Тамара Шорникова: И мы вернулись, снова в прямом эфире программа «ОТРажение». Иван Князев: Да, по-прежнему с вами Тамара Шорникова… Тамара Шорникова: …и Иван Князев. Через полчаса наша «Тема дня» – труднодоступная Россия. Как нам освоить свои же бескрайние просторы? Вахтовым методом, находясь в мегаполисах? Какие последствия могут быть у экономики временщиков? Будем выяснять вместе, присоединяйтесь, звоните и пишите к нам в прямой эфир. Иван Князев: Конечно же, напоминаем про наш опрос. В рубрике «Реальные цифры» на этой неделе мы спрашиваем вас, сколько времени проводите в телефоне. Пишите нам, в конце недели подведем итоги, в пятницу. Посмотрим, на что вы тратите свободное время. Тамара Шорникова: Да, а теперь к нашей следующей теме. Иван Князев: Вот она какая. Одна новость, от которой мы хотим оттолкнуться, ну и обсудить проблему в целом. В Твери будут судить перевозчиков, обвиняемых в гибели 13 человек после ДТП с пассажирским автобусом. Тамара Шорникова: Столько микроавтобуса и автобуса произошло в октябре прошлого года на трассе Тверь – Ржев. Водитель маршрутки был нездоров и крайне утомлен, поскольку не имел возможности нормально отдохнуть, это все из материалов дела. Обвиняемыми по нему проходят 4 предпринимателя, на территории автобазы в Твери они создали больше 10 разных организаций, занимающихся перевозками. И этот случай не единственный. В августе в опасную ситуацию попали школьники из Челябинска, к счастью, никто из них не пострадал. Иван Князев: Да. Дети возвращались домой из лагеря в Крыму в тесной маршрутке и без остановок на ночлег, а водитель засыпал за рулем и много курил. Путевки родители купили в частной фирме, там обещали, что будет большой автобус, 2 водителя, сопровождающие. Никакие ночные поездки не планировались. Родители занервничали, когда одна из мам прислала им фотографии детей, спящих на полу. Анастасия Баканова: Сиденья жесткие, спинка не регулируется. Они от усталости уже просто, когда при тряске ребенок засыпает, машину тряхануло, ребенок упал, у одной девочки синяк, другой мальчик просто на поручень налетел, получается, шеей ударился. Дети устают падать, они просто стелют полотенца и ложатся на пол. – Не было удобного сиденья, даже чтобы пристегнуться, у нас даже ремней не было, и нам приходилось вот так лежать. Тамара Шорникова: После обращения родителей в ГАИ автобус задержали в Саратовской области. Оказалось, что для междугородних рейсов он вовсе не предназначен. К тому же у организатора не было лицензии на перевозку детей. В Челябинске возбудили уголовное дело по факту этой поездки, Следственный комитет пока продолжает расследование. О перевозках пассажирских будем говорить прямо сейчас. Рассказывайте о собственном опыте, когда и куда в последний раз ездили, все ли вас устроило в плане качества, комфорта, безопасности. Кто за нее на наших дорогах отвечает, тоже будем разбираться вместе с экспертом в нашей студии: у нас в гостях Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс». Здравствуйте. Иван Князев: Здравствуйте, Сергей Валентинович. Сергей Храпач: Здравствуйте. Иван Князев: Вот смотрите, каждый раз, когда что-нибудь такое подобное случается, мы все говорим, что вот виновные такие-то такие-то, вот усилим контроль, вот что-то будем делать с перевозчиками, вот будем следить за тем, в каком состоянии находятся водители, и аварии снова повторяются. Почему? Сергей Храпач: Наверное, контроль очень слабый, хотя уверяю вас, заадминистрированность, зарегулированность отрасли одна из самых высоких, наверное, выше только атомная энергетика у нас. У нас есть огромное количество нормативных актов, которые полностью покрывают потребности в обеспечении безопасности и водителя, и пассажира: и страховки, и технические осмотры, и лицензия в самом конечном варианте. Все виды перевозок сейчас в Российской Федерации без исключения, коммерческие и некоммерческие, подлежат лицензированию. Лицензия – это документ, который подтверждает соответствие предприятия определенному набору требований безопасности, начиная от транспортной безопасности и заканчивая безопасностью пассажиров и водителей, квалификацией водителей. Соответственно, штрафы огромные за нарушение, я специально выписал себе: любое правонарушение начинается от 5 тысяч рублей на водителя до 1 миллиона рублей на предприятие. А таких штрафов по тому примеру, что был в Челябинске, например, миллионов на 5 оштрафовали бы этого предпринимателя. Что останавливает? Я думаю, наверное, не только безответственность руководителей транспортной компании, но и отсутствие за ними сплошного, наверное, а не выборочного контроля. Тамара Шорникова: А контроля на каком этапе? На дорогах не останавливают, не проверяют? Те же компании, которые должны отслеживать, есть лицензия или нет? Сергей Храпач: Вы знаете, у нас есть лицензия или нет, это в принципе публичный ресурс, каждый может посмотреть, зная название перевозчика, это никакая не секретная информация. Есть орган Ространснадзор, который непосредственно занимается, курирует транспортные предприятия по месту их расположения, регулярно должны приходить смотреть в плановом порядке или во внеплановом в случае поступления заявлений. На линии они проводят рейдовые осмотры, когда непосредственно в каждом транспортном средстве смотрят, есть ли тахограф, то есть тот прибор, который определяет режим труда и отдыха водителя, есть ли у водителей карточка, по которой идентифицируют самого водителя и время нахождения его за рулем. То есть, условно говоря, современный автобус, который выходит на улицу, вне зависимости от размера, малой вместимости, особо большой вместимости, все должны быть оснащены таким прибором, тахографом, и прочим набором технических средств, как говорят, «коробочек», которые мониторят движение этого автобуса на маршруте и обеспечивают по большому счету безопасность пассажиров. Тамара Шорникова: Ну вот должны быть, а смотрите, SMS из Нижегородской области: «Езжу каждый день на работу как в последний раз, автобус очень старый». Возможно, оснащенный, но действительно небезопасный. Иван Князев: Вот это-то и странно, понимаете. Как вы говорите, штрафы большие, нарушений найти можно очень и очень много. Казалось бы, благодатная почва для надзорных органов, работай ни хочу, какими хочешь условиями, только вот… Нашим же надзорным органам, вообще тем, кто что-то контролирует, им только дай, к чему прикопаться, а здесь получается наоборот. Сергей Храпач: Совершенно верно, штраф можно выписать даже за отсутствие расшифровки подписи в печати медика, который провел предварительный медицинский осмотр. Иван Князев: Вот! Так а почему же не следят? Сергей Храпач: За негорящие лампочки номерного знака можно… Куча штрафов, куча оснований. Более того, ГИБДД при проверке на линиях может запрещать временную эксплуатацию транспортного средства, если у него есть некие неисправности, которые не позволяют данное транспортное средство эксплуатировать, например, трещины в рабочей зоне лобового стекла водителя. Казалось бы, у кого их нет? Но это является основанием автобус остановить и не пустить дальше на рейс. Почему они старые в Нижегородской области? Потому, что тарифы в основной своей массе, мы не берем конкретный отдельный случай, как, допустим, в Москве и Московской области, тарифы в регионах ниже себестоимости, они социально ориентированы, для того чтобы пассажир мог пользоваться таким автобусом. Соответственно, если стоимость поездки некая, а тарифы за нее гораздо меньше, чем себестоимость, то перевозчик вынужден экономить, потому что автобус он не может не подать на линию. Экономят на чем? На сотрудниках, которые обеспечивают безопасность. Они устраивают их на 1/125 ставки, и так далее, и тому подобное, экономят на деталях, на закупке новых автобусов… Иван Князев: Так вот! Сергей Храпач: Отрасль недофинансирована, это ее главная проблема. Иван Князев: Так вот, может, еще главная проблема в том, что слишком много контролируют? Я разговаривал как-то с директором одного более-менее нормального транспортного предприятия, он говорит, что замучили проверками, останавливают, есть ли у него проблесковый какой-нибудь сигнал, останавливают, как вы говорите, за трещину и так далее. Работать фактически невозможно и развиваться некуда, денег некуда вкладывать, все уходит как раз-таки на эти проверки. Может, проверяют не то, что нужно? Сергей Храпач: Совершенно верно. Проверяют, во-первых, не то, что нужно. Во-вторых, оснащают транспортные средства такими техническими средствами, которые, в общем-то, должны быть, наверное, но они впрямую абсолютно никак не влияют на безопасность перевозки. Например, система ГЛОНАСС, система «ЭРА-ГЛОНАСС» вроде как должна быть, стоит немалых денег для перевозчика оснащение, но фактически она никак абсолютно не влияет на безопасность перевозки, поэтому… А транспортное предприятие за что должно сейчас платить? За установку нового тахографа, периодически их меняют, за перевыпуск карт для водителей, за страхование гражданской ответственности перед пассажирами, помимо ОСАГО, технический осмотр государственный раз в полгода делается автобуса. Транспортная безопасность тоже, по сути говоря, с учетом специфики нашей страны не самая актуальная вещь. И совокупно получается, что общие расходы транспортного предприятия любого на смежные меры обеспечения безопасности «съедают» те деньги, которые должны идти действительно на реальное обеспечение безопасности. Иван Князев: На второго водителя хотя бы, чтобы первый отдыхал. Сергей Храпач: Конечно, на второго водителя, на нормальный технический осмотр транспортного средства, на обслуживание транспортного средства у дилера, потому что автобусы в основном довольно технически сложные транспортные средства, гораздо сложнее, чем легковой автомобиль, например, но экономят на этом. Есть специалисты, которые обеспечивают безопасность дорожного движения, в каждой транспортной компании должен быть такой специалист, он будет либо высококвалифицированный и за хорошую зарплату, которую ему не платят, либо он будет неквалифицированный, то есть по сути… Иван Князев: Либо вообще не будет. Сергей Храпач: Нет, он должен быть обязательно по документам, по штату, но он может, как я говорил, на 1/12 ставки, он, может быть, даже не появляется там, но за него расписываются, ставят штампы в путевые листы, и такие автобусы ездят на линии, и потом мы видим эти автобусы в кюветах с погибшими, к сожалению, людьми. И самое интересное… Я вот, готовясь к сегодняшней передаче, посмотрел, ГИБДД статистическому опубликовало по ДТП с такими автобусами. Так вот получается, притом что за последние 5 лет существенно усилились наказания, существенно, в разы наказания за нарушения при обеспечении перевозки пассажиров, автобусы в подавляющем большинстве оснащены сложнейшими системами контроля всего, чего только угодно, но количество погибших и ДТП не уменьшается. Иван Князев: Да, потому что колеса отваливаются, ГЛОНАСС стоит, а колеса отваливаются. Сергей Храпач: Вывод какой? Совершенно верно, значит, вектор борьбы за безопасность перевозок находится не на том направлении. Может быть, стоит вектор сменить, сменить его на экономическую составляющую, стимулировать перевозчиков различными административными, рыночными методами, для того чтобы они обновляли подвижной состав, чтобы брали квалифицированных водителей. Тогда мы с вами увидим структурные изменения, как было в Германии после войны, например. Пока мы только видим борьбу с мельницами и красивые отчеты, что у нас полностью оцифрована система мониторинга за пассажирскими автоперевозками в стране. Тамара Шорникова: Давайте послушаем телефонные звонки, Алексей из Самарской области. Зритель: Добрый вечер. Тамара Шорникова: Да, слушаем. Иван Князев: Здравствуйте, Алексей, здравствуйте. Зритель: Вот у меня такая история. В свое время, мне 62 года, я познакомился, будем говорить так, с третьей своей женой, и слава богу, уже долго живем, но она жила относительно далеко от города, от Самары, это Красная Глинка, это приблизительно 30 километров. Так вот я туда ездил, в общем, таких вот больших хороших автобусах не хватало, приходилось ездить на маршрутке. Это было ужасно. Маршрутку мотало из стороны в сторону, причем вот когда едешь, это вот наше место такое красивое, Красная Глинка, это под горку. Скорость водитель давит на каждой маршрутке, ну просто вот-вот опрокинемся. Потом в конце концов это произошло, слава богу, никто не погиб. Я пытался звонить, вот весь автобус обклеен, «звоните в случае нарушений вот туда-то, туда-то, туда-то», приблизительно пять телефонов. Ни по одному телефону из пяти, по четырем телефонам я дозвониться просто не мог. Где-то потратил я часа полтора, на один телефон я дозвонился, барышня с большой неохотой начала спрашивать: «Ну а что вы хотите, вы понимаете, транспорта не хватает…» – и так далее. Но еще хочу подчеркнуть, что все водители были как бы не нашей национальности, вот. Все. Иван Князев: Понятно. Тамара Шорникова: Да, спасибо вам за ваш опыт. И давайте следом узнаем, как обстоят дела в Тверской области, Владимир оттуда дозвонился. Здравствуйте. Иван Князев: Здравствуйте, Владимир. Тамара Шорникова: Владимир, слушайте нас по телефону, не по телевизору, а то будет задержка связи. Иван Князев: Так, понятно, ладно, к Владимиру попробуем вернуться… Тамара Шорникова: Да, давайте дождемся, когда Владимир по телефону поговорит с нами. Иван Князев: Несколько SMS, может быть, чтобы понимать картину? Ленинградская область: «Одной рукой телефон держит, другой на колени, непонятно, чем держит руль, еще при этом хамит». И вот вопрос из Москвы переадресую вам: «А кто дает лицензии?» Сергей Храпач: Лицензии выдает Федерация служба по надзору в сфере транспорта. Она проводит предварительную предлицензионную проверку, она весьма сложная, потому что требуется порядка 20 различных документов на соответствие и приблизительно такое же количество нормативных различных актов, начиная от закона и заканчивая приказами Минтранса. Иван Князев: Ну вот эта проверка – она вся на бумаге? Кто-нибудь из этих проверяющих выезжает, смотрит автобусы? Сергей Храпач: Выезжают, конечно же, во всяком случае должны выезжать, по их административному регламенту они выезжают на местность, смотрят те цеха, где будет ремонтироваться транспортное средство, где будут проходить предрейсовые технические осмотры и послерейсовые технические осмотры, где будет отстаиваться транспорт, он не может на улице отстаиваться, где будет проходить инструктаж водителей, какие водители, какие у них квалификационные условия, потому что если водитель не соответствует квалификации, то это тоже весьма существенный штраф. Они приезжают, смотрят, как это визуально выглядит, смотрят потом документы и составляют свое заключение, выдают лицензию. Лицензия бессрочная сейчас. Иван Князев: Ну тогда действительно вообще непонятно, как появляются вот такие, которые десять компаний делают и возят… Тамара Шорникова: Ну смотрите, опять же то же сообщение, Москва, казалось бы, уж насколько здесь все проверяют, вроде и транспорт неплохой по дорогам ходит: «Работал механиком по выпуску в автобусном парке в Москве. Рассказать, как возят людей, пешком будете ходить», – то есть, видимо, тоже не все гладко. Сергей Храпач: Совершенно верно. Тамара Шорникова: Мы говорили о том, что действительно очень много проверок, очень много не туда тратят деньги транспортные компании. А это вообще прибыльная сфера? То есть если вот они будут работать так, как должны, вовремя обновлять автобусный парк, например, нанимать столько водителей, сколько нужно, в плюс будут выходить? Сергей Храпач: Вы знаете, если мы берем Москву и Московскую область, то да, тут тариф более-менее соответствует затратной части. Если мы будем говорить про другие регионы, даже про Ленинградскую область и Санкт-Петербург, то нет, потому что, сами понимаете, цена топлива там не меньше, чем здесь, автобус у нас либо закуплены за рубежом за евро, либо, если это на востоке, то за доллар, техническая часть, эксплуатация фактически привязана к этой валюте, при повышении стоимости валюты повышается стоимость эксплуатации и соответственно затратная часть на перевозку. В регионах, как я уже говорил, социально ориентированные тарифы, там население живет не очень богато, мягко говоря, и чтобы хоть как-то им доехать из одной точки в другую, нужно платить соответственно небольшую сумму, и эта сумма не покрывает всех расходов. Предприятие любое транспортное, опять же Тверская область, я не уверен, что от хорошей жизни они сделали такой формат работы. На чем может сэкономить транспортное предприятие, пусть хорошее или нехорошее, государственное или частное? – на эксплуатации. Соответственно, не залить солярку в автобус нельзя, он не поедет; нанять водителя, который будет работать за «Доширак», можно, за смешную зарплату, которому и соцпакет не нужен; нанять остальных сотрудников, которые будут таким же образом фактически не работать, делать вид, что работают, это безопасность дорожного движения, механики, медики, тоже можно. Можно купить китайские детали некачественные для ремонта автобуса; можно купить и такой же некачественный автобус и соответственно сэкономить на всем. Тамара Шорникова: И можно сесть в тюрьму после этого, если этот автобус разобьется. Сергей Храпач: А потом можно и сесть, совершенно верно. Иван Князев: Отсюда вопрос, который задают многие наши телезрители: почему все это дело не отдать в государственные руки, назад вернуть, чтобы автобусы были муниципальными, чтобы не занимались этим частники? Это возможно? Сергей Храпач: Вы знаете, это, наверное, технически возможно, кое-кто даже об этом мечтает, но последняя информационная новость сегодня была, что Мосгорсуд отменил приговор водителю, который на автобусе одного из крупнейших наших ГУПов въехал в подземный переход и убил, по-моему, несколько человек, задавил. Это пример о том, что и большой, мощный, с очень серьезным подходом ГУП может совершить. И второй ГУП, который в Москве работает, такие же правонарушения совершает, не меньше, чем любое другое предприятие. Все зависит не от размера предприятия, не от организационно-правовой его формы, а от того, насколько там налажена работа, какой контроль производится ведомственный и какой контроль производится со стороны Ространснадзора, тогда будет качество работы. Иван Князев: Сергей Валентинович, ну там понимаете, какая история? Там во всяком случае человек будет знать, что у него будет зарплата и она не будет зависеть от того, какое количество пассажиров он перевезет, и его начальник не будет думать о том, сколько у него, выйдет он в прибыль в этом месяце либо не выйдет. Здесь будут государственные деньги и будет более-менее все понятно. Да, будет зарплата пускай невысокая, хотя она и так невысокая, но она будет. Сергей Храпач: Вы знаете, у нас в свое время, еще 5 лет назад многие субъекты федерации, в том числе и Тверская область, в основном были ГУПы везде, которые обслуживали местные перевозки, МУПы или ГУПы. Субъекты из невысоких уровней дохода областные, где промышленность не очень развита и нет такого количества населения, как в Москве, они просто не могут прокормить данный сегмент, и соответственно, работать… Транспорт является весьма затратным видом экономической деятельности, прокормить многие субъекты в подавляющем большинстве не смогут. Поэтому и ушли от практики ГУПов и МУПов, поскольку, во-первых, это не всегда эффективное расходование средств, а во-вторых, просто нет денег у бюджетов субъектов Российской Федерации. Поэтому в Москве и в Московской области мы наблюдаем такую картину, а другие субъекты не могут такого себе позволить. Иван Князев: Звонок у нас есть. Тамара Шорникова: Еще один телефонный звонок, Виктор, Ростовская область. Иван Князев: Здравствуйте, Виктор. Зритель: Здравствуйте. Тамара Шорникова: Да, слушаем вас. Иван Князев: Как у вас дела с автобусами обстоят? Зритель: У нас с автобусами очень плохо обстоят дела. Тут дело в чем получается? Понимаете, гость в вашей студии говорит, что у нас в России очень большие штрафы. Я бы вам сказал, что штрафы мизерные. Вот, допустим, любой водитель на любом перекрестке может включить поворотку, а может и не включить. Были ситуации такие, что поворот, автобус поворачивает, не включая поворотку. Я обращаюсь к госавтоинспектору, говорю: «Вот почему тут?» А он говорит: «А что мне его останавливать? Штраф за это всего лишь, поворотку он не включил, 100 рублей». Автобус, представляете, везет там минимум 50 человек, в него втыкается или трамвай, или легковой автомобиль, при мне это было, трамвай перевернул автобус, перевернул, не включивший поворотку. И теперь вот почему мы всегда говорим про штрафы, штрафы, штрафы, вот сейчас сказал ваш гость, говорит про 4 миллиона – ну почему к предприятию не подойти, занимается человек перевозками, сколько у него доход за год? Вот у него составляет 100 миллионов, вот у него есть нарушения, оштрафуйте вы его на 100 миллионов, тогда другой предприниматель, который захочет заниматься этим делом, подумает, или брать вот эти вот «Газели», как сейчас предыдущий говорил человек, что там колеса отваливаются, второй, третий, он скажет: «Нет, это не мое, кабы-хабы, это не надо. Я затрачу, допустим, 50 миллионов, а заплачу 100 миллионов». И когда у нас будут рублем бить, тогда у нас все будет нормально. Вот у меня вот такое вот предложение, вот такой вопрос. Почему у нас вот это не внедряется? А у нас вот постоянно обходы, обходы: а вот видите, а вот минимально, а вот максимально. А у нас же жизнь – это самое святое у человека, самое дорогое, что есть, и там есть и дети, и взрослые, и пожилые, и так далее. Тамара Шорникова: Ага. Да, Виктор, понятно ваше мнение. Ну вот считают, что, наоборот, надо ужесточить, как минимум размер штрафов повысить. Поможет? Сергей Храпач: Вы знаете, у нас тот, кто контролирует, это две категории должностных лиц основные, контролирующие поведение на дороге, – это сотрудники ГИБДД, там действительно некоторые штрафы не очень значительные, по-моему, от 500 рублей, и есть Ространснадзор, который предъявляет претензии в основном должностным лицам и юридическим лицам, вот там штрафы начинаются, самый минимальный за отсутствие расшифровки подписи от 30 тысяч рублей в путевом листе и заканчивая миллионом за отсутствие договора на страхование гражданской ответственности, это тот договор, который позволяет в случае ДТП выплатить пострадавшим сумму в 2 миллиона рублей. Иван Князев: Саратовская область: «Работаю на ПАЗе, ему 17 лет. Ни аптечки, ни огнетушителей, полы проваливаются, ржавый весь насквозь. Половина фонарей не горят. Автобус МУПовский, а лицензия есть», – ну как вот такое возможно? Сергей Храпач: Ну вот видите, к разговору о том, если превратить все предприятия в МУПы или ГУПы. Вот Саратовская область, регион не самый бедный в Российской Федерации. Тамара Шорникова: Хорошо, у регионов денег нет, у транспортных компаний, так чтобы все было, автобус с иголочки, денег тоже нет. А у кого их взять тогда, чтобы мы ездили безопасно? Что сделать? Сергей Храпач: Вы знаете, сделать нужно, мне кажется, прекратить доить со стороны наших органов власти, постоянно придумывая новые поводы забрать у перевозчиков деньги путем внедрения различных цифровых и прочих технологий, которые, в общем-то, в той же самой Саратовской области не суть важны сейчас и не очень главные, а дать возможность транспортному предприятию, может быть, сориентировать тарифы, компенсировать из бюджета те потери финансовые, которые несет предприятие, катая пассажиров, перевозя пассажиров по социально ориентированному тарифу. Понятно, что повысить в той же самой Саратовской или Нижегородской области мы не можем, государство не может, все-таки функции оно несет, но работать с перевозчиком государство может, компенсируя ему потери финансовые при определенной прозрачности, при определенном требовании к этому перевозчику, что ты соблюдай полностью все обязательные лицензионные требования, мы будем с тобой работать, компенсировать через конкурсную, естественно, процедуру тебе твои недополученные доходы. Иван Князев: А сейчас не компенсируется вообще никак, получается? Сергей Храпач: Если проходит перевозка пассажиров по регулируемому тарифу, то есть там, где перевозятся льготники, то государство часть компенсирует. Вопрос только, покрывает ли эта компенсация затраты перевозчика. Если перевозчик перевозит пассажиров не по регулируемому тарифу, то есть там, где написано в автобусе «Льгот нет», там никакой компенсации нет, перевозчик… Иван Князев: Нет, а вот там, где написано, например, в Подмосковье «Социальный»? Сергей Храпач: Компенсирует, конечно. Иван Князев: Компенсируют? Сергей Храпач: Конечно. Тамара Шорникова: Пишут тоже: «Что называется, под окном стоит автобус, выезжает без осмотра механика, медика, автобус машет крыльями, техсостояние оставляет желать лучшего», – Тверская область. Ивановская: «Самый главный враг безопасности транспорта в России – это коммерциализация во всем и никакой ответственности», – Татьяна. И еще послушаем телефонный звонок, Ирина из Санкт-Петербурга. Иван Князев: Здравствуйте, Ирина. Зритель: Да, здравствуйте. Вы знаете, очень рада, что дозвонилась, потому что вопрос наболевший, который вы сейчас обсуждаете. Единственное, такое создается ощущение, что мы как бы слепой с глухими разговариваем и наоборот. Значит, объясню, в чем ситуация. Я бываю в двух состояниях как нормальный автовладелец: когда-то я выступаю водителем пассажирского микроавтобуса, и когда-то я пользуюсь услугами перевозчиков. Значит, так как второй момент более короткий, начну со второго момента. Предпочитаю пользоваться государственным общественным транспортом. Почему? Потому что он на самом деле безопасен, квалифицирован и в хорошем состоянии. Так как я звоню из Санкт-Петербурга, у нас есть крупный частный перевозчик «Питеравто». Так вот я не понимаю, эту контору надо давно закрыть, потому что там работают люди, вот когда я сажусь туда как профессиональный водитель, я понимаю, с какими нарушениями едет автобус. Я говорю, это геноцид русского народа. То есть достаточно всем перевозчикам «Питеравто» сделать акцию, съехать в кювет, и согласитесь, половина жителей Санкт-Петербурга попадет в больницы, это что касается коммерческого транспорта. Мои попытки дозвониться до организации, которая контролирует получение лицензии, водителей и так далее привели к тому, что люди понимают свою безнаказанность, они говорят: «Ну пытайтесь звонить». Телефоны молчат, реакции никакой, приезжать к директору бесполезно, тебя не пропускают даже через проходную. А теперь о себе скажу. У меня микроавтобус пассажирский, и я оказываю периодически услуги по перевозке рабочих. Это может быть дорожно-транспортные, которые проверяют полотно, это может быть группа людей, которым надо от точки А доехать до точки Б. И вот понимаете, вопрос-то в чем? Как вы вот нас-то хотите квалифицировать? То есть мы честно платим налоги, мы ИП, но мы не можем получить документы официально, потому что, имея одну машину, мне никто не даст вот эту лицензию на перевозки, я вынуждена вставать под флаги крупного предприятия. И здесь начинается взяточничество, абсолютно, знаете, голословный подход ко всей безопасности. Давайте уж говорить честно, это дистанционный звонок медсестре, для того чтобы выйти на линию. Это формализм, который ни к чему не приводит, но высасывает огромную кучу денег, которую я как владелец транспорта могла бы потратить на дополнительный техосмотр своей машины. И вот объясните мне, когда мы все понимаем, что мы живем в мире, в котором транспорт является неотъемлемой частью, вот эти законы, которые принимаются, – они принимаются для кого? Для тех, кто этим руководит, чтобы они просто росли в своем штате и в благосостоянии, или для нас как пассажиров? Вот как для пассажира я не вижу, что условия моей перевозки стали значительно лучше. И меня в этом моменте радует только одно, что у нас в Санкт-Петербурге отказываются уже от каких-то маршрутов частные предприниматели. Но сейчас меня волнует вопрос, что делать мне как частнику, который оказывает вот такие услуги. Иван Князев: Ну понятно, да. Тамара Шорникова: Да, поняли, Ирина, спасибо вам огромное за звонок, за взгляд с двух сторон. Иван Князев: Ирина, спасибо вам. Наверное, нереален тот момент, что разрешат частникам с одним автобусов и так далее выходить на линию? Сергей Храпач: Почему нет? Тамара Шорникова: Но для многих маленьких городов это был бы выход. Сергей Храпач: Сейчас, вы знаете, нет ограничений по организованно-правовой форме, нет ограничений по количеству транспорта. Есть только требования, которые специалисты у тебя должны быть; если ты просто не можешь их содержать в полном штате, то можно содержать их в неполном штате, это если касаемо перевозки пассажиров по заказу. Если ты хочешь работать на регулярных маршрутах, понятно, что у тебя должно количество подвижного состава соответствовать тому, чтобы выполнять заявленное расписание. Если у тебя нет такого количества… Иван Князев: Ну иначе да, сегодня он может перевозить, завтра не может, пятое-десятое… Сергей Храпач: Есть норма закона, 220-го федерального закона от 2015 года, который говорит, что если у вас несколько человек с одним маршрутом, несколько субъектов предпринимательской деятельности, у каждого по одному маршруту, по одному автобусу, он может объединиться в товарищество некоммерческое, и совершенно спокойно получить легально документы на маршруты на регулярные, и совершенно спокойно ездить. Тамара Шорникова: Важный еще момент прозвучал, это во многих SMS, что реакции никакой. Вот этот звонок, предыдущий тоже об этом… Сергей Храпач: Смотрите, если реакция, если мы говорим о надзоре, любое письменное заявление или через сайт, Интернет в Ространснадзор всегда рассматривается. Если там содержатся какие-то данные, действительно позволяющие предположить, что может быть ДТП, назначается проверка внеплановая, и очень бодро выходят. Вопрос в том, чем она заканчивается… Иван Князев: Они даже дозвониться не могут, ну какое же там рассмотрение. Сергей Храпач: Дозвониться, я так понимаю, они не могли руководству предприятий, а нужно звонить в надзорные органы, и тогда надзорные органы приходят и начинают проверять, это назначается внеплановая проверка. Соответственно… Иван Князев: Ну и совсем короткий момент. Вот сейчас будут судить тех, кто организовывал эти перевозки. Может быть, мы когда-нибудь дойдем до того времени, доживем, когда будут судить тех, кто выдавал лицензии? Сергей Храпач: Возможно, и кто контролировал ее исполнение. Иван Князев: Да-да. Сергей Храпач: Выдавать-то могли, видимо, и… Иван Князев: Почему привлекают только их, а не тех, кто выдавал им лицензии и контролировал это? Сергей Храпач: Ну потому что в нашей стране стрелочник, наверное, преимущественно всегда отвечает за большие какие-то коллапсы, видимо, поэтому. Ментальность надо менять и законы надо менять, тогда, может быть, мы сможем увидеть что-то новое, как в нормальных странах, где безопасность очень высокая перевозок. Иван Князев: Понятно. Ну а пока это вопрос риторический. Сергей Храпач: Да. Иван Князев: Спасибо вам большое. Сергей Храпач был вместе с нами, обсуждал эту тему, председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс». Спасибо большое. Тамара Шорникова: Спасибо. Сергей Храпач: Спасибо.