажиров.

Константин Чуриков: Еще раз большое спасибо, Олег Константинович!

Оксана Галькевич: Да, спасибо. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «Авиапорт», был на связи. А сейчас подключаем еще одного эксперта к нашему разговору.

Константин Чуриков: Да, но сейчас нужно сказать, что речь идет о том, что в России возрождается сверхзвуковой пассажирский самолет.

Оксана Галькевич: Вот сейчас как раз с новым экспертом следующим об этом и поговорим.

Константин Чуриков: Да.

Оксана Галькевич: Кирилл Сыпало, генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института...

Константин Чуриков: «Аэрогидродинамического», все легко, Оксана.

Оксана Галькевич: Да, член-корреспондент Российской академии наук. Здравствуйте, Кирилл Иванович.

Кирилл Сыпало: Добрый день, уважаемые коллеги, здравствуйте.

Константин Чуриков: Здравствуйте, да. Видимо, вас как раз в дороге и застали после мероприятия.

Кирилл Сыпало: Да вот возвращаемся только с МАКС, закончился первый день.

Константин Чуриков: Так.

Кирилл Сыпало: Достаточно напряженная программа, президентский день.

Константин Чуриков: Так, когда мы вашу птицу увидим?

Кирилл Сыпало: Ну, птицу в полете, я надеюсь, мы увидим, значит, в 2025 году, и она, собственно говоря, предназначена для отработки тех ключевых технологий, которые положат основу сверхзвуковой авиации будущего. Основная задача сейчас скорее создание базиса для отработки норм звукового удара, минимизации его, минимизации шума в районе аэропорта, ну и, наконец, выход на экономику, ту экономику, которая была недоступна сверхзвуковым пассажирским самолетам первого поколения.

Оксана Галькевич: Кирилл Иванович, но ведь работа с этими технологиями началась, собственно, не вчера. У нас, знаете, люди в последнее время, как вакцины обсуждаем, обратили внимание, что с каким-то недоверием относятся, мол, слишком новое, слишком недавнее, малоизученное. Успокойте, пожалуйста, наших зрителей, широкую аудиторию.

Кирилл Сыпало: Нет, ну вот недавно мы праздновали 50 лет с момента вылета первого пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144, это действительно было знаковое событие, и в этом смысле сверхзвуковая пассажирская авиация существует уже достаточно давно. Но другой вопрос, что она оказалась, может быть, опередившей свое время, тот набор технологий, та экономика и, самое главное, экология не оказались готовыми к восприятию публикой, потому что, по сути говоря, был неприемлемый уровень звукового удара и полеты над сушей сопровождались по сути взрывом. И вот основная задача сейчас как раз выйти на приемлемый уровень звукового удара, приемлемый уровень шума, и это, пожалуй, основная задача сегодняшнего дня.

Константин Чуриков: Кирилл Иванович, но если говорить все-таки о предшественниках того самолета, о котором мы сегодня беседуем, все-таки почему прекратились программы Ту-144 и «Конкорд»? Они же прекратились, там дело не только в каких-то технических характеристиках и в том самом, не знаю, звуковом ударе. Там дело было в том, что это было нерентабельно.

Кирилл Сыпало: Ну конечно. Прежде всего экономика действительно диктовала отказ, может быть, от этих программ, хотя не только она. На самом деле были аварии, были проблемы с безопасностью, которые послужили таким ярким толчком к этому.

Константин Чуриков: И это тоже, да.

Кирилл Сыпало: Но, конечно, прежде всего именно экономика, и сейчас мы говорим о необходимости создания двигателей принципиально нового поколения, которые обеспечат ту самую цену, которая будет восприниматься бизнес-публикой ну как минимум. Сначала, конечно, будет создана именно бизнес-версия, которая обеспечит деловые поездки, так сказать, однодневные, трансатлантический перелет, чтобы можно было решить свои бизнес-дела на удалении 7–9 тысяч километров и вернуться обратно в течение одного дня. Впоследствии мы надеемся, что удастся отработать технологии, обеспечивающие стоимость полета на сверхзвуковой авиации сравнимые, скажем, с комфорт-классом современных лайнеров широкофюзеляжных.

Константин Чуриков: Кирилл Иванович, но деловые люди, они же тоже экономят свое время, сейчас Skype, Zoom, новые технологии – зачем им летать через океан, как говорится?

Оксана Галькевич: Думаешь, летать перестанем?

Константин Чуриков: А вот нам, как говорится, простым людям бы не помешало. Из Москвы во Владивосток (мы сегодня вот все в этих расстояниях меряем) за какое время можно было бы на вашем сверхзвуковом самолетике долететь?

Кирилл Сыпало: Ну, фактически за 3,5–4 часа, это достаточно серьезная экономия времени, как минимум вдвое по сути сейчас.

Оксана Галькевич: Это прямо «Сапсан» Москва – Петербург, слушайте, очень удобно было бы.

Кирилл Сыпало: Ну конечно. И потом, скоростное передвижение всегда являлось мечтой человечества, и неслучайно Илон Маск с его проектом Hyperloop – это тоже мечта о скоростном перемещении, ну в конечном итоге и телепортация как завершающая стадия, скажем так, этой мечты.

Константин Чуриков: Нет, а правда, давайте всех умоем. Ну а что, у нас не может быть для народа сверхзвуковой пассажирский самолет? Богатые подождут, да?

Кирилл Сыпало: Вот мы и стараемся, совершенно верно.

Оксана Галькевич: Кирилл Иванович, а почему все-таки мы сейчас с вами говорим о новой разработке, о новом самолете? Почему не доработали, например, Ту-160?

Кирилл Сыпало: Ну вот ровно как раз по той простой причине, что Ту-160 – это военная машина, собственно, там никакой заботы об экологии и экономике нет, совершенно другие критерии, как вы сами понимаете. И конечно, это можно сделать, но при этом вот не будет достигнуто тех показателей, которые требует сейчас современное общество, именно поэтому и новая разработка.

Оксана Галькевич: Кирилл Иванович, вы сказали, что двигатель нужно разработать нового поколения, который будет новым требованиям отвечать. Но ведь это самое сложное, у у нас до последнего момента были определенные трудности, так скажем, в этих разработках.

Кирилл Сыпало: Вот именно поэтому проблема комплексная. Мы с Минпромторгом Российской Федерации уже достаточно долгое время ведем научно-исследовательские пока работы, вот сейчас выходим на создание демонстраторов, макет которого и был представлен на МАКС, сейчас достаточно уже такой хорошей проработки. Ну и нам удалось в прошлом году выиграть конкурс Минобрнауки России в рамках национального проекта «Наука» по созданию научного центра мирового уровня «Сверхзвук», где отрабатываются сейчас фундаментальные поисковые задачи, в основном-то как раз связанные с двигателестроением, для того чтобы где-то как раз на рубеже 2035–2040-х гг. действительно говорить о создании пассажирской авиации второго поколения.

Константин Чуриков: Давайте сейчас послушаем еще звонок. У нас на связи Надежда. Здравствуйте, Надежда из Брянской области.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер.

Оксана Галькевич: Добрый вечер. Надежда – это наш постоянный зритель.

Константин Чуриков: Да, вы можете телевизор потише и в трубке нас слушать. Да, пожалуйста.

Зритель: Спасибо вам за принятый звонок очередной, очень приятно, я рада, что я могу до вас дозвониться, что принимаете звонки.

Но я хочу сказать вот по поводу этого салона, авиасалона МАКС. Вы знаете, действительно берет гордость, что Россия что-то еще может, что у нас есть еще умы, у нас есть еще золотые головы, которые способны что-то создать, что удивляет, что удивляет весь мир. Но, вы знаете, ложку дегтя я вам дам. Продолжение вчерашней темы о Китае. В Китае делают все от и до, вот та страна может гордиться, а у нас помимо вот таких вот...

Константин Чуриков: Надежда...

Зритель: ...подобных салонов да природных ресурсов...

Константин Чуриков: Надежда-Надежда, начали за здравие, как всегда принято в программе «ОТРажение», закончили за упокой. Спасибо за звонок.

Оксана Галькевич: Давайте Кириллу Ивановичу дадим возможность как-то парировать или комментировать этот звонок.

Константин Чуриков: Да.

Оксана Галькевич: Кирилл Иванович, что скажете?

Кирилл Сыпало: Ну, наверное, конечно, доля правды в словах вашей респондентки есть в том смысле, что, конечно, может быть, имеет смысл посмотреть на тот опыт, который во всех смыслах использует Китайская Народная Республика. Но я хочу сказать, что авиастроение, наши высокотехнологичные отрасли, отрасли оборонно-промышленного комплекса, конечно, не знаю, на мой взгляд, находятся на очень достойном уровне, они всегда являлись локомотивом, так сказать, всей нашей промышленности, и, мне кажется, нам есть чем гордиться. И может быть, этот локомотив как раз придаст ускорения всей нашей экономике.

Но надо понимать, что мы находимся в достаточно враждебном окружении, вы, в общем, прекрасно представляете себе современную политическую систему, мы, наверное, не вправе, может быть, это комментировать, но нам сейчас достаточно тяжело. И поверьте, не знаю, вся авиационная промышленность, весь оборонный комплекс делают все возможное, чтобы в том числе и в бытовом смысле всем нашим жителям, мы были преисполнены гордостью за нашу страну. Поэтому, надеюсь, все в наших силах.

Оксана Галькевич: Да, все в наших силах.

Константин Чуриков: Спасибо.

Оксана Галькевич: Кирилл Иванович, короткий вопрос, если можно, еще. Но ведь стремиться к 100%-му, так скажем, замещению вообще стоит ли, как вы считаете, возможно ли это? Но ведь иностранные авиапроизводители ведь тоже не на 100%, я не знаю, как там в Китае, неужели 100,00%, но Boeing, например, и европейский производитель используют поставки из других стран и не чураются этого.

Кирилл Сыпало: Ну конечно, наверное, не стоит. Но вы сами понимаете, это ситуация не нами, так сказать, выбрана, не наш выбор, мы вынуждены отвечать на этот вызов, это достаточно серьезная проблема.

Оксана Галькевич: Ага.

Константин Чуриков: Ага.

Кирилл Сыпало: И то, что страна с ней справляется, – это тоже, на мой взгляд, отчасти характеризует наш оборонный комплекс, наши мощности. Это очень непросто, и, в общем, современная высокотехнологичная промышленность предполагает очень широкую кооперацию. Поэтому я не думаю, что так будет продолжаться вечно. Ну вот, кстати, сегодня и Казахстан, страна-партнер МАКС, ну очень широкая кооперация по предприятиям по крайней мере Евразийского союза. Я надеюсь, что это все будет развиваться.

Константин Чуриков: Да, спасибо.

Оксана Галькевич: Спасибо!

Константин Чуриков: Мы желаем вам удачи, ждем премьеры как раз-таки, скорейшего появления и первого полет вашего самолета.

Оксана Галькевич: Да. Кирилл Иванович, и приходите к нам в студию как-нибудь в прямой эфир.

Константин Чуриков: Мы любим авиацию, да. Спасибо.

Оксана Галькевич: Да, чтобы лично пообщаться. Спасибо. Кирилл Сыпало, генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института... (Да, Костя, я правильно сказала?)

Константин Чуриков: Да-да-да.

Оксана Галькевич: ...член-корреспондент Российской академии наук, был у нас в эфире.

Константин Чуриков: Смотрите, что люди пишут. Значит, Виктор Смирнитский, наш зритель: «Медианная зарплата сотрудников нашей авиационно-космической промышленности значительно ниже, чем у зарубежных коллег», – вот так вот. Удмуртия: «Молодцы-молодцы-молодцы, я горжусь Россией», – правильно.

Оксана Галькевич: Пишут еще, что у нас с малой авиацией. Друзья, об этом мы тоже обязательно как-нибудь поговорим, но в следующих прямых эфирах «ОТРажения».

Константин Чуриков: Ну и, конечно, говорят, в общем-то, Архангельск, я прямо что вижу, то читаю: «Может, хватит нам предвыборку гонять?» – это была не «предвыборка», а «предвыборка» впереди: расскажем о том, как одна партия выступила против роста цен.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)