Сергей Храпач – о курсах для профессиональных водителей: Важно, чтобы это не превратилось в профанацию, как было с заменой иностранных автоправ на российские

Сергей Храпач – о курсах для профессиональных водителей: Важно, чтобы это не превратилось в профанацию, как было с заменой иностранных автоправ на российские
Онкология. Блокировка банковских счетов. Рынок подержанных авто. Бензин. Работа для подростков. Промышленная политика
Рак: каждый имеет право на бесплатное обследование, лечение и реабилитацию по ОМС в крупных центрах
Алексей Рощин: Ранний детский труд поможет. Потому что хорошее образование приобрести трудно, а вот навыки пойдут на пользу
Как производят вентиляционное оборудование и системы отопления на заводе в Бронницах
Бензин снова дорожает. Это несмотря на соглашение между правительством и нефтяными компаниями
Покупка автомобиля на вторичном рынке. Пошаговая инструкция от специалиста по автоподбору
«Переводы между физлицами - самые подозрительные платежи на свете!» Что делать, если счет заблокирован? Советы специалиста по консалтингу
Почему канцерофобия страшнее самого рака? Главврач Центра им. Димы Рогачева - о ситуации с диагностикой и лечением онкологии
Обманутые дольщики. Мужчины 50+ без работы. Драка в Чемодановке. Проблемы ЕГЭ. Конфискация денег у госслужащих. Рубрика «Аграрная политика»
Как мужчинам после пятидесяти лет найти хорошую работу: почему служба занятости не может помочь?
Гости
Сергей Храпач
председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс»

Виталий Млечин: Ну а теперь вновь весьма серьезная тема. Систему подготовки водителей снова хотят изменить. Теперь Минтранс предлагает разделить автомобилистов на любителей и профессионалов. Одним станет проще и дешевле, другим, естественно, сложнее и дороже.

Тамара Шорникова: Разработчики нововведений говорят, что желающие использовать машину исключительно в личных целях будут платить существенно меньше. По подсчетам, суммарная экономия для граждан составит почти 1.5 миллиарда рублей в год.

Виталий Млечин: А вот водители грузовиков, автобусов и такси, работая по найму, должны будут за свой счет повысить квалификацию. Минтранс называет стоимость таких курсов от 200 тысяч 700 рублей до 12 300. Свидетельство о профессии водителя будут выдаваться после окончания курсов сроком на 5 лет. Общие затраты отрасли в Минтрансе оценили в 1 миллиард 600 миллионов рублей. При этом коснутся преобразования не только новичков, но и тех, кто уже получил права ранее и работает уже сейчас.

Тамара Шорникова: В связи с масштабностью проектируемых изменений ведомство предлагает отложить сроки вступления в силу закона на 2 года. Его действие можно затронуть интересы большого количества людей. Ежегодно права получают более 1 миллиона человек, 1 миллион 300 тысяч. Это действительно большая армия, я думаю, что всех их волнует, что же будет. Давайте разбираться.

Виталий Млечин: Да. Мы прямо сейчас выясним. Но вначале давайте спросим у вас, мы всегда это делаем, всегда интересуемся вашим мнением. Вопрос сформулируем вот так: профессионалов и автолюбителей нужно учить по-разному? Пожалуйста, напишите нам одно слово, «да» или «нет», на короткий номер 5445, через 20 минут подведем итог, узнаем ваше мнение.

И представим нашего гостя: Сергей Храпач, председатель Наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс». Сергей, здравствуйте.

Сергей Храпач: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Давайте разберемся с вашей позицией. Как вы считаете, то, что предлагает Минтранс, – это нужно сделать?

Сергей Храпач: Конечно, то, что предлагает Минтранс, начинает предлагать с 2017 года, в Евросоюзе действует с 2003 года. По сути говоря, ничего нового не придумано: действительно, человек, который не хочет работать по найму и быть профессиональным водителем, нести особый вид ответственности, ему не нужно учиться так сложно и долго, а если человек хочет зарабатывать этим деньги, то почему нет, конечно, он должен быть профессионалом. Если мы проведем аналогию с другими видами трудовой деятельности в России, например, врачи, раз в 5 лет они так же получают сертификаты и проводят обучение, никто не кричит, что это неправильно.

Что касается ситуации в обучении наших водителей, то сейчас у нас существует такая система подготовки, она основана на федеральном законе о безопасности дорожного движения, на постановлении правительства, которое определило порядок подготовки типовых программ для обучения, профессиональной подготовки водителей, и приказ Минобрнауки, которые определяют принципиальные схемы обучения водителей. Могу сказать, что в текущий период времени любой водитель, который учится на любую категорию, кроме категории А (мотоцикл), проходит обучение по трем блокам: профессиональный блок в том числе, базовый блок и общий блок, который касается медицинских действий на случай аварии, ДТП, как человек должен оказать первую помощь.

По большому счету то, что сейчас существует, просто немного видоизменится. То время, которое тратится на обучение любого водителя в том числе некоторым профессиональным навыкам, в частности, знание законов о транспорте пассажирском, например, для такси, для водителей автобусов, грузовом для водителей, которые ездят по международному сообщению, это правила прохода госграницы и так далее, и тому подобное – это от 5% до 8% учебного времени тратится на это. Соответственно, люди будут меньше тратить времени на такой вид обучения, которым это не надо, а, соответственно, профессионалы станут на большее количество времени соответственно обучаться.

Тамара Шорникова: У телезрителей еще спросим: позвоните и расскажите, водителей хочется спросить в первую очередь – вам вообще легко было получить права? Вы считаете, что сейчас в школах сложно учиться или нет, наоборот, легко? Как относитесь к современной, нынешней, действующей системе обучения в автошколах? И как относитесь, собственно, к разделению на профессионалов и любителей? Звоните, нам важно ваше мнение.

Что касается 2 лет отсрочки, по вашему мнению, реально ли за этот срок все сделать, для того чтобы это разделение начало действовать?

Сергей Храпач: Я думаю, да, потому что вся проблема в том, что профессиональных водителей по опять же приблизительным подсчетам (точно никто не знает) около 5 миллионов человек в России, кто занимаются систематически или несистематически извозом за деньги. Соответственно, такое большое количество людей, чтобы этот процесс не превратился в профанацию, нужно, естественно, где-то переобучить, переподготовить и принять у них квалификационные экзамены. Соответственно, для того чтобы это сделать, нужно необходимое количество автошкол, которые по большому счету сейчас рассчитаны на определенное количество абитуриентов, которые получают права впервые. Тут немножко другая будет специфика, соответственно, либо автошколы будут другие, либо сделают какой-то не факультет, конечно, а отделения, которые будут заниматься переподготовкой и повышением квалификации водителей.

И есть у нас сейчас в Российской Федерации федеральный закон, который проводит независимую оценку профессиональным навыкам любых лиц, работающих по найму. Соответственно, в рамках этого федерального закона существуют центры, которые занимаются такой оценкой, их тоже нужно в необходимом количестве создать, чтобы такую армию водителей обработать. Опять же повторюсь, чтобы это не было превратилось все в профанацию, как это было, когда заменяли национальные иностранные водительские удостоверения на российские: все же прекрасно помнят ту историю, когда в Московской области выдали в одном из городов права иностранным гражданам российские, эти иностранные граждане тут же практически совершили большое, резонансное ДТП. Ну вот такого бы не хотелось, конечно же. И соответственно 2 года, я думаю, будет достаточно, чтобы подготовиться.

Тамара Шорникова: А вот это поможет избавить нас от таких громких аварий, случаев? Потому что мы вот буквально недавно обсуждали проблемы в сфере такси. Общеизвестно, что очень много аварий с участием такси происходит…

Сергей Храпач: Конечно.

Тамара Шорникова: И точно так же общеизвестно, что многие водители в принципе ездят без прав или с иностранными правами. Вот здесь это поможет как-то порядок навести?

Сергей Храпач: Вы знаете, если говорить объективно, то существующая система подготовки российских водителей, вообще в Российской Федерации система ничуть не хуже подготовки в том же самом Евросоюзе. То, что должно быть, у нас все то же самое, что должно быть и в Евросоюзе. Вопрос в том, как все это соблюдается, соответственно как проходит обучение этих водителей, за деньги или честно сдают экзамены, как происходит контроль за этими водителями. Ведь у нас в Российской Федерации в 2015 году Минтранс выпустил квалификационные требования для водителей всех категорий, которые занимаются работой по найму. Нарушения этого норматива, то есть если ты берешь водителя, не соответствующего категории, профессиональной категории, не АBCD, а профессиональных навыков, то штраф от 20 до 100 тысяч рублей накладывается на юридическое лицо.

Соответственно, есть у нас сейчас и система подготовки водителей, и 8% времени обучения специальным навыкам, не общим; есть квалификационные требования обязательные, для того чтобы люди работали по найму; есть системы контроля, Ространснадзор этим занимается; есть закон, который накладывает санкции. По сути есть все, не хватает только одного – это обязательности исполнения и наказания за неисполнение такого закона. Пока мы эту систему не введем, в России не станут понимать и чиновники, и профессионалы-водители, что друг друга обманывать нет смысла, тогда ничего не поменяется.

Виталий Млечин: Вы знаете, я учился в автошколе в 2005 году, уже прошло немного времени с тех пор. С того момента постоянно ужесточается, все сложнее и сложнее. Вот раньше можно было 2 ошибки допустить, сейчас тоже можно, но за каждую ошибку в теоретической части плюс 5 вопросов. Сейчас обсуждается вообще идея о том, чтобы вообще отменить это наше право на ошибку…

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Виталий Млечин: Все становится дороже и дороже обучение в автошколе, все больше и больше времени и на теоретическую часть, и на практическую. А вот на мой взгляд, я вот почти 15 лет уже за рулем, на дорогах ничего не изменилось за эти 15 лет в лучшую сторону так точно. Скажем, когда едешь в Европе по дороге, по трассе, сначала занят правый ряд, потом соответственно второй, потом третий…

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Виталий Млечин: А левый ряд для экстренных случаев. У нас едешь по трассе – ровно наоборот: левый ряд забит, а в правом ряду, если хочешь ехать быстро. Вот это же ключевой момент, то, что мы называем культурой вождения, вот это вот…

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Виталий Млечин: А этому у нас как не учили, так и не учат. Может быть, мы вот с этой стороны зайдем все-таки для начала?

Сергей Храпач: Культура вождения воспитывается годами, и один из главных мотиваторов культуры вождения – это, конечно, большие штрафы. В Москве, например, довольно эффективный опыт, когда за выезд на не свою полосу, за выезд на полосу общественного транспорта, за перестроение не из своего ряда в поворот в левый ряд, за выезд на стоп-линию, за превышение скорости большие штрафы, камер очень много. Вот если система будет всеобъемлющей, тогда, конечно, человек будет думать, как ему ехать, и вот такое правовое поведение будет его провоцировать на некую гибкость, на вежливость на дороге. Потому что есть по большому счету две базовых проблемы: одна базовая проблема – это низкого качества дорожное полотно, где-то неосвещенное, где-то с дырками, без отбойников, без разграничителя; вторая – это низкий уровень культуры всех наших водителей, что профессиональных, что любителей.

Тамара Шорникова: Вы знаете, по SMS действительно сразу все воспринимают негативно любые нововведения, видимо, просто водители устали действительно от постоянно меняющихся правил игры. Пишут, что это очередная обдираловка, что как покупали права, так и будут покупать дальше, что это ничего не изменит, что у профи три категории, он уже все может, оставьте так, не нужно никаких дополнительных денег за это брать. Пожалуйста, а напишите, неужели никто не рад, что, например, учиться станет дешевле и меньше? Если вам не нужно работать таксистом или профессиональным водителем, если вы просто хотите водить собственную машину, ездить на ней из дома на работу, в гости, куда угодно. Вам станет нужно меньше вопросов ответить во время уроков, это станет дешевле, меньше уроков – разве это не здорово? У кого-то вообще есть такое мнение? Ну вдруг, мне просто любопытно.

Виталий Млечин: Нет, если вдруг действительно станет дешевле… А станет дешевле правда?

Сергей Храпач: Станет, конечно.

Виталий Млечин: Не верится. Знаете, вот этот скепсис мне понятен: чтобы у нас в стране что-то стало дешевле?

Сергей Храпач: Я согласен с вами, мне тоже слабо верится. Но с точки зрения экономической науки да: время, количество часов меньше, соответственно меньше будет работать преподаватель, меньше ты будешь арендовать помещение, по идее и стоимость должна быть меньше.

Тамара Шорникова: Возможно, его час станет дороже.

Сергей Храпач: