Сергей Храпач: Нужна программа на уровне федеральной, иначе через 5-7 лет страна просто парализуется

Гости
Сергей Храпач
председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс»
Петр Куприянов
председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края

Александр Денисов: Мы переходим к следующей теме нашего обсуждения. Мосты под грузом тяжеловозов и грузом лет: в Приморье завели уголовное дело на водителя, чей большегруз рухнул вместе с мостом на проезжавшую под ним машину. Следственные органы подозревают, что водитель превысил допустимый тоннаж, мол, думать надо было. Дальнобойщики, наоборот, утверждают, что подсуетиться вовремя надо было дорожным службам, следить за состоянием переправы. Вот мы решили поговорить, в каком состоянии у нас мосты, почему падают.

Марина Калинина: Ну и несколько цифр мы вам хотим назвать. На сегодняшний день по всей России 42 тысячи мостовых сооружений, часть из них деревянные до сих пор. По данным Росавтодора, 500 мостов не отвечают нормативным требованиям, проще говоря они опасны. Статистика по железнодорожным мостам и путепроводам ведется отдельно, их больше 30 тысяч в нашей стране.

Александр Денисов: Ну вот по данным экономистов, мостов у нас не хватает. Есть даже такой термин «транспортный перепробег» – это когда из-за отсутствия переправы водители вынуждены делать приличный крюк. Но в столице перепробег еще небольшой, вот в Архангельской области приличный, можно даже сказать огромный: например, чтобы попасть из Архангельска к Соловецким островам, точнее к поселку Соловецкий (это населенный пункт на суше), надо проехать на автомобиле 1 200 километров в объезд через Карелию, по прямой же там 240 километров.

Марина Калинина: Про российский перепробег глава управления Минпромторга России по Республике Башкортостан Искандер Махмудов вспоминает даже такую историю, что закупленный государством в 2014 году японский томограф ехал до клиники 6 месяцев. За это время не только изменился курс валюты, но и высохла охлаждающая жидкость в агрегате, вот такая вот история.

Александр Денисов: Ну и, возможно, в томографе отпала уже необходимость.

Марина Калинина: Ну, может быть, и не отпала, но тем не менее.

Александр Денисов: Да.

В чем причина? – в экономике: километр обычной однополосной дороги обходится в 101 миллион рублей, строительство 1 километра моста в среднем стоит 579 миллионов рублей, почти в 5 раз больше.

Марина Калинина: Давайте сейчас обсудим эту тему с нашим гостем и с вами, естественно. У нас в гостях Сергей Храпач, председатель Наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс». Здравствуйте, Сергей.

Сергей Храпач: Здравствуйте.

Марина Калинина: Так все же кто виноват, большегрузы или дорожные служащие? Или и те, и те?

Сергей Храпач: Я думаю, что и те, и те, потому что любая авария с мостом или с аналогичным сооружением всегда связана либо с его ненадлежащей эксплуатацией, за ним плохо ухаживают, либо с тем, что на него заезжают транспортные средства повышенной тоннажности. Здесь, соответственно, в одном случае недоглядывают те, кто обязан следить за содержанием мостовых переходов, во втором случае те, кто эксплуатируют, то есть перевозчики в той или иной степени. Соответственно, готовясь к передаче, я нашел интересную статистику. У мостовиков есть специализированные форумы, где они обсуждают те же самые проблемы, о которых мы сегодня говорим…

Марина Калинина: Они обсуждают их или пытаются решить?

