Монополии по-новому. ФАС предлагает сократить их число и изменить само понятие. Смогут ли появиться конкуренты у почты или РЖД? И как это скажется на стоимости и качестве услуг? Виталий Млечин: Нам предстоит ближайшие полчаса поговорить о монополиях. Экономическая теория вообще говорит нам, что залог качества и низкой цены – это конкуренция. Но как быть, когда монополия образуется по объективным причинам, или так все-таки не бывает? Тамара Шорникова: Проблемой решила заняться антимонопольная служба и предложила сократить число естественных монополий с 14 до 8. Этот статус должны сохранить только инфраструктурные сферы - нефтегазовая отрасль, железная дорога и вокзалы, электроэнергетика, тепло- и водоснабжение и так далее. То есть те сферы, где строить альтернативные сети было бы затратно… Виталий Млечин: И вряд ли возможно вообще. Таким образом монополиями перестанут быть, например, «Почта России» и «Атомфлот». Антимонопольная служба рассчитывает, что поправки в закон о конкуренции, которые заменят закон о естественных монополиях, примут до конца текущего года, и заработают они уже с середины следующего. Как это скажется на нашей жизни? Естественно, мы готовы выслушать ваше мнение. И спросим об этом нашего гостя. К нам сегодня пришел заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Сергей Пузыревский. Сергей Анатольевич, здравствуйте. Тамара Шорникова: Перед тем как начать разговор, обратимся к нашим телезрителям. Наверняка многие монополии у всех на слуху. Мы пользуемся определенными поездами, ездим по железным дорогам, пользуемся почтовыми услугами. Виталий Млечин: Газом, электричеством и всем остальным. Тамара Шорникова: Да. Расскажите, вот сейчас вы довольны услугами, качеством услуг этих огромных компаний? Довольны ли вы ценами, которые они выставляют за свои услуги. По-вашему, что могла бы привнести конкуренция в данной конкретной сфере? Очень ждем ваших СМС и звонков. Виталий Млечин: Сергей Анатольевич, давайте разбираться, что предлагает антимонопольная служба, что все-таки останется в списке естественных монополий, по какому критерию этот водораздел произошел. Сергей Пузыревский: Хочу сказать, что действительно Федеральной антимонопольной службой сейчас подготовлен законопроект, который предполагает определенную реформу естественных монополий. Эти мероприятия мы проводили на основе национального плана развития конкуренция, утвержденного президентом Российской Федерации в декабре 2017 года. И одно из таких мероприятий – это развитие конкуренции в секторах экономики и недопустимость сдерживания развития конкуренции в том числе со стороны естественных монополий. Одно из комплексных мероприятий связано с реформированием подхода к естественной монополии. Вообще вы правильно сказали по поводу экономического подхода к естественной монополии. Естественные монополии существуют во всех странах в тех сферах, где конкуренция ничего хорошего не привнесет. То есть когда за счет эффекта масштаба мы можем получить услугу по более дешевой цене. То есть если, условно говоря, проложить рядом две сети на определенный объем потребителей, тогда нам нужно заплатить в 2 раза больше, наверное. Принцип естественной монополии как раз и работает в той сфере, где конкуренция не дает никаких плюсов. К сожалению, наш закон о естественных монополиях, принятый еще в 1995 году, несмотря на то, что содержит положения о недопустимости сдерживать переход естественной монополии в состояние конкуренции, сам же выступает элементом сдерживания. То есть он называет, например, естественной монополией услуги в портах, например, и, соответственно, мы видим ситуацию, когда 5 стивидоров работает на территории порта, и каждый из них называется естественной монополией. Но когда 5 субъектов действуют на рынке, назвать их монополией неправильно. Поэтому, конечно, в этой ситуации нужна определенная реформа. Тамара Шорникова: Расшифруем как раз англоязычное слово, которое вы употребили. Компания, занимающаяся погрузкой-разгрузкой судов. Сергей Пузыревский: Стивидор, да. Это погрузо-разгрузочные работы в порту. Виталий Млечин: Хорошо. А что касается почты, например. Вы полагаете, что появится какой-то реальный конкурент у «Почты России»? Сергей Пузыревский: Дело в том, что вообще на самом деле «Почта России» работает на разных товарных рынках. И многие из них находятся в условиях конкуренции. У нас есть альтернативные способы доставки и писем, и бандеролей, и других грузов, которые образуют самостоятельный конкурентный товар на рынок. Тем не менее, определенные сегменты находятся в условиях монополий, но это не означает того, что и эти сегменты могут переходить в условия конкуренции. Мы провели определенную дискуссию, посмотрели подходы в том числе в других государствах. Например, в Казахстане дерегулирована почта из сферы естественных монополий. Соответственно, если компания работает в условиях конкуренции, то автоматически сдерживать возможность конкурентных условий ценообразования неправильно, потому что мы тем самым дестабилизируем рыночные сигналы и, к сожалению, не получаем адекватной цены, которая устраивает потребителей и производителей-участников рынка. Виталий Млечин: А что это в действительности будет означать для самих компаний? Скажем, для той же Почты. Перестанет она считаться естественной монополией. Как это скажется на ее деятельности? Сергей Пузыревский: Я хочу сказать, если позволите, еще один элемент, который объяснит, может быть, более приземленно, кто останется в естественных монополиях. Если вы оказываете услугу с использованием линейного сетевого актива, то есть если у вас есть сеть и эта сеть используется для оказания услуги, а это железнодорожные перевозки, это передача электрической энергии, электрические сети, это газоснабжение, теплоснабжение, водоснабжение и так далее. То есть все, что имеет сеть, в этой ситуации остается естественной монополией. Невозможна там конкуренция, потому что если на определенном сетевом объекте мы, условно говоря, посадим 5 компаний, то мы умножим издержки, которые заплатят потребители, если не в 5 раз, то существенно. А если это будет одна компания, то нам нужно ввести такое регулирование, которое заставит компанию экономить, соответственно, и предложить минимальную цену за эту услугу. Но это нужно вводить только таким жестким государственным регулированием. Кстати, одним из элементов реформы естественных монополий является и реформа тарифного регулирования. Потому что нам нужно, в отличие от конкурентных рынков, где государство вмешиваться в вопросы ценообразования не должно, в условиях естественной монополии главный регулирования – это ценовое регулирование. Мы должны определить цену таким образом, чтобы компания, соответственно, могла осуществлять деятельность и, соответственно, сокращать свои издержки, а потребитель должен платить адекватную цену этой услуги. В ряде ситуаций, к сожалению, отсутствие правил не позволяет найти этого баланса. И, кстати, предлагаемый законопроект тоже говорит о том, что первый принцип регулирования естественной монополии – это баланс интересов потребителя и ресурсоснабжающей организации естественной монополии, потому что, к сожалению, зачастую такой баланс не в пользу потребителя. Виталий Млечин: Да. Особенно в том, что касается, скажем, жилищно-коммунальных услуг. Сергей Пузыревский: Жилищно-коммунальные услуги – это та сфера, которая в большинстве своем действительно связана с естественными монополиями. Тамара Шорникова: От этого товара ты не можешь отказаться, сэкономить как-то или выбрать альтернативную энергию. Виталий Млечин: Кстати, в европейских странах существует возможность, скажем, топиться либо газом, либо электричеством, каким-то образом выбирать. У нас пока ничего подобного, видимо… Сергей Пузыревский: У нас тоже есть определенные возможности, но такие возможности существенно ограничены. Соответственно, в этих ситуациях, когда у нас есть объективное ограничение по доступу поставщика услуги, мы его должны жестко регулировать с точки зрения ценообразования. Мы должны давать возможность потребителю открытую информацию о составе этого ценообразования с точки зрения того, за что он платит. Это определенная проблема, которую нужно решать в рамках развития законодательства, в рамках максимальной открытости. Потребитель имеет право в первую очередь понимать структуру формирования цены. К сожалению, в ряде случаев сейчас он дезориентирован и не понимает, из чего она складывается. Тамара Шорникова: Спросили у телезрителей, устраивает ли их качество услуг, которые предоставляют компании-монополисты, устраивает ли качество проезда на поездах, устраивает ли качество энергоносителей, которые приходят в ваши дома, почтовые услуги и главное – тарифы. Вот начали отвечать. Любовь из Астрахани дозвонилась в прямой эфир. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Еле-еле к вам дорвалась. Я из Астрахани. У нас очень большой город. И ходил целый состав. Сейчас у нас 3-4 вагона. Я езжу постоянно. Я предприниматель, езжу за товаром в Москву. И вместо этого состава 3-4 вагона. Билеты до 7000. Вы понимаете, что это такое для человека? Туда 7000, оттуда. Ладно, я преподаватель, я езжу по делу. А если в отпуск едет семья, это просто нереально. Вы сами посудите. 7000 билет. Виталий Млечин: А раньше сколько стоил билет? Зритель: 3 года назад он стоил 1200-1500. Сейчас уже 6500, 7500. Это просто нереально. И теперь, получается, дают 3-4 вагона, до Саратова доезжаю, в Саратове нас присоединяют к своему составу, и мы едем. Как будто мы нищая страна. Вы понимаете, до чего мы доходим? Мы не приближаемся к лучшей Европе. А мы все хуже, хуже, хуже. Что это такое? На Махачкалинском поезде вообще ездить нельзя. Старые вагоны. Билеты 5-6 тысячи. Виталий Млечин: Спасибо вам огромное. Вот монополия РЖД. За несколько лет рост в 4 раза, а качество снижается при этом. Как-то можно с этим бороться? Сергей Пузыревский: В первую очередь я хочу сказать, что я представляю службу, которая называется антимонопольная. Соответственно, у нас существует и законодательство, которое в первую очередь должно ограничить аппетиты монополий с точки зрения ценообразования. У нас сектор, который связан с железнодорожными перевозками, у нас есть рыночный сектор, который в определенном смысле в сфере пассажирских перевозок где-то развит более эффективно, где-то нет. В зависимости от того, есть ли альтернативные способы передвижения пассажиров. Например, те направления, которые имеют хорошее авиасообщение, железнодорожное сообщение и автосообщение, там происходит межвидовая конкуренция, и цены за счет этого существенно снижают. Там нельзя поставить 7000, если, условно говоря, альтернативный способ доставки будет 1000. Потому что все туда сразу же перетекут. И конкуренция эти вопросы решает. К сожалению, дальние маршруты, маршруты, которые с ограниченным количеством способов доставки – это называется монопольная составляющая монопольной сферы. И благодаря, к сожалению, очень часто происходят подобные злоупотребления. Мы со многими такими ситуациями вынуждены разбираться. И в случае подтверждения обстоятельств, которые связаны с таким ценообразованием, в зависимости от протяженности маршрута, наши территориальные управления, которые есть в каждом субъекте, принимают соответствующие решения. Это касается не только железнодорожных перевозок, но и авиасообщений. Потому что страна у нас большая. Из многих регионов фактически можно добраться только самолетом. И поэтому, если там один перевозчик, то такие же проблемы, к сожалению, там возникают. Экономическая обоснованность цены связана с тем, что, может быть, при определенных условиях, при небольшом пассажиропотоке экономическая цена будет именно такая. Но тогда правительство очень часто принимает решение о субсидировании таких перевозок, чтобы потребитель имел возможность оплачивать только часть. Соответственно, государство берет… В каждом конкретном случае нужно с этими вопросами разбираться. Виталий Млечин: А то, что в Астрахани такая ситуация, вы знали? Сергей Пузыревский: Я, честно говоря, сейчас могу сказать, что нужно посмотреть. Я думаю, что мы обязательно по итогам этой передачи выясним вместе с нашим управлением, о чем идет речь. Речь идет о купейном вагоне, плацкартном, какие условия перевозки. Потому что регулирование у нас государственное только плацкартных вагонов. Купейные вагоны – это рыночное ценообразование. Здесь нужно разобраться, о какой перевозке идет речь. Виталий Млечин: А как же может быть рыночное образование в условиях, когда нет рынка? Сергей Пузыревский: В условиях, когда нет рынка, оно ограниченное. У нас бывают сферы, которые не относятся к сферам естественных монополий. Если позволите, я еще один момент, который тоже очень беспокоит граждан, скажу. Вы сказали, и действительно это так – у нас сейчас примерно 14 сфер естественных монополий. Станет 8. А что произойдет с теми сферами, которые перестанут быть естественными монополиями. Неужели там сразу же появится конкуренция? Речь же идет о портах, об аэропортах. И некоторые территории нашей страны, условно говоря, Дальний Восток, Сибирь, они никогда не будут конкурентными. Допустим, московский авиаузел – там несколько аэропортов. Мы уже давно приняли решение о дерегулировании. Там рыночное ценообразование. А, например, Магадан или Анадырь вряд ли станут конкурентными по причинам трудной доступности, огромного пассажиропотока и так далее. И здесь есть как раз определенные элементы переходных периодов, которые дают правительству право сохранить регулирование. То есть даже в тех случаях, когда ты не являешься естественной монополией, но конкуренция отсутствует, возможно сохранение ценового регулирования. Государство в этом случае не должно устраняться. Оно должно так же жестко подходить к любым проявлениям монополистической деятельности таких компаний, регулировать цены, если это монополия, и принимать соответствующие решения о пресечении возможных злоупотреблений. А возможные злоупотребления выражаются зачастую в том… Чем монополии грешат, помимо цены? Навязывают дополнительные услуги, отказывают в заключении договора, дискриминируют одних по отношению к другим. Все это запрещено антимонопольным законом. Если такие факты имеют место быть, мы как антимонопольный орган обязаны с этим разбираться. Тамара Шорникова: А сколько у нас вообще сейчас частных поездов в стране? Сергей Пузыревский: Сложно сказать. У нас есть определенный парки, в рамках которых работают частные компании. И поэтому это тоже зачаток конкуренции, который нужно развивать. Когда один перевозчик – это монополия. Когда много перевозчиков – это уже конкуренция. В этом отношении, кстати, реформа, которую проводило правительство по развитию конкуренции в грузовых перевозках, привела к определенным результатам, потому что в грузовых перевозках у нас операторов достаточно много. Рынок становится конкурентным, и там снижается цена. Нам то же самое, по большому счету, нужно делать и в железнодорожных перевозках, чтобы появлялись перевозчики, которые предлагают в условиях конкуренции меньшую цену и более качественные услуги. Потребитель будет рублем голосовать за эти услуги, выбирая соотношение цены и качества. Тамара Шорникова: Раз вы штрафуете федеральную пассажирскую компанию за то, что она выставляет какие-то невыгодные условия договоров перевозки для контрагентов, соответственно, 70 миллионов компания теряет в виде штрафов. Это доказанный и признанный факт. Заставляли с помощью подручных компаний ремонтировать эти вагоны. А если у другой компании ремонтируешь, соответственно, уже начинаются какие-то препоны для ведения деятельности. Откуда же возьмутся частные поезда, частные перевозчики, если такие условия возникают? Сергей Пузыревский: Если речь идет о штрафах, которые за нарушение антимонопольного законодательства, я тоже поясню. Они действительно большие. Я не знаю более строгой финансовой ответственности, чем за антимонопольные правонарушения. И в этом отношении есть причина. Потому что если компания зарабатывает больше, чем она платит за правонарушения, то, в общем-то, эффективной антимонопольной политики нет. Поэтому штрафы исчисляются из годовой выручки компании и составляют зачастую миллионы и миллиарды рублей. И компания только таким образом стимулируется к тому, чтобы не совершать антимонопольных правонарушений. Поэтому, когда речь идет о том, что компания получает большие штрафы и что они будут дальше делать, мы не видим еще второй стороны медали, где речь идет о том, какую прибыль они получили. Тамара Шорникова: Смотрите, 70 миллионов за действительно невыгодные условия для каких-то сторонних компаний. И около 150 миллиардов в виде выручки, прибыли. Это данные за прошлый год. Это же несопоставимые числа. Сергей Пузыревский: Я сейчас не могу комментировать на слух, о чем идет речь. Если речь идет о компании, совокупная выручка компании может быть и 150 миллиардов, но нарушение, которое оно совершило, считается по тому рынку, на котором оно произошло. Если это рынок ремонта, то выручку нужно брать от рынка ремонта. Если это рынок перевозок, это рынок перевозок. Для железнодорожных компаний самая большая выручка – это перевозки, конечно. Виталий Млечин: Кемеровская область на связи. Валентина, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. У меня такой вопрос. Я живу в Топках. Ехала в прошлом году поездом из Топок Кемерово-Москва в Москву в вагоне-купе, заплатила за билет 24 000. Обратно возвращалась поездом… Он у нас курсирует Москва – Томск, Томск – Москва, Москва – Кемерово. Ехала Москва – Томск в этом же вагоне, только на Томск, 12 000 купе. В чем разница? 12 000 разница. Я пенсионерка. Как? У меня дети живут в Москве. Как мне быть? Виталий Млечин: А вы у РЖД не поинтересовались? Зритель: Они мне ничего не сказали. Я просто удивилась. Когда мне купили билет Топки – Москва 24000 купе, я обалдела. А обратно мне сын сказал: «Мама, ты поедешь до Томска?» - «А билет что стоит?» - «12 000» - «Ну, конечно, поеду. Я до Томска за 12000, а из Томска я доехала за 600 рублей до Топок на автобусе». Почему такая разница? В том же вагоне ехала. Только номер поезда другой. Виталий Млечин: Понятно. Спасибо большое. Это можно чем-то объяснить? Сергей Пузыревский: Да, я просто дам комментарий. Конечно, здесь в ситуации, я еще раз повторю, у нас государственное регулирование осуществляется на сегодняшний день только в плацкартных вагонах. Соответственно, вагоны-купе – это самостоятельные решения компании. В данном случае, к сожалению, такие перегибы имеют место быть. Единственный способ, который позволит серьезно влиять на систему ценообразования – это механизмы развития конкуренции. К сожалению, у нас есть определенные предложения по развитию конкуренции, в том числе в пассажирских перевозках. Это комплексная программа, которую нужно реализовывать в том числе с учетом поддержки определенных труднодоступных регионов, потому что если все перекладывать потребителя, то определенные категории потребителей будут ездить по низкой цене с одинаковым расстоянием, а там, где население меньше, соответственно, цена будет выше. Поэтому здесь должны быть механизмы такого взаимного субсидирования в рамках общих перевозок, с тем чтобы потребители или пассажиры не страдали от таких перегибов. Виталий Млечин: Послушаем Анатолия из Архангельска. Анатолий, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Виталий Млечин: Слушаем вас. Вы в эфире. Зритель: У меня такой вопрос. Цены на билеты ж/д растут… Поезд идет… В прошлом году я ехал. Температура в вагоне почти до 60 градусов доходила. Куда это годится? А цены… Это только в Москву. Из Москвы вагоны ходят – это показуха. Тамара Шорникова: Анатолий, спасибо огромное. К сожалению, вас не очень хорошо слышно. Но суть проблемы мы поняли. Действительно, деньги немалые, качество подводит. Сергей Пузыревский: Опять-таки, еще раз я повторюсь. Мы говорим только про одну сферу. Безусловно, учитывая то, что железнодорожная перевозка в определенном смысле тоже сохраняется в качестве естественной монополии, здесь тоже должны быть элементы такого регулирования. Если в тариф включается перевозка, то качество определенной услуги должно соответствовать определенным стандартам. Если речь идет о том, что этим стандартам не соответствует, я имею в виду температурный режим в вагоне и так далее, то это основания, для того чтобы предъявлять претензии перевозчику в оказании качественной услуги. Потому что если потребитель заплатил за нее, товар должен быть надлежащего качества. Невыполнение этих условий является основанием для того, чтобы предъявить претензию. Виталий Млечин: А кому эту претензию предъявлять? Сергей Пузыревский: В данном случае перевозчик, кто осуществляет перевозку. Это компания, которая осуществляет перевозку. Может быть, «РЖД» или другой перевозчик. Виталий Млечин: Это надо прямо в эту компанию обратиться, или к вам, например, или в прокуратуру, еще куда-то? Сергей Пузыревский: Вопрос по поводу качества услуг – это вопрос в данной ситуации не совсем антимонопольный. Но есть у нас закон еще о защите прав потребителей, который требует от лица, которому оказывают услугу, оказывать надлежащего качества. Если это не происходит, то, соответственно, у потребителя, который заплатил деньги, возникают определенные права требовать соответствующей компенсации, расторжения договора или соразмерного снижения цены и так далее. Виталий Млечин: А есть прецеденты? Сергей Пузыревский: У нас есть специальный орган, который называется «Роспотребнадзор». Я думаю, что таких прецедентов достаточно много, когда речь идет о защите интересов потребителей, в том числе в судебном порядке. Такие случаи, наверное, есть. Я сейчас просто не готов конкретно сказать. Виталий Млечин: Спасибо вам огромное. Наше время, к сожалению, закончилось. Тем не менее, мне кажется, на основные вопросы мы, по крайней мере, наметили вектор и попробовали на них ответить. У нас в гостях был заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Сергей Пузыревский. Мы беседовали о том, как работает эта служба, каких нам изменений ждать в антимонопольном законодательстве. А прямо сейчас расскажем, о чем пойдет речь в вечернем блоке программы «Отражение».