Ольга Арсланова: Это программа «ОТРажение», мы продолжаем. Центробанк назвал самые проблемные отрасли российской экономики, те, что пострадали от санкций больше остальных. Это отрасли, ориентированные на внутренний спрос, те, по кому ударил уход иностранного бизнеса, и это ожидаемо автомобилестроение и авиаотрасль. Из России ушли все зарубежные автоконцерны, объем производства автомобилей упал почти вполовину, продажи слабые из-за космических цен на машины, вы сами это прекрасно знаете. Ну а обвал авиаотрасли пытаются спасти четырьмя госпрограммами, их бюджет огромный, 126 миллиардов рублей. Что делают власти для этих отраслей? Что делают сами утопающие для спасения себя же? Будем выяснять в течение часа. И сегодня приветствую наших гостей в студии. Это Александр Гусаров, автомобильный журналист, – здравствуйте. Александр Гусаров: Добрый вечер. Ольга Арсланова: Александр за автоотрасль будет отвечать сегодня. За авиаотрасль – заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук, доцент Владимир Попов. Владимир Александрович, здравствуйте. Владимир Попов: Приветствую вас. Ольга Арсланова: И чуть позже к нам присоединятся другие эксперты в эфире. Мы выясним, а только ли этими двумя отраслями проблемы ограничиваются, или где-то есть у нас еще сложные места, с которыми нужно как-то отдельно работать. И как всегда, мы ждем ваших вопросов в прямом эфире, ваших наблюдений, ваших размышлений. В общем, звоните и пишите SMS. Уважаемые гости, понимаем, что болезненная история, болезненная тема. С чем тяжелее всего сейчас? Владимир Александрович? Владимир Попов: Я думаю, что, безусловно, это с отраслью самолетостроения, гражданской авиацией именно. У нас проблем нет на сегодняшний день и в ближайшее, я думаю, десятилетие с военной авиацией, не будет, поскольку все это вот с советских еще времен идет плавно, перетекает, и мы поддерживаем этот боевой потенциал свой авиационный. Отрасль, соответственно, авиационная, направленная на создание и боевых вертолетов и самолетов, и двигателей к ним в т. ч., и систем управления, и систем обеспечения безопасности полетов, и автоматизированных систем управления – все есть для военной авиации. А вот для гражданской авиации мы упустили это. Ольга Арсланова: А давайте посмотрим на российский самолет Sukhoi Superjet 100, у нас есть такая графика. В нем, хоть он отечественный, до 70% компонентов сейчас импортные. Например, детали интерьеров салона делали итальянское дизайн-бюро и американская компания, двигатель поставляло совместное предприятие с французами. Но появилась новость о том, что в этом году нам удалось освоить ремонт 35 иностранных компонентов: это фары, линейные датчики перемещения педалей, гидробаки и что-то там еще. И кстати говоря, многие ваши коллеги сказали, что это простейшие комплектующие, они вообще-то и раньше в нашей стране производились, но для военных самолетов. Почему мы умеем делать военные самолеты, а гражданские не умеем? Там что, такая разница большая? Владимир Попов: Скорее всего, нет, разницы почти нет, технологии-то, процесс один остается. А вот политического решения не было такого, к сожалению. У нас же, вот мы сейчас говорим о Superjet 100, вроде как вот, пожалуйста, это сегодня памятник авиационной промышленности гражданской. А на самом-то деле у нас перед этим был и Ту-334-й, это самолет, который был, кстати, испытан, сертифицирован практически уже, малая серия его выпущена была, он летал, работал уже. И мы от него отказались в угоду Superjet 100 в свое время. А почему? А потому что хотели сделать как лучше, помните, а получилось как всегда, потому что шли навстречу, вот с открытой душой, значит, тельняшку рвали на груди, что Запад нам поможет, и Запад видите, как к нам обратился... А он же обратился и отдал-то нам вот эти системы автоматического программирования, создания этого самолета, практически уже который должен в утиль уйти, а он еще его успел продать нам. И мы на этой программе и зависли сегодня. Ольга Арсланова: Доверяя Западу тогда, в те годы, мы, по сути, убили свое? Владимир Попов: Убили, подставили себя. Как Владимир Владимирович Путин недавно сказал: «Запад стреляет сейчас себе в ногу», – так и мы тогда это сделали аналогично и публично, для того чтобы показать, какие же мы все-таки добрые, какие же мы хорошие вот для Запада. А потом оказалось, что да... Но ума хватило в это время что сделать? Только отстоять боевую авиацию. Ольга Арсланова: Слава богу, хоть здесь... Владимир Попов: И то она тоже у нас, в общем-то, знаете, шла с понижением, но все-таки... За счет чего? Наверное, в то время мы все-таки успели еще и на рынок международный продавать эти самолеты боевые, у нас их брали хорошо. Почему? А потому что цена и качество вопроса оказываются очень сопоставимые, и на этот крючок попадают многие. Это я условно говорю, крючок-то хороший, он золотой, понимаете, если его заглатывает эта рыбка, потому что у нас и качество хорошее обслуживания достаточное, обучаемость на этих самолетах достаточно высокая, степень его освоения, быстро и качественно потом использовать не только техническому составу, но и летному, летать проще. Это много значит все-таки для эксплуатантов. В принципе у нас такие были заделы и для гражданской авиации, но оказалось так, что она не нужна была в этот период. Конец 1990-х гг. – начало 2000-х гг., нам они сказали так: «Запад нам поможет». И прежде всего, в общем-то, было такое политическое решение, руководство об этом говорило так. Ольга Арсланова: А вот так во многих сферах думали, такое решение приняли. В общем, в причинах разобрались, что делать, обязательно обсудим. Александр, давайте параллели проведем. Вот недавно мы с вами обсуждали в эфире, что происходит, я вот сейчас расскажу. Александр Гусаров: Да. Ольга Арсланова: «Автомобили полностью собирают в Китае, потом частично разбирают, привозят к нам на сборочные линии длиной 50 метров, собирают еще раз. 50 метров – это не фигура речи, на полноценных заводах длина измеряется километрами. Речь идет о российском заводе «Москвич»». Александр Гусаров: Мы сейчас не будем даже «Москвич» трогать, потому что это маленькое производство. Мы тронем генерального директора «АвтоВАЗа», который у нас фактически был главным ньюсмейкером: он вчера выступил и заявил о том, что «АвтоВАЗ» на площадках в Тольятти и в Ижевске собирается производить автомобили – послушайте, это очень важно – сегмента C и D. Ольга Арсланова: Это что за сегмент? Александр Гусаров: Сегмент D, чтобы было понятно, – это всеми так обожаемая Toyota Camry, Mazda 6. Это машины достаточно большие... Ольга Арсланова: Дорогие? Александр Гусаров: Машины недешевые в принципе. Сегмент D фактически после развала Советского Союза у нас, грубо говоря, ну там «Волги» можно считать, но это уже по технологиям все отставало. Что это будет? Это будет все то же самое, что на московском заводе, потому что вот так вот они поняли с февраля месяца по декабрь, что они не в состоянии найти достойных поставщиков... Нет, вы понимаете, здесь очень важный вопрос: найти их можно. Проблема заключается лишь в том, и я об этом не устану никогда говорить, что, например, произвести систему ESP и ABS, системы стабилизации курсовой устойчивости и антиблокировочную систему тормозов, можно. Мы можем ее сделать, это не так сложно, все компоненты известны, все известно. Проблема в цене. Проблема в том, что если немецкая компания предлагает ее за рубль, мы сможем предложить ее покупателю за сто рублей. Ольга Арсланова: Но подождите, Александр, вот Владимир Александрович разве не об этом же говорил? Нам тогда тоже было невыгодно делать свои самолеты, проще было купить, и вот результат. Владимир Попов: Условно невыгодно. Ольга Арсланова: Условно, кому-то условно невыгодно. Александр Гусаров: Мы не можем. Вы поймите, я же говорил, что тот же Volkswagen, разрабатывая свою платформу, он вложил огромные средства, 18 миллиардов или даже больше, я уже не помню сейчас точно, и называть это бессмысленно. Важно то, что он производит автомобили миллионами. Максимальный тираж автомобилей, который может произвести самый крупный отечественный завод под названием «АвтоВАЗ», – это 1 миллион автомобилей в год. Не 10 миллионов, не 20, не 15, а 1 миллион. Сколько будет стоить машина, которая разработана и сделана из наших комплектующих? Это что, цена Maybach или цена Aurus? Aurus, пожалуйста, пусть они на нем ездят за 33 миллиона, я рад за них очень сильно, но людям-то надо ездить на чем-то. Если люди раньше покупали автомобиль достойный, европейского качества автомобиль, причем это был сегмент C с большим багажником, чешский производитель его делал, я не буду даже называть, хотя в принципе реклама бессмысленна, как бы... Ольга Арсланова: Их все равно нигде не купишь. Александр Гусаров: Нет, почему, купишь... Я совсем недавно съездил с федеральным каналом на прошлой неделе по автосалонам... Ольга Арсланова: Пока еще есть? Александр Гусаров: Это, конечно, очень смешная ситуация, но как бы когда мне предлагают автомобиль... да, это мощная машина, 600 лошадиных сил, но когда за нее хотят... она стоит дороже, чем Lamborghini, а это не Lamborghini. Ольга Арсланова: Александр, это, знаете, как говорится, это для богатых. Для простых людей. Вот вы говорите, покупать Aurus за 30 миллионов – это абсурд. Вот люди еще помнят, еще живы эти люди, которые помнят... Александр Гусаров: Помнят, конечно. Ольга Арсланова: ...как в Советском Союзе мы покупали недорогие приличные автомобили. Куда делась эта автомобильная база? Почему она не развивалась? Почему она не стала современной? Александр Гусаров: Значит, и вот тут у нас выступает сегодняшнее сообщение, которое появилось на сайте Кремля. Это вообще просто замечательная штука, потому что это нас возвращает... В принципе можно уже сказать, что мы не демократическая страна, а мы СССР 2.0. Потому что те, кто люди постарше, они прекрасно помнят, как в СССР люди стояли десятилетиями за автомобилями, как государство, кстати, регулируя цены на эти автомобили, оно себестоимость машины, производства «Жигулей»... Государство у нас зарабатывало на нас, на гражданах страны, Советского Союза, так сказать, «любимых» гражданах, от 120 до 200% на каждом проданном автомобиле, на каждом проданном автомобиле, потому что себестоимость «Жигулей», «копейки», была, по-моему, 1 200 рублей, а продавали ее за 5 тысяч с чем-то. «Хорошая» цена, да?.. И вот сейчас на сайте Кремля у нас появляется очень интересное сообщение о том, что 16 ноября было дано Мишустину поручение, и сегодня это было подтверждено, о том, что надо регулировать цены на автомобили. Каким образом мы это видим? Мы уже видели в Советском Союзе опять же, что подержанный автомобиль стоил дороже, чем новый, и это факт, я человек взрослый и помню это прекрасно. Ольга Арсланова: Почему? Такой же автомобиль? Александр Гусаров: Да. «Жигули» подержанные стоили дороже, чем новые, потому что ты его мог купить сразу. Ольга Арсланова: А-а-а... Александр Гусаров: А новый автомобиль ты должен был стоять в очереди. Ольга Арсланова: Ясно... Александр Гусаров: Или льготник если ты, там 4 года можно отстоять было, ну или если там дедушка инвалид или участник войны. Сейчас ситуация в принципе возвращается к тому же. Мы говорим: «Мы регулируем цены», – отлично, здорово! Давайте так: любой автопроизводитель вынужден, это совершенно естественный процесс, он даже был в Советском Союзе, потому что машина – это не вот стакан, который делается из пластика, и он в принципе тоже постоянно дорожает, это объективный процесс, потому что дорожают комплектующие, дорожают материалы, дорожает металл, из которого кузова эти делаются... Даже это в лучшей ситуации, если мы наладим в Тольятти не DKD-сборку, как на «Москвиче», а хотя бы SKD, чтобы это была не отвертка тупая, потому что она не даст никакого минуса к цене автомобиля, который мы ввезем, стоимость таможенная будет практически ровно такая же, и она съест всю разницу, т. е. смысла никакого нет. Ольга Арсланова: То есть они хотят регулировать все автомобили, не только российские, я так понимаю? Александр Гусаров: Да. Ольга Арсланова: Ага, ясно. Александр Гусаров: И получается ситуация. Смотрите, значит, если мы не позволяем производителю, тому же какому-то китайскому производителю, который делает у нас автомобили в Туле, и мы говорим, к нему приходим и говорим: «Значит так, друг, а ты знаешь, что твоя машина не может стоить больше 2 миллионов рублей?» Тогда он что делает? Он либо сокращает выпуск, увольняет рабочих, потому что ему же надо как-то людям платить, ему же прибыль нужна, он же не ради удовольствия этим занимается, собственно говоря, это вот воды выпить удовольствие бывает или еще чего, а люди занимаются бизнесом, они деньги зарабатывают, это нормальная ситуация. Так вот ситуация тут получается какая? Значит, ага, мы говорим: стоит 2 миллиона. Он говорит: «Хорошо, я уволю половину рабочих, соответственно, машин будет произведено меньше». Чем это нам грозит? Дефицитом. Регулируем дальше, пошли дальше. Это вот производитель, а пошли дальше, пошли к дилеру. Ольга Арсланова: Он просто не привезет. Александр Гусаров: Вот, он тоже если привезет, это рождение черного рынка. Как в Советском Союзе иногда машины? Мы приходили... Люди же даже, получая открытки в Советском Союзе, ты не знал, что ты купишь. Ты же приходил в принципе, ну так, по большому счету, вот тебе пришла открытка эта замечательная, вожделенная, пришла на «шестерку». Ты хочешь выбрать цвет, еще что-то – у тебя нет такой возможности. А иногда тебе вместо «шестерки» могут дать «копейку», потому что она есть в наличии. Ольга Арсланова: Понятно. Александр Гусаров: А чтобы не было, ты «отчехляешь», прошу прощения за просторечие, продавцу, который тебе ее даже не показывает. Это в Советском Союзе был еще, по-моему, в 1960-е гг. замечательный журнал «Фитиль», и там был момент, когда они торгуют «Москвичами», он берет его, просто прикрывает брезентом и продает втридорога, забирая какие-то деньги себе, только из-за того, что это какая-то особенная машина. Мы добьемся этого, что дилер, имея автомобиль, я буду приходить к салону, он мне будет говорить: «Знаешь что, дорогой? Машина в принципе, конечно же, есть, но вот тебе это обойдется...» Им даже навешивать на нее дополнительное оборудование, для того чтобы заработать, будет не нужно. И поймать их будет очень тяжело, потому что завтра они скажут: «Я не я, лошадь не моя, это не я продавал, ему показалось. Мы сказали, что мы попытаемся найти», – все. Вот к чему приводит государственное регулирование. Либо еще раз, давайте тогда мы скажем правду: мы живем в СССР 2.0, все. Ольга Арсланова: При этом, справедливости ради, вот зрители пишут, что все равно, вот вы ругаете, а люди ездят до сих пор, в 2022 году, на цифрах «шестерке», «семерке», «девятке» и т. д. Александр Гусаров: Если им себя не жаль... Владимир Попов: Цена и качество, поэтому соответствует, все правильно. Ольга Арсланова: Раз мы вспомнили... а всегда так бывает, мы вспоминаем советское время... советские самолеты, прекрасные советские самолеты. Владимир Попов: Мы же начали с того, что Ту-334-й мог бы сегодня летать вместо Superjet или рядом с ним. Но он был бы дешевле на порядок этой машины и не был бы под санкциями никакими, потому что он был сделан от болта до обшивки – все только натуральное российское было на нем навешено, все. Может быть, да, может быть, там были какие-то детальки еще прошлого века, как говорится, но ничего страшного, модернизировать-то проще, чем создавать новое. А мы забросили свое, потом взяли новое, попытались, а сегодня опять это же новое нужно, оказывается, модернизировать или сделать так, чтобы оно было теперь российским, поскольку двигателя, вы правильно сказали, извините, нет, если Франция нам их не поставит, комплектующие, мы их не соберем, надо новый двигатель. Двигатель есть, кстати, для него, сейчас испытывают как раз, типа ПД-8, ПД-9... Ольга Арсланова: Он подходит, да, для такого самолета? Владимир Попов: Да, будут абсолютно те же. Для Superjet 100 уже есть все. Теперь, у нас есть двигатель новый для, собственно, МС-21. Это вот тоже мы говорим, МС-21, опять обезличка, опять... Я тоже сторонник вот поддержать коллегу, сказать, что почему мы его не назвали Як-142, допустим, как он был? КБ-то Яковлева сделало, а потом передали вот в Иркутск, туда его... Ну, объединение, сами знаете, как что было. У кого была рука потверже, у кого была возможность к телу ближе быть, вот они и решили так. А теперь результат налицо опять. Они поторопились тогда сделать крыло из композитов западных, а теперь мы 2 года делаем из композитов своих. А время-то уже ушло, а он бы уже 2 года летал, конечно. Но это надо было изначально закладывать, чтобы все свое было. Согласен, в принципе, может быть, да, будет свое дороже, но не факт, для авиации это не факт. Безопасно, экономика будет безопасная. Александр Гусаров: Для вас немножко другие совершенно вещи... Владимир Попов: Да, отношение, я понимаю, согласен. Александр Гусаров: Цена самолета и цена автомобиля, даже самого суперсовременного и супернавороченного, ну как бы это две большие разницы. Владимир Попов: Понятно, что позиционировать их рядом нельзя. Ольга Арсланова: Разные круги покупают, массовый продукт и продукт стратегический, скажем прямо, это же стратегическая отрасль. Владимир Попов: Это стратегический продукт, правильно. Потому что, смотрите, эти же двигатели в принципе находятся и на самолетах дальней авиации или военно-транспортной авиации... Опять я, видите, к военным иду – а потому что там база была, там осталось это все, и наработки, и технологии, еще раз повторюсь, и возможности, и специалисты, самое главное, еще есть. Просто их надо тиражировать теперь. Да, для этого нужно время небольшое. И бояться, что вот если нам запретят летать, а уже запрещали, все, в начале года сказали, как только военная операция началась, сопредельным государствам сказали: все, запчастей нет, лизинга нет. Но мы их переформатировали, эти вопросы, оставили все в России, закрепили документально и начали... Да, не летаем мы во многие страны мира сегодня, летаем у себя, летаем к тем, кто нас принимает и кто гарантирует, что этот самолет вернется на базу с очередным поставщиком, если это грузы, и все, работаем же и будем работать. Не надо бояться, самое главное. Ольга Арсланова: А все-таки, знаете, страшно многим, кто сейчас путешествует... Владимир Попов: Понятно. Ольга Арсланова: ...потому что ждут, когда же наступит вот этот предел эксплуатации. Это же не секрет, что сейчас двигатели с налетом ставятся новые... Владимир Попов: Ничего страшного нет, ресурс, выработаем ресурс. Ольга Арсланова: Когда это произойдет? Это уже начало происходить по некоторым самолетам, правильно? Владимир Попов: Ничего страшного. Ведь есть понятие, ресурс годовой, т. е. по годам, то, что ему заложено, на самолет 30 лет закладывается, 25, не меньше, понимаете, а некоторые самолеты у нас сегодня летают 50–60 лет в армейских структурах, давайте говорить о Ту-95. МС, который сегодня это, в общем-то, только внешняя часть осталась старой машины, как говорится... Но «старой» в авиации нет, в кавычках говорим – это то, как его эксплуатируют, раз, как его дальше модернизировать. И он достаточно хорош оказался и выполняет те же функции, как у американцев. А что, смотрите, у них тоже «стратег» летает тоже 60 лет, это B-52 тот знаменитый, которым все угрожают и которых сейчас массово много. Нет у них практически B-2, B-1, эти сверхзвуковые современные машины, «невидимки» и т. д. Правильно, потому что надежность, гарантированно выполняет задачи той боевой подготовки и тех вопросов, которые на него, извините, возлагают. И так же мы бы обошлись и с самолетами наших еще тех, советских, заделов, да, только бы их модернизировали. Глубокая модернизация – это дешевле, чем создание нового, но зато бы не упустили рычага этого... Ольга Арсланова: Как говорится, нам бы такой ум, как у русского после, это вот к любой сфере можно отнести. Владимир Попов: Да, после, конечно. Ольга Арсланова: «Что мы должны производить сами в нашей стране?» – мы спрашивали жителей разных российских городов. Давайте мнение народа услышим. ОПРОС Ольга Арсланова: Да, еще несколько отраслей назвали наши россияне, опрошенные, станкостроение в частности. И сейчас с нами на связи президент Российской ассоциации «Станкоинструмент», заслуженный машиностроитель России, кандидат технических наук, член-корреспондент Российской инженерной академии Георгий Самодуров. Георгий Васильевич, здравствуйте. Георгий Самодуров: Добрый вечер, уважаемые друзья. Ольга Арсланова: Помните, с самого начала, когда стали санкции вводить, когда противостояние обострилось, часто говорили, что выигрывает тот, у кого есть не только производство, но и средства производства, а если средства производства вражеские, то и производства не будет. Насколько мы были готовы к вот такому повороту, когда нам негде покупать станки? Георгий Самодуров: Ну, вы знаете, я бы начал ответ немножко с истории. Понимаете, когда мы говорим о том, что российское и в свое время советское станкостроение неконкурентоспособно, это не совсем соответствует истине. Вот я приведу несколько примеров. Вы знаете, что вообще первый станок с числовым программным управлением в мире был создан в Советском Союзе? Был первый завод-автомат, и гибкая автоматическая линия была создана в Советском Союзе. В России и в Советском Союзе была создана электроэрозионная лазерная технология. Поэтому у нас были колоссальные интеллектуальные наработки, был колоссальный интеллектуальный потенциал, был колоссальный производственный, промышленный потенциал. К сожалению, вот я смотрел внимательно передачу, предыдущих участников. То, что у нас происходило, к сожалению, во всех сферах промышленности, то же проходило и в станкостроении. К сожалению, серьезно пострадал интеллектуальный, кадровый потенциал отрасли, потому что... Ну вот у нас в 1991 году было 46 отраслевых научно-исследовательских институтов, сегодня осталось их 4, и те занимаются тем, что выживают. Была стройная система научного обеспечения отраслей, в которой были задействованы Академия наук советская и российская, был задействован тот интеллектуальный потенциал в лице кафедр и вузов высших технических университетов, были задействованы отраслевые КБ, институты... К сожалению, это все претерпело существенные изменения далеко не в лучшую сторону. Поэтому сегодня мы, к сожалению, как вот и все отрасли, пожинаем результаты тех чудовищных 1990-х гг. – начала 2000-х гг. Но опять, как бы то ни было, мы говорим, что сегодня это реальная ситуация, из этой реальной ситуации нужно исходить, нужно строить и вырабатывать свою позицию по созданию нового в современных условиях … строения. Я могу... Ольга Арсланова: Ой-ой, Георгий Васильевич, плохо мы вас слышим, к сожалению... Очень жаль. Давайте, пока мы вам перезваниваем, я покажу некоторые цифры по станкостроению и мы их как раз потом обсудим. За первые 9 месяцев в России удалось нарастить выпуск кузнечно-прессового оборудования более чем на 62%, это данные Росстата, а выпуск оборудования для пищевой промышленности сократился почти на 10%. Также осенью 2022-го снижение объема выпуска продукции наблюдалось вот в каких отраслях: производство автотранспортных средств, прицепов, полуприцепов, производство прочих транспортных средств и оборудования, включая авиационную технику, судостроение и т. д., это на 8%; производство машин и оборудования, не включенных в другие группировки, в т. ч. станкостроение, выпуск металлургического горнодобывающего оборудования, сельхозтехники и т. д., минус 6%. И он кажется, что маленький минус, так и было-то немного... Мы продолжаем наш эфир, Георгий Самодуров снова с нами. Георгий Васильевич, да. Георгий Самодуров: За последние 10–15 лет произошли существенные изменения в лучшую сторону по организации создания современных станков, станков ЧПУ, обрабатывающих центров, современного кузнечно-прессового оборудования, современных решений в области создания самого современного металлообрабатывающего инструмента. Поэтому, безусловно, непросто, безусловно, в отрасли сложно, но в любом случае мы видим те позитивные изменения, предлагаем целый комплекс мер государственной поддержки, который мог бы позволить изменить ситуацию в любую сторону для станкоинструментальной отрасли. Ольга Арсланова: Ну и плюс у нас, я так понимаю, есть Китай, у которого что-то можно купить. Они тоже развивались все это время, им тоже есть что предложить российскому рынку? Уж не знаю, какое там качество... Георгий Васильевич?.. Георгий Самодуров: … Ольга Арсланова: Совсем потеряли мы связь со станкостроением, но ничего страшного, главное мы узнали. Георгий Самодуров с нами был на связи. Возвращаемся к нашим отраслям. Вот вы сказали о том, что ресурс еще не выработан... Владимир Попов: Еще есть. Ольга Арсланова: Еще есть. Но мы понимаем, что недостаточно показать два-три самолета, их нужно в промышленном масштабе выпускать... Владимир Попов: Десятки надо, сотни чтобы было. Ольга Арсланова: Да. Вот нам хватит этого времени, пока ресурс не исчерпан, чтобы заменить эти самолеты, если мы понимаем, что противостояние продолжится, эти компании не вернутся и т. д.? Владимир Попов: Понятно, это правильный вопрос, и такие вот ожидания трудностей будут, без этого нельзя, говорить, что все будет хорошо, – нет, где-то потеряем около 25%, наверно, авиапарка через лет 10–15. То есть это однозначно уйдут на запчасти, как мы говорим, на донорство, когда поддержать нужно будет другие... Ольга Арсланова: Это страшное слово «авиаканнибализм»... Владимир Попов: Да, это раз. Второе: где-то мы что-то сделаем сами уже. Но, может быть, оно будет для Запада не сертифицировано, мы же сами будем это все делать, использовать будет. Но мы будем гарантировать, что для нашего пассажира это будет безопасно, т. е. он... Ольга Арсланова: А он куда улетит на этом самолете? Владимир Попов: По стране нашей будет летать. Ольга Арсланова: Только по стране. Владимир Попов: Потом, может быть, где-то полетит, конечно, Китай принимает, Индия принимает нас... Александр Гусаров: На Гоа слетать... Там дешевле, кстати, чем в Сочи. Владимир Попов: По крайней мере нет, есть где-то различные такие государства, которые, в общем-то... Не надо бояться, что, мол, мы слетаем в ЮАР или в Нигерию, что-то там, – мы так же посмотрим там что-то новое, мир, необязательно летать только в Турцию... И Турция нас принимает, кстати, нормально, без вопросов. Будем так говорить, что Соединенные Штаты – это не пуп земли все-таки, куда мы не полетим, или в Канаду. Ольга Арсланова: А там, дай бог, через эти несколько десятков лет как-то ситуация изменится. Владимир Попов: Это все, безусловно, изменится. Ведь политическая обстановка идет волнообразно: сегодня это гребень, потом это будет где-то вниз... То есть синусоида этого влияния сказывается на всех, и рано или поздно они устанут нас давить, мы научимся хорошо работать и что-то делать уже тогда, и они поймут, что это бесполезно... В авиации это так, я так понимаю, поэтому знаю, что действительно за авиацию можно быть спокойным. Да, может быть, не подавать будут нам шампанское в самолете, когда мы будем лететь во Владивосток, не будут крепкие напитки, два вида курочки... Ольга Арсланова: Нет, ну это мы тогда не полетим, Владимир Александрович, без крепких напитков... Владимир Попов: Будут давать то, что есть, чтобы действительно компенсировать вот этот расход, повышенный расход, который мы вложим в эти самолеты. А вкладываться придется, они будут дорогими, конечно. Но если хорошо подойти с государственным отношением к лизингу определенному, потом где-то дать им налоговые послабления, чтобы компании брали эти самолеты, а они вынуждены потом будут брать, конечно... Плохо, что вынуждены... Александр Гусаров: У них не будет выбора. Ольга Арсланова: Да. Владимир Попов: Да, другого не будет пока. Но потом будет выбор, но потом все равно все-таки останутся, наверно, вот эти памятные дни, года, уже на генетическом уровне скажут: лучше свое использовать, если хотите хорошо зарабатывать и хорошо получать и не терять, самое главное, получать, может быть, не очень хорошо, но не терять последнего. Ольга Арсланова: У нас звонок из Москвы, Маргарита в эфире, наша зрительница. Добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Я вот что хотела сказать. Я в советское время летала на всех самолетах, начиная от Ил-18 до Ил-76. И почему, куда исчезли чертежи этих самолетов? Почему сейчас нельзя сделать Ту-154 или Ил-62? У нас что, нет металла, нет деталей? Не придется покупать эти импортные, которые стоят втридорога. Пусть это хотя бы самолеты летают на местных наших линиях. Почему не сделать маленькие наши самолеты, чтобы с какого-то поселка до какого-то райцентра бы они не летали? Вот смешно. Ольга Арсланова: А что, они разве остались какие-то? Владимир Попов: Есть-есть. Зритель: У нас что, выбросили эти все чертежи? Ольга Арсланова: Спасибо большое. А вот на таком на Колыме недавно летала, малая авиация, малые самолетики. Владимир Попов: Вполне естественно, правильно. Вот говорит зритель наш, что нужно всю линейку гражданской авиации восстанавливать, она утрачена. Ольга Арсланова: Ну это то, о чем мы с вами уже поговорили. Владимир Попов: Да, нужны и региональные самолеты, вот о чем мы говорили, Superjet 100 ввести, потом местных авиалиний ввести самолеты типа Ан-2. Александр Гусаров: Это КБ «Антонов». Владимир Попов: Ну, Ан-2 сегодня делает, ничего страшного, это делает наш новосибирский центр, авиационный институт, который предлагает заменить перкалевую обшивку, обклеивать, чтобы Ан-2 сделать из углепласта, из стекловолокна эти крылья, которые практически будут служить не 5–7 лет, а будут по 20 лет служить, экономически выгодно. Ан-2 ТВС, который с двигателем турбовинтовым... Ольга Арсланова: В общем, много чего восстанавливать. Владимир Попов: Можно. И есть «Байкал» сегодня самолет, показали нам уже. Да, он еще под вопросом, но по крайней мере что надо, в принципе заделы есть. И не надо думать, что обязательно надо восстанавливать, только реанимировать старые самолеты советских времен, – нет, есть и новые проекты, они уже лежат. Да, они, может быть, созданы на базе тех проектов старых, поэтому надежность сохраняется, цена и качество подтверждаются еще раз. В общем, есть что брать. Ольга Арсланова: Ответили на вопрос Маргариты. К более массовому товару перейдем. Давайте вот посмотрим на цифры. В ноябре в России реализована 51 525 новых легковых автомобилей. Александр Гусаров: Рост небольшой. Ольга Арсланова: Да вы что? Это на 49% меньше, чем за тот же месяц прошлого года, по данным «АВТОСТАТА». Александр Гусаров: Ну, по сравнению, я сегодня как раз Сережу Целикова читал, он написал, там у него было, что сначала было сильное падение, а вот это по сравнению со всем периодом и прошлым месяцем это в принципе не большой рост у нас произошел. Ольга Арсланова: То есть это от дна все-таки чуть-чуть мы отскочили. Александр Гусаров: Ну вот, видите, октябрь-ноябрь, 43 и 51 – видите, какой рост? Ольга Арсланова: Все-таки, да, по сравнению с октябрем, понятно. По сравнению с октябрем стало получше благодаря LADA и китайским автомобилям, правильно же, да? Александр Гусаров: Да-да, конечно. Ольга Арсланова: На что нам нужно тогда... ? Вот если мы понимаем, что это все, что у нас осталось, наши автомобили и китайские, мы должны сделать выбор. Александр Гусаров: Смотрите, про наши автомобили забудьте, их нет, у нас кроме «Нивы» и Granta, которая сделана на базе платформы Gamma, ВАЗ-2108 – ау, привет, восьмидесятые! 40 лет с лишним прошло. Я постарше, конечно, ее буду, но все равно клевый... хороший, простите... автомобиль очень, современный. Проблема заключается в том, что для того, чтобы чисто теоретически, а «АвтоВАЗ» – это завод полного цикла, в нем можно делать все что угодно, там есть штамповка, там есть сварка, покраска, там есть все, причем все новое, Renault реально очень много сделал для завода, там новые сборочные линии, там все новое. Чисто теоретически мы можем, и я назову в принципе, скорее всего, есть... Я, скорее всего, не ошибусь, я не сбрасываю со счетов того производителя китайского, который работает и не собирает ничего у нас. Но есть три компании государственные, это тот же, который делается один автомобиль на «Москвиче», тоже государственная компания. Но там есть одна проблема: напрямую идти на SKD 1, т. е. на то, чтобы мы производили, чтобы резко снизить цену на эти машины, они, скорее всего, не пойдут. Потому что у них отличные совместные предприятия (это государственные компании, я подчеркиваю, китайские государственные компании, и FAW, и JAC), но у одних с Volkswagen, с другими автомобильными компаниями, тоже европейскими. Чтобы не попасть под вторичные санкции, они, естественно, не пойдут на прямую конфронтацию с Европой и Америкой, это как бы не имеет смысла, они тоже потеряют деньги, а поскольку западные компании вкладывают огромные средства, гораздо бо́льшие, чем они вкладывали в нас, потому что рынок Китая все-таки гораздо больше, и на сегодняшний момент это рынок №1, огромное количество... Там в месяц, по-моему, продается столько, сколько у нас за год продавалось... Ольга Арсланова: В Китае. Александр Гусаров: Их много, их очень много, их реально много. Ольга Арсланова: И удивительно все-таки, знаете, еще лет 10 назад «китайский автомобиль» звучало как ругательство. Александр Гусаров: Да, но... Ольга Арсланова: «Ты поедешь, сомнется как фольга», вот это все... Александр Гусаров: Это было в свое время, они начинали с этого, они... Я говорю, просто я опять повторюсь, скорее всего, я говорил это уже в эфире телеканала ОТР, что они очень сильно учились. Изначально они поняли, в отличие от нас, что все в одном горшке не варится и ничего не делается, так не бывает, мы живем в XXI веке, это не 60-е, не 30-е, не 20-е гг. начала XX века, прошлого века. Ольга Арсланова: А у них из каких «горшков»? Александр Гусаров: Все из других «горшков». Посмотрите, кто там работает инженерами, кто там работает дизайнерами, кто двигателисты, подвесочники, откуда... Ни одна уважающая себя компания, производящая автомобиль в Китае, не будет ставить ABS местного производства – они ставят немецкие ABS, потому что он дешевле и надежде. Ольга Арсланова: То есть там не все Made in China прямо совсем? Александр Гусаров: Конечно нет, конечно нет. Они обеспечивают себя... Почему они очень хорошо себя чувствуют вообще, в принципе, в отличие от всего мира, который до сих пор испытывает огромные проблемы, вот этот снежный ком, который катился с 2020 года после пандемии, когда сгорели вот эти вот заводы с микрочипами? Китайцы не испытывают таких проблем, потому что там есть указание государства... это все-таки государственный капитализм такой, у них очень своеобразная система, то, что пытались у нас создать, но не получилось в силу определенных причин всем известно каких... по которому они обязаны предоставлять, в первую голову обеспечивать собственные заводы этими микрочипами. Если бы... Почему они так активно покупают европейские компании, ту же шведскую фирму, почему там работают эти же дизайнеры, почему они используют их платформы? Потому что ну невозможно просто взять и что-то украсть, так не получается. Даже если я украду... мы сегодня, кстати, говорили с коллегой... все чертежи по производству Mercedes любого, но я его не сделаю. Потому что можно к чертежам, которые мне расскажут о том, как сделана коробка, как сделана ходовая, еще что-то, нужна еще масса чертежей. В принципе автомобиль, это только кажется, что... Самолет, конечно, сложнее в миллионы раз, но автомобиль – это очень сложно, это не просто... Можно вычислить металл, из которого сделаны шестерни у коробки, но для того, чтобы его воссоздать, нужно иметь эти технологии. Если ты их не имеешь, то, соответственно... Владимир Попов: Знать мантры правильные... Александр Гусаров: …то сделать это ты... Это нюансы, это можно... Мы можем разобраться во всем, вот дайте мне, даже просто, необязательно иметь чертежи, можно взять коробку, ее полностью разобрать, толковых инженеров много, они все это посмотрят. Но проблема заключается в том, что воссоздать это реально ли, сможем ли мы? Почему ржавеют? Вот господа сказали, зрители, о том, что у них ржавеют отечественные автомобили. Ольга Арсланова: Да-да. Александр Гусаров: Так металл-то наш. Тогда обратитесь рекламацией не только к заводу, а чтобы завод обращался с рекламацией к поставщику металла. Но поставщик мы тоже знаем кто, и как бы почему он в принципе позволяет себе это делать? Вот, собственно говоря, и все. Ольга Арсланова: Но хорошо, все прекрасно, вот нам пишут: «Почему в Китае делают все лучше с каждым годом, а у нас все хуже?», «Почему мы так не работаем?» И при этом мнение, что, как доказывает история, Россия должна обеспечивать себя полностью. Александр Гусаров: Никогда Россия себя не обеспечивала полностью. Ольга Арсланова: Никто, ни одна страна... Александр Гусаров: Никогда. Нет такой страны в мире. Ольга Арсланова: Вот, я тоже хотела об этом сказать. Но ситуация такова, что эти люди не хотят с нами работать, они ушли с российского рынка, – что нам делать-то теперь? Мы же не можем их заставить учить нас, как китайцев, работать у нас, автомобили сюда свои привозить делать. Вот заданные обстоятельства. Александр Гусаров: Причина – следствие. Ольга Арсланова: Ну-ка. Александр Гусаров: Причина – следствие. Я не буду называть причину, ее все знают. Следствие – то, что мы имеем сейчас. Ольга Арсланова: Выкручиваться как? Александр Гусаров: Как будет? Честно говоря, ну вот пытаться, как я уже говорил, делать крупноузловую сборку, правда, вот с таким прайсом на любую... Ольга Арсланова: На JAC китайские? Александр Гусаров: Не только на JAC – на FAW, на Dongfeng, на что угодно, на Chery, на Geely... Там компаний много, и они готовы предоставить нам эти машинокомплекты, потому что заработать, вот так вот проскочить очень выгодно, удобно, а чего бы не сделать этого. Это так просто, это не требует никаких затрат. Более того, их люди, получив, собрав эту машину в Китае, они получают зарплату, а завод получит прибыль, потому что они нашли нас, которые это покупают. Почему мы пытаемся все время сделать хорошую мину при плохой игре? Мы пытаемся доказать кому-то, в основном людям, электорату, о том, что какие мы молодцы, что нам вообще наплевать, ну ушел, я не знаю, кто угодно, любой западный производитель, мы легко это все сейчас взяли и восстановили. Вы не восстановили – вы поставили потемкинскую деревню, фактически ширму. Мне жалко людей, которые работают, собственно говоря... Понимаете, даже... Я понимаю, я еще раз говорю, самолетостроение и автомобилестроение – ну это реально совершенно разные технологии, самолет... Тут говорили по поводу, я видел американский транспортник военный 1969 года выпуска, но там все новое, там новая авионика, там ничего, кроме года выпуска, который на нем стоит, не осталось. Автомобиль – немножко другое, это ширпотреб, он делается по-другому, но это сложная система. И люди, которые работали на заводах, которых обучали этому, это не просто вот, как раньше было, прикрутили колеса, рама и машина поехала. Этих людей учили. А сейчас эти люди вынуждены просто тупо прикручивать колеса. Они тупеют на этом, они теряют квалификацию. И завтра, если даже все изменится, а пройдет год, даже через 4 года... Человек – такое существо, он, конечно, помнит, мышечная память остается в голове, но, вы знаете, потом, когда ты привык ничего не делать, а просто прикручивать колеса и подрамник, ты завтра уже не сможешь... Владимир Попов: Инерция сыграет свое, да, инерция? Физиология сработает. Александр Гусаров: Нет, все, а зачем? Конечно. Ольга Арсланова: Александр, мне так больно вас слушать... Ну что теперь, даже и не надо пробовать? Александр Гусаров: Я не пессимист – я реалист, я реально... Мне много лет, я реально оцениваю ситуацию. Я пожил и в СССР, я пожил и... Почему-то там все у нас девяностые, но у нас с 1990-х по 2000-е гг. прошло немного лет, и потом 22 года были одни успехи, «успехи» вот 22 года. Ольга Арсланова: Да. Давайте еще об успехах, ну правда. Вот председатель правления Ассоциации дилеров сельхозтехники АСХОД Александр Алтынов с нами. О сельхозтехнике поговорим. Александр Александрович, здравствуйте. Александр Алтынов: Добрый вечер. Ольга Арсланова: Давайте тоже, как у нас тут по традиции, посмотрим на цифры. В первом полугодии выпуск тракторов для сельского хозяйства вырос более чем на 28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сеялок в стране выпустили примерно на 6% меньше. Это вот такие просто цифры для размышления. Все-таки как так получается, Александр Александрович, что мы умеем делать танки... ? Мы говорили, что мы умеем делать военные самолеты, а с гражданскими сложнее. Танки мы умеем делать прекрасно, а тракторы мы покупаем. Вот как так получается? Это что, сложнее намного сделать? Александр Алтынов: На самом деле трактор – это довольно сложная машина... У нас, надо должное отдать, наверное, ситуация более веселая и хорошая, чем в автомобилестроении. Примерно 80% тракторной техники мы совместно с Белоруссией производим сами, и это хорошо. Но при этом при всем довольно большое количество мощных производительных машин мы традиционно импортировали и, собственно, продолжали бы это делать, если бы вот сейчас не столкнулись с новой реальностью. Поэтому делаем, но далеко не все. При этом сельхозмашиностроение, надо должное отдать, развивается в нашей стране, за последние 10 лет прямо заметные подвижки случились и в комбайностроении, и в тракторостроении, и особенно в прицепной технике. С точки зрения цифр... Вы знаете, это всегда сложная история, у нас проблемы со статистикой традиционные в стране, как мы это считаем, штуками, тысячами, с учетом роста цен, без учета... Все ли эти машины, которые были произведены, остались в России, точно ли ушли в сельское хозяйство, потому что мелкие тракторы могут уходить в сопредельные сферы... Поэтому надо очень аккуратно с этим быть. Ольга Арсланова: А чего не хватает больше всего сейчас по-прежнему? Мы же понимаем, что, когда мы говорим про импортозамещение, мы в т. ч. имеем в виду и рост производства сельхозпродукции, т. е. нам надо больше работать, а значит, нужно больше техники. Александр Алтынов: Да. У нас АПК на самом деле уже несколько лет является драйвером экономического роста, и, конечно, это сопряжено с той полевой техникой, которая оказывается в полях, безусловно. При этом все последние годы мы признаем недостаток парка сельхозмашин, особенно самоходных, и только в последние 2 года, вот 2020–2021-е гг., случились довольно успешными и мы отчитались о том, что выбывающий парк стал меньше, чем парк новый, заходящий на рынок, и это хорошо. Тем не менее в десятках тысяч, мы сейчас с Минсельхозом, совместно с другими ассоциациями видим дефицит и тракторной техники, и комбайнерной техники. Наверное, наиболее интересная, такая благостная ситуация с прицепным оборудованием, оно просто в массе своей довольно простое. Чего не хватает? Во-первых, нишевых продуктов. Вот есть класс тракторов 300 лошадиных сил, ну плюс-минус туда-сюда, которых в России практически не производится, мы всегда их завозили. Есть отдельные виды машин, которых в принципе не производится здесь, например самоходные свеклоуборочные комбайны. Или совсем небольшое предложение, например телескопические погрузчики. Поэтому тут надо смотреть в деталях. Есть и позитивные стороны, но и проблемные зоны абсолютно. Ольга Арсланова: Спасибо за то, что нам это все рассказали, просветили, спасибо. Александр Алтынов, о сельхозтехнике говорили. А вот о Белоруссии заговорили, все-таки, смотрите, как-то они смогли, как бы там ни ругали их экономику и т. д., они смогли сохранить советские заводы... Владимир Попов: ...которые работают на сегодняшний день, я там много раз бывал. Ольга Арсланова: Да, они работают. Владимир Попов: В три смены! И вот очень качественно. Ольга Арсланова: Просто не знаю, не могу вспомнить еще вот таких примеров бывших советских республик... Александр Гусаров: Трактор «Беларус», который убирает улицы, он старше меня тоже. Владимир Попов: И автомобили все грузовые остались... Ольга Арсланова: Сохранили, т. е. смогли сохранить, а мы не смогли. Мы все время к этому возвращаемся. Владимир Попов: Я еще раз повторюсь – политическое решение было на это, там батька взял их в руки и держал. Но и страна немножко по масштабу другая, есть возможность ему сегодня увидеть здесь, в один и тот же день он мог быть в трех точках географии своей республики, своей страны. У нас, конечно, далеко все это, надо доверять, а доверять получилось, видите, некому, оказалось, не всегда можно. Хотя есть очень удачные менеджмент, руководители и губернаторы, безусловно, есть такие, всегда были, но опять же, как всегда, забыли про ухабы. Ольга Арсланова: А правда ли, что многие авиационные компоненты мы все равно будем покупать у Китая, например, дисплеи вот отмечаются? Все равно никуда не денемся? Владимир Попов: Вы знаете, я согласен, вот коллега и говорил, что сегодня глобализм, как бы мы его ни хаяли, он присутствует во всем мире, и это правильно, наверно. Почему нужно ценой жизни, например, делать вот эти же, допустим, комплектующие, т. е. стеклянную кабину в обязательном порядке? Для военных это важно очень, но некоторые элементы туда добавить можно все равно, понимаете, оттуда, где проще их приобрести, может быть, и качественнее, и быстрее, и не вкладывать вот миллиарды, допустим, только для того, чтобы это было обязательно RU, Россия. Ольга Арсланова: Ну то есть это не то что кровь из носу. Владимир Попов: Конечно. Ольга Арсланова: То есть что-то должно быть. Владимир Попов: Все равно будем в кооперации работать. А почему не работать в кооперации, в глубокой кооперации с теми же, как мы говорим, белорусами, казахами, с теми же китайцами, индусами? Мы же и работаем достаточно много. Ольга Арсланова: Но тогда у нас тоже должен быть выбор, это должен быть не один Китай, который станет монополистом и будет диктовать нам свои цены. Владимир Попов: Сегодня, я говорю, и Индия есть у нас, есть Бразилия, которая идет нам навстречу, и Аргентина в каких-то вопросах помогает или не помогает, мы им помогаем... Не надо говорить о помощи – надо говорить о взаимной выгоде, что они дают что-то нам и мы даем одновременно, т. е. это взаиморасчеты, другими словами. Ольга Арсланова: Послушаем зрителей. Из Владимирской области Константин. Добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Ольга Арсланова: Слушаем вас, Константин, вы в эфире. Зритель: Да. Вот я что хотел сказать? Вот я инженер-строитель, занимаюсь реконструкцией и техперевооружением машиностроительных предприятий по стране... Ольга Арсланова: Так. Зритель: Как никто другой я вижу изнутри все это, все эти больные места, вот. Ну вот что хотел сказать? На сегодняшний день, вот сейчас такое время, что самое время начать производить товары с высокой добавленной стоимостью. Это в первую очередь что у нас? Основные деньги у нас у населения уходят куда? Автозапчасти. Что нам мешает открыть малые предприятия, дать зеленый свет, средним предприятиям, пускай производят аналоги комплектующих. Владимир Попов: Разбаловались... Зритель: Немножко переживаю, волнуюсь... Соответственно, второе направление – это у нас станкостроение, т. е. это база, так сказать, т. е. с чего все начинается, это инструментальные производства. Сейчас у нас подшипниковое производство на низком уровне. То есть нам нужно вот эти направления поднимать, чтобы у нас высокоточное станкостроение восстановить, понимаете? Ну и, соответственно, пойдет уже самолетостроение. Мы сейчас делаем акцент на деньги, понимаете, сейчас не нужно делать акцент на деньги – нужно делать сейчас акцент на трудовые ресурсы. Ольга Арсланова: Вот! Зритель: У нас сейчас во всех предприятиях сохранились конструкторские отделы, технологические отделы сохранились, их вот нам нужно сейчас поддерживать. Ольга Арсланова: Прекрасно, Константин! Спасибо, что вы... Александр Гусаров: Простите, Константин, у меня вопрос к вам встречный сразу. Ну вот вы сказали про запчасти. Самый такой элементарный расходник – это колесные диски, тормозные я имею в виду, простите, и тормозные колодки. Вы знаете, сколько в Китае заводов, которые делают аналоги, которые позволено ставить на европейскую технику? Знаете, в большом Китае? Зритель: Примерно, я в курсе всех... Александр Гусаров: Два, два. Владимир Попов: Три там. Зритель: Вот недавно я себе покупал эти диски. Не поверите, я когда распаковал коробку, оказалось, что они ярославского завода, очень был доволен тем, что все-таки что-то у нас производитель, тормозные колодки... Александр Гусаров: Вот я хочу вас просто... Я почему спросил, знаете ли вы? Вот смотрите, всего два завода на огромный Китай, притом что производят эти расходники дикое количество предприятий, но качество там ужасающее. Вы сможете... Вы уверены, что вы вот сейчас приобрели эти колодки и они прямо вот будут соответствовать всему, они не съедят диски у вас, вот эти тормозные накладки, не съедят диски, они будут работать? Вы не боитесь за свою жизнь? А я вот боюсь. Ольга Арсланова: Что же вы так сразу-то, Александр? Александр Гусаров: Нет, это просто безопасность человека, это очень важный момент. Зритель: Нет, безусловно-безусловно, какие-то моменты будут проскакивать... Ольга Арсланова: А почему вы думаете, что будут? Они что, плохие, это доказано, Александр, что они некачественные? Александр Гусаров: Я еще раз говорю: два завода всего в Китае, которые делают качественные запчасти. Все остальное не идет ни в какое... Это в принципе опасно ставить. Ольга Арсланова: Спасибо, Константин!.. Александр Гусаров: И вот того, которого много, его, к сожалению, будет у нас очень много, потому что стоит это дешево, а качество будет плохим. Ольга Арсланова: Так, значит, все равно давайте про трудовые ресурсы, хочется поговорить. Вот нам пишут, из Владимирской области нам звонили? – ««Владимирский тракторный» сравняли с землей, еще у тысячи заводов такая же была судьба». «Почему китайские автомобили, собранные в Китае, стоят в 2 раза дешевле, чем такой же китайский, собранный в России?» – мы объясняли почему... Александр Гусаров: Таможню платить не надо. Ольга Арсланова: Но трудовые ресурсы-то есть в России. Александр Гусаров: Нет, никто не говорит, что мы дураки и не умеем работать. Ольга Арсланова: А что еще нужно? Александр Гусаров: Проблема в том, что для того, чтобы работать... Я еще раз говорю, работать может кто угодно и как угодно – проблема в результате в выходном продукте. Сколько будет стоить этот «Жигули», вот этот вот «ВАЗ», который они произведут? Если он будет стоить 2 миллиона, кто его сможет купить? А он будет стоить больше 2,5 миллионов. И смотрите, тот же Китай, вот сегодня тот же производитель, маленькую модель которого произвели в Москве, он привез сюда машину старше классом, и что самое интересное, стоит она, по-моему, будет, скорее всего, стоить на 150 тысяч, а она почти 5-метровая, это здоровая машина, очень большая, дороже, чем то, что произвели здесь. И вот тогда вы что купите? Вот 150 тысяч – это, с одной стороны, много, но когда мы говорим о порядке цен 2 300 и 2 500, уже как-то ты уже не думаешь про вот эту вот разницу, а притом, что ты покупаешь машину длиной почти в 5 метров, она классом выше, она больше, у нее больше багажник, в ней комфортнее, вот и все. Ольга Арсланова: Но у нас, я правильно вас понимаю, что вот если ситуация будет развиваться так, как сейчас, будет выбор между российскими автомобилями и китайскими автомобилями скоро? Александр Гусаров: Российских автомобилей практически нет... Ольга Арсланова: Ну если мы начнем их делать. Александр Гусаров: Ну посмотрите, ну как «УАЗ», ну сколько лет можно производить эту машину, этот несчастный 469-й, который сейчас можно назвать как угодно, но это все равно... ? Да, он изменился по сравнению с 469-м, конечно, тот, кто видел 469-й, они помнят все это... Но проблема же в том, что надо как-то идти вперед. Но идти вперед получается только... Для этого нужно создавать платформы, платформы стоят дорого. Для того чтобы заработать на этом... Хорошо, давайте сделаем госпрограмму, ведь «ВАЗ» фактически у нас государственный, госпрограмму, опять из государственного бюджета, вместо того чтобы тратить на какие-то более нужные проекты, организуем еще один проект государственный... Владимир Попов: Ну а почему бы и нет, если есть необходимость? Ольга Арсланова: Да, кстати, почему бы нет? Владимир Попов: Если есть такая необходимость. Александр Гусаров: А зарабатывать на чем мы начнем? Государство на чем начнет зарабатывать? Владимир Попов: Нас заставляют это делать, вы понимаете? Александр Гусаров: Нет, нас никто не заставляет. Владимир Попов: Нас заставляет Запад, берет за горло. Александр Гусаров: Он не берет нас за горло. Владимир Попов: Ну как это не берет? Летать, вот сейчас только мы говорили, летать через 15 лет не на чем будет. Вы хотите, чтобы так и в автопроме было? Александр Гусаров: А оно так и будет, собственно говоря. Владимир Попов: Если нас закроют где-то опять, китайцы от нас отвернутся, да? Нельзя так делать, надо же думать на шаг вперед еще, вот это надо уметь делать. Александр Гусаров: Но это же не ко мне вопросы, а к тем, кто придумывал все это. Я еще раз говорю, причина – следствие, причина – следствие. Владимир Попов: Нет, нужно пользоваться вот чем: не в одну струю дуть, а нужно делать дороги такие, чтобы мы могли, проекты, и там попробовать, и там. И государственное брать... Александр Гусаров: А как вы сделаете? Смотрите, давайте, хорошо... Давайте, хорошо, государственное, опять все государственное, СССР 2.0. Владимир Попов: Ну и почему бы, плохо, нет? Почему бы нет? Александр Гусаров: А я не хочу. Владимир Попов: Вы не хотите, ну это дело другое. Давайте проголосуем, народ. Ольга Арсланова: Хорошая идея. Александр Гусаров: Проблема в том, что работать, скорее всего, мы будем в основном с Китаем, потому что предложить что-либо тот же любимый некоторыми Иран просто не в состоянии, технологически эта страна отсталая, она реально производит автомобили, которые... Ольга Арсланова: Иран производит, да. Александр Гусаров: Это Peugeot из 1990-х гг. платформа. Ольга Арсланова: Но ездит как-то, Александр. Александр Гусаров: Ну вот а я не хочу ездить как-то. Я опять же говорю: если нам не жалко собственный народ, ну давайте посадим на этот несчастный... Ольга Арсланова: А что, иранские автомобили такие опасные? Александр Гусаров: Они старые. Peugeot 405, на котором они построены, он никогда не имел пять звезд по Euro NCAP, если уж на то пошло. Давайте вернемся к Индии. Что есть у Индии? У Индии все, что там производится удобоваримое и человеческое, оно производится не индусами, а опять же европейцами, японцами и корейцами, и они предложить нам ничего не могут. А китайцы... Мы опять уперлись в ту же стену, только теперь у нас... Мы уже дружили один раз с Китаем, «Русский с китайцем – братья навек», – чем это все закончилось? Ольга Арсланова: Было дело, было дело, это правда. Александр Гусаров: Было дело, потом это... Владимир Попов: О чем я и говорил, что... Ольга Арсланова: Но закончилось тем, что мы опять дружим с китайцами, о как судьба-то распорядилась! Александр Гусаров: История циклична, к сожалению, это не линейное развитие. Ольга Арсланова: «Борьба идеологий в студии», – пишут наши зрители, а это интересно, это всегда хорошо. Спасибо вам за очень интересный разговор! Александр Гусаров: Спасибо вам! Ольга Арсланова: Александр Гусаров, автомобильный журналист. Александр Гусаров: Спасибо. Ольга Арсланова: Заслуженный военный летчик России, кандидат технических наук, доцент Владимир Попов. Спасибо нашим зрителям, которые нам писали и звонили. Это была программа «ОТРажение». Увидимся завтра, до встречи.