Сергей Храпач: Это эксперты собираются, эксперты выявляют причину, почему такое происходит, потому что все свалить на водителя большегрузного грузовика проще всего. Но у нас бывает, что он хоть и большегрузный, но мост не выдерживает расчетной нагрузки. Среди проблем называют отсутствие навигации, знаков, можно или нельзя заезжать. Иногда, например, штраф за нарушение знака, который запрещает или определяет проезд по такому мостовому переходу, всего 5 тысяч рублей на водителя. За перегруз транспортного средства штрафы значительно, в десятки раз выше на водителя вплоть до лишения водительского удостоверения, а на юридическое лицо до 500 тысяч рублей. Соответственно, не хотят или не могут работать те, кто должен контролировать эксплуатацию данного сооружения, провоз по нему и проезд транспортных средств, и как я уже сказал выше, наверное, часть вины на тех, кто не хочет правильно эксплуатировать, потому что затратная часть, соответственно, такая же, как и при стоимости, в 5 раз выше, чем эксплуатация обычной автомобильной дороги.

Александр Денисов: В общем, все не хотят.

Давайте рассмотрим конкретный пример в Приморье, как мы уже упоминали. Давайте сюжет посмотрим и дальше обсудим вот эту конкретную историю.

СЮЖЕТ

Александр Денисов: Сергей, вот сразу вопрос: почему региональные власти, если у них, как в сюжете прозвучало, 150 мостов в ветхом состоянии, почему они не перекроют их, раз не хватает денег на ремонт, раз хватает только на 8, остальные 142 надо закрыть, чтобы не было таких историй с раздавленными людьми и легковыми автомобилями?

Сергей Храпач: Вы знаете, если закрыть эти остальные мосты, то парализуется движение не только грузового транспорта, но и пассажирского. Дело в том, что при организации любого регулярно маршрута автобусного сообщения всегда изучается схема движения этого автобуса, куда входят в том числе и мостовые переходы. Если запретить, автобус тоже весит…

Марина Калинина: Ну Приморье вообще регион особый в плане передвижения, дорог и мостов.

Сергей Храпач: Верно.

Марина Калинина: Там из одного места в другое просто нельзя без моста попасть.

Сергей Храпач: Конечно. Соответственно, если пойти по самому простому пути и ограничить тоннажность моста или просто запретить по нему ездить, поставить бетонные блоки, то просто парализуются перевозки.

Александр Денисов: Оставить – еще более простой путь?

Сергей Храпач: Нет, пойти по более сложному пути, искать деньги на реконструкцию. Дело в том, что у нас реконструкция мостовых сооружений принадлежит организациям, если это дорога федерального значения, то из федерального бюджета финансируется, если региональным, субъектовым или муниципальным, то, соответственно, эти бюджеты. Либо сделать какую-то программу, на которую федеральный центр сможет давать деньги на восстановление и ремонт мостов, либо отдавать больше налоговых отчислений, того же самого «Платона», например. Не знаю, насколько он сейчас эффективно действует…

Марина Калинина: Ну кстати да, почему бы нет.

Сергей Храпач: Собирают же деньги именно на это, на содержание в удовлетворительном состоянии дорожной инфраструктуры, а мост является такой же частью дорожной инфраструктуры, как и все остальное.

Александр Денисов: Я все-таки вернусь к вопросу: прозвучала цифра в 150 мостов в ветхом состоянии.

Сергей Храпач: 159, если точнее сказать.

Александр Денисов: Да. 8 мостов они могут отремонтировать, то есть однозначно можно сказать, что все оставшиеся мосты опасны.

Сергей Храпач: Да.

Александр Денисов: И что, мы будем ждать, пока не появятся федеральные или региональные деньги и будем ездить?

Сергей Храпач: Вы знаете, у нас же как обычно на авось всегда рассчитывают. Дай бог сегодня, до Нового года как-нибудь отъездим, а там видно будет, там, может быть, что-то еще случится. К сожалению, видите, ситуация по количеству инфраструктуры, которая годна для эксплуатации грузовыми и пассажирскими транспортными средствами, не в лучшую сторону развивается. Поэтому мы видим такой коллапс. Мы с вами на прошлой передаче рассматривали, почему у нас аварий так много, – по этой же причине: недофинансирована отрасль, нет денег на реконструкцию, а любые дорожные сооружения, мостовые в том числе, являются по сути артериями, по которым движутся товары, пассажиры…

Марина Калинина: Но мы же строим платные дороги и собираем потом огромное количество денег за проезд по этим дорогам, они у нас совсем недешевые.

Сергей Храпач: Если посмотреть количество платных дорог от количества всего дорожного полотна в России…

Марина Калинина: Я понимаю, но хотя бы часть этих денег могли бы идти на реконструкцию тех же мостов? Хоть как-то?

Сергей Храпач: Конечно, поэтому нужно, по-видимому, перераспределять те налогово-бюджетные поступления, которые идут от владельцев транспортных средств и участников экономической деятельности в сфере транспорта, для того чтобы как раз-таки вопрос решать в том числе оперативно, иначе это действительно приведет к какому-то коллапсу, конкретному коллапсу. И это не только в этом регионе, где я статистику выписывал, за один день 2 аварии из-за мостов, за месяц 4 моста упало или пришло в негодность, это же караул.

Марина Калинина: Тогда, смотрите, мы тут буквально на днях обсуждали платные дороги, какое количество их предполагается построить через несколько лет…

Александр Денисов: 8 тысяч километров к 2025 году.

Марина Калинина: Может быть, нам не нужно столько платных дорог? Может быть, нам вложиться в то, что у нас рушатся мосты, отремонтировать эти мосты и уже существующие дороги, чтобы не было этих проблем хотя бы?

Сергей Храпач: Вы понимаете, если дорога федеральная, то с федеральным бюджетом можно маневрировать таким образом; если это принадлежит субъекту федерации, автодорога и мост соответственно, то там уже другие отношения. Субъект федерации не может прямо так взять и выделить ни с того ни с сего деньги, даже понимая, что ситуация может выйти из-под контроля. Соответственно, финансировать субъект федерации, который в свою очередь будет ремонтировать дороги, можно, вопрос только, как быстро это произойдет.

Александр Денисов: Давайте про этот мост узнаем подробности. У нас на связи Петр Куприянов, председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края из Владивостока. Петр, здравствуйте.

Петр Куприянов: Здравствуйте.

Марина Калинина: Здравствуйте.

Александр Денисов: Скажите, вот этот мост в районе Осиновки когда в последний раз ремонтировался? Когда его проверяли? Вообще проверяли ли его в последние годы?

Петр Куприянов: Ну после случившегося адвокат обвиняемого задал вопрос, сделал соответствующие запросы в департамент. На личной встрече в самом департаменте нам ответили, что мост 3-й категории секретности, предоставить документы они на данный момент нам не могли. Ждем ответа на официальный запрос.

Марина Калинина: А что, у мостов есть категории секретности?

Петр Куприянов: Как нам пояснили, да. Стратегически там находятся военные объекты, к которым периодически военную технику перевозят.

Марина Калинина: А что же военную технику перевозят по таким мостам полуобвалившемся? Не боятся потерять военную технику?

Петр Куприянов: Ну это уже, наверное, вопрос к военным, а не к нам, перевозчикам. Мы про эти мосты говорим уже на протяжении нескольких лет, у меня есть даже подтверждающие документы, которые я мог бы вам предоставить. Вот, например, у меня есть протокол от 2016 года, подписанный директором департамента, где конкретно говорится о том, чтобы провести обследование мостовых сооружений на автомобильной дороге общего пользования регионального значения Артем – Находка – порт Восточный, где было принято решение, что мы коллегиально поедем и будем смотреть эти мостовые сооружения и саму дорогу. Мы никуда не ездили.

Александр Денисов: Петр, я знаю, что у вас есть некая карта, вы сами ее составили, опасных мостов. Действительно ли это так? Как вы их, объезжаете или все-таки едете на свой страх и риск?

Петр Куприянов: Объездных дорог нет. Мы предлагали, когда первые мосты еще в 2016 году стали падать у нас в крае, было проведено собрание, на котором мы вынесли предложение, давайте хотя бы какие-то возле мостов этих сделаем объездные, положим трубы, насыпем грунт какой-нибудь, чтобы можно было ездить. Но департамент развел руками, вроде как это все внесли в протокол, а действий никаких не было.

Марина Калинина: Петр, так вот положа руку на сердце, бывают же случаи, когда перевозчики намеренно перегружают машины, чтобы делать меньше рейсов? Есть такая проблема? Насколько часто это бывает? Это ведь тоже может быть причиной разрушения мостов.

Петр Куприянов: Ну здесь получается такая ситуация. В 2015 году, когда Росавтодор проводил всероссийскую акцию «На дорогу без перегруза», и пункт весового контроля, который находился у нас в городе Владивостоке, я присутствовал на нем, и сотрудникам, которые проводили замеры транспортного средства, задавал вопрос, почему не составляется протокол согласно действующему законодательству на грузчика груза. Те разводили руками и говорили: «А где мы будем его искать? Нам проще выписать документы на перевозчика». Соответственно, те экспедиторы или те грузчики груза, как оно в законодательстве трактуется, перегружают транспортное средство и одновременно не уведомляют даже самого перевозчика. К примеру, заявка на 15 тонн; он приезжает в порт, ставит контейнер, а в реальности там не 15 тонн.

Александр Денисов: То есть он еще что-то прихватил от другой компании, да?

Петр Куприянов: Нет-нет.

Марина Калинина: Та же компания просто перегрузила.

Сергей Храпач: Контейнер перегрузили, а перевозчик знать не знает.

Петр Куприянов: Да. В заявке 15 тонн, в реальности там выходит гораздо больше. Мы с этим вопросом обращаемся в администрацию, давайте будем наводить порядок, но консолидированных или конкретных действий никаких не происходит.

Марина Калинина: Спасибо большое. Это был Петр Куприянов, председатель профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края, из Владивостока он вышел с нами на связь.

Вот вы так согласно кивали во время нашей беседы. Сергей, как можно было бы решить эту проблему? Ведь Росавтодор запускал уже в пилотном режиме вот этот проект по взвешиванию грузовиков, тогда даже вроде бы какие-то штрафы платили, меньше стало теперь проблем, я смотрела, почти вдвое количество нарушений снизилось со стороны водителей большегрузного транспорта. Но почему это не внедрилось, если это в принципе эффективно?

Сергей Храпач: Вы знаете, здесь, мне кажется, по техническим причинам сложно исполнимо, поскольку масштабы нашей страны, если на карту посмотреть, огромны, сеть дорожная огромная, а количество тех, кто может надзирать за исполнением данного раздела Кодекса об административных правонарушениях, весьма мало, это сотрудники Ространснадзора. Соответственно, на все дороги выставить пикеты, обеспечить их… техникой для взвешивания грузов технической возможности нет. Возможно, на основных мостах они работают, я знаю, что, по-моему, в Татарстане и Башкортостане активно работают, они перед крупными мостовыми переходами ставят пикеты даже, которые взвешивают транспорт, разворачивают, если есть перевес, накладывают штрафные санкции, как я уже говорил, на юридическое лицо до 500 тысяч штраф за перегруз…

Марина Калинина: Немало.

Сергей Храпач: …в зависимости от того, насколько перегружено транспортное средство.

Марина Калинина: Вопрос, кого штрафуют, все-таки перевозчика или фирму, которая отправляет?

Сергей Храпач: По закону вот эта статья специальная 12.21.1 подразумевает под собой наказание как перевозчика, так и грузоотправителя, как физического лица, так и должностного лица, так и юридического лица. То есть законодательство позволяет весьма эффективно наказывать, вопрос в том, что кто-то ленится искать грузоотправителя, кто-то закрывает глаза из перевозчиков, что ему поставили контейнер 15 тонн, а на самом деле он 25-тонный, водитель же ощущает, что там не 15 тонн, а гораздо больше…

Марина Калинина: Ну да, он же чувствует, сколько машина весит.

Сергей Храпач: Он же молчит, потому что надо заработать. Конкуренция на рынке очень большая, вид деятельности грузовых перевозок нелицензируемый, каждый хочет что-то заработать. Поэтому сокращаются затраты на перевозку, сокращают путь, трасс следования, увеличивают тоннаж, чтобы сократить количество рейсов, и получается, что в итоге что-то себе зарабатывают, но немного, уверяю вас. Соответственно, зарабатывая себе немного, разрушают транспортную инфраструктуру тем, что и дорожное полотно, и мостовые сооружения, мы имеем вот такую ситуацию, которая существует сейчас.

Александр Денисов: Если вернуться к той истории конкретной в Осиновке…

Марина Калинина: Давай звонок возьмем.

Александр Денисов: …и примем звонок, чтобы расставить окончательно акценты. Меня, честно говоря, удивила вот эта отговорка про военную тайну. То есть, скорее всего, если бы мост проверялся, ремонтировался, справку было бы несложно предоставить. Что это за такие у нас военные тайны по поводу мостов?

Сергей Храпач: Вы знаете, у нас много объектов транспортной инфраструктуры, которые коммутируют воинские части режимные. Более того, могу сказать, что любой мост является объектом транспортной инфраструктуры, то есть подлежит обеспечению безопасности по линии транспортной безопасности любой.

Александр Денисов: Но проверка – это же не военная тайна.

Сергей Храпач: Согласен, но, видимо, какие-то параметры моста… Может быть, строили мост военные в свое время, там вопрос стоит, что в этом крае основное строительство мостов пришлось на 1950-1960-е гг., когда активно шло строительство ракетных баз в Советском Союзе. Возможно, завозили и вывозили какие-то ракеты огромные баллистические, может быть, какие-то контуры ПВО стояли. Соответственно, кто строил мост, очень сложно понять, а кто его эксплуатирует и какие технические параметры… Поэтому там вопрос стоял, что администрации предложили подпорки поставить, но это не так просто сделать на самом деле, потому что это же проект, это же мост, и подпорку поставишь в одном месте, она провалится, утянет за собой пролет мостовой, будет еще большая авария. Поэтому мало кто может на такое подписаться из местных чиновников, поскольку они не специалисты в мостовых сооружениях. А вот программа какая-то нужна, притом, я думаю, на федеральном уровне, потому что если еще 5-7 лет пройдет, то страна просто парализуется, особенно те регионы, где очень много оврагов, островов, рек и прочего. Тогда будет коллапс.

Александр Денисов: Звонок.

Марина Калинина: Давайте послушаем Людмилу из Барнаула. Людмила, здравствуйте. Людмила?

Зритель: Слышите меня? Алло?

Марина Калинина: Да, слышим-слышим. Говорите, пожалуйста.

Зритель: Вот я звоню по какому поводу? У нас мост построили, я пошла в 1 класс, сейчас мне 55 лет. Больше к нему рука не прикасалась. То есть мост находится в городе Барнауле в центральном районе, не где-то там в деревне, на выселках, он соединяет два берега Барнаулки. Вот он в данный момент, на нем столько песка… Его никогда не чистил никто. Вот сход с него и въезд на мост, полностью разошлись вот эти плиты. В данный момент, сейчас там рядом ведут теплотрассу с одного берега на другой, рядом вбивают они свои сваи для теплотрассы. И вот по этому мосту ходить-то страшно, а по нему сейчас ездит техника вот эта большегрузная туда-сюда с этими огромными, груженые трубами и всем на свете. Вот я не знаю, кто-то этим мостом занимается у нас, нет? За все время к нему… У него уже нет перил с одной стороны, никто на него ни разу не заезжал с какой-то техникой, чтобы почистить его.

Александр Денисов: А варианты объехать его есть какие-то?

Зритель: Есть, но там далеко еще мост другой, а так он соединяет два берега, мы тут все живем, здесь следственный изолятор, ездят их машины. То есть не то что где-то он там заброшенный в уголочке стоит. Вот как-то так.

Марина Калинина: Спасибо большое. К сожалению, такие истории далеко не единичные.

Сергей Храпач: Это типично для нашей страны, к сожалению.

Марина Калинина: Давайте еще Сергея из Новгородской области послушаем. Сергей, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Говорите, пожалуйста.

Зритель: Хочу сказать, может быть, наши власти нас услышат. Новгородская область, город Боровичи, сообщение между Боровичами и Окуловкой. Мост, там речушка буквально шириной метров, может быть, 30, мост уже делают 3-й год, если не больше. То есть полмоста сделали, одну полосу якобы, начали вторую и все пропали. То есть вот в течение 3-х лет…

Марина Калинина: То есть вообще пропали, вообще ничего там не происходит?

Зритель: Ничего не происходит. Начали биться в темное время, как стемнело, это было в прошлом году…

Марина Калинина: А, то есть мост открыт, по нему есть движение?

Зритель: Мост открыт, есть по одной полосе движение, вторая полоса перекрыта. То есть как только лето, светлые ночи закончились, все, полетели машины туда под откос. Поставили светофор, на данный момент он то работает, то нет, бывает, что работает, бывает, что нет, люди бьются, а движений никаких все равно не происходит.

Александр Денисов: Сергей, а в ГИБДД вы жаловались? Потому что это же их сфера ответственности, аварийный участок – это с них спрос в первую очередь.

Зритель: Я думаю, что там пострадавшие уже жаловались не один раз, это, я думаю, однозначно, потому что машин там побито немало, а движения до сих пор так и никакого. Видимо, там неответственный подрядчик был взят, взявшийся за работу, я не могу вам точно сказать…

Марина Калинина: Ну да, или обанкротился внезапно, как бывает.

Александр Денисов: А предупреждающие знаки есть за 200, за 100 метров, что опасный, аварийный участок, готовьтесь?

Зритель: Знаки есть, да. Там была отремонтирована ровно год назад дорога, то есть дорога, сейчас только успевай давить на гашетку и ехать, очень замечательно. А перед мостом бывает, что особенно неместные по большей части бьются-то, то есть дорога хорошая, люди едут спокойно, не напрягаясь, а тут мост.

Марина Калинина: Понятно.

Александр Денисов: Понятно, спасибо.

Марина Калинина: Спасибо большое. Ну вот такие вот истории.

Александр Денисов: Как это может быть? Люди, видимо, выиграли подряд и в итоге не выполнили работу.

Сергей Храпач: Деньги закончились, может быть. Кто-то же принял, вопросов не задал, хотя по идее сотрудники ГИБДД надзирают за качеством дорожного полотна, во-первых. Сотрудники прокуратуры надзирают за исполнением законодательства в том числе в этой сфере, это во-вторых. Внутренний контроль органов власти муниципальных или субъектовых в зависимости от того, чем мост, это в-третьих, где все это, почему никто не принимает мер. Либо понимают, что нет никакого смысла, перспектив нет в этой ситуации, раз разорился подрядчик, либо, может быть, еще какие-то мотивы.

А так вот, возвращаясь к статистике, я специально выписал, получается, что из-за перегруза транспортных средств по статистике мосты обрушаются всего в 13.2% случаев, все остальное – это технические неисправности самого мостового сооружения. Если говорить о том, что во всем виноват перевозчик, который перегружает, это не совсем корректно, он виноват в 13% случаев. В основном это устарение конструкции.

Вообще мост когда изначально строят, у него средний срок эксплуатации при надлежащем обслуживании 100 лет. Соответственно, те мосты, о которых мы сегодня говорили, были построены в 1950-1960-х гг., на такую интенсивность движения никто, конечно, не рассчитывал, потому что в те времена и посетителя столько не было, и населения столько не было. Соответственно, получается, что у нас за это время интенсивность эксплуатации в разы выросла, а интенсивность надзора за этим мостом, его ремонта не увеличилась, поэтому мы такую проблему и имеем в основном.

Марина Калинина: Пришло нам сообщение из Приморского края: «Никто не говорит о том, что в Приморском крае все мосты подмываются наводнениями! Очень много подобных мостов просто уносит водой». Да мы, собственно, с Приморского края сегодня и начали, в общем, это стало таким информационным поводом, для того чтобы мы эту тему подняли.

Сергей Храпач: Опять же по статистике 20% мостов сносится наводнениями, такая статистика, и всего лишь 13% из-за перегруза. Поэтому тут надо думать, что проблема комплексная. Они не зависят непосредственно от ненадлежащего, недобросовестного какого-то перевозчика или какого-то мелкого местного чиновника: он иной раз, может, и хочет сделать, но не имеет финансовой возможности это сделать.

Марина Калинина: Какой выход тогда?

Сергей Храпач: Федеральному правительству обратить внимание на проблему и оттуда решать, потому что субъекты многие не потянут такой объем работ. Может быть, такие области-доноры, как Московская область, Москва могут себе это позволить, другие крупные субъекты, как Ленинградская область, Санкт-Петербург, а то, что находится в 500 километрах отсюда, уже такие объемы субъект федерации не потянет. Возможно, федеральному правительству нужно смотреть на перспективные автодороги, без которых вообще невозможно будет сообщение сделать автобусное и грузовое между субъектами федерации, а потом уже более мелкие вопросы решать.

Марина Калинина: Я тут прочла статью Петра Шкуматова, пока готовилась к эфиру, и он приводит такие данные, что Общероссийский народный фронт указал на своей «Карте убитых дорог» (есть такая) 13 мостов, по которым ездят фуры и которые уже сейчас в аварийном состоянии, а под ними, под некоторыми из них ходят пассажирские «Сапсаны» и «Стрижи», что, в общем-то, как-то совсем грустно и опасно.

Сергей Храпач: В случае обрушения будет очень опасно. Не то что будет грустно, будет страшно.

Александр Денисов: Это реальные цифры?

Сергей Храпач: Ну видимо, да, Петр же большой профессионал. Не готов сказать в абсолютных цифрах, сколько, но скорее всего да, Народный фронт мониторит ситуацию с дорогами.

Марина Калинина: Но вот Петр, кстати, видит как раз выход в том, чтобы поставить вот эти пункты контроля веса.

Сергей Храпач: Нет, согласен…

Марина Калинина: Где можно хотя бы.

Сергей Храпач: Пункты контроля веса поставить можно чисто теоретически и практически…

Марина Калинина: Ну и понятно, что и мосты ремонтировать…

Сергей Храпач: …можно мобилизовать сотрудников Ространснадзора, они встанут возле каждого моста; можно закупить на миллиарды весов этих, весы будут взвешивать, автобусы и грузовики будут останавливаться, разворачиваться. А дальше что? Как они будут ехать? Все равно должно быть грузовое сообщение, все равно какие-то стройки, сейчас заводя строят, трубы возят, уголь вывозят. У нас товарооборот, перевозимый грузовым транспортом, автомобилем 65% в стране, соответственно, без них представляете, как это все будет? Железная дорога все не сможет перевезти.

Марина Калинина: Понятно. Будем еще на эту тему не раз говорить.

Александр Денисов: Спасибо, Сергей.

Марина Калинина: Сергей Храпач, председатель Наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс» был у нас в эфире.

Ну что, наш дневной эфир постепенно подходит к концу.

Александр Денисов: Работу продолжат наши коллеги вечером в вечернем блоке. Вот о чем пойдет речь у них сегодня.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

О состоянии мостов

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты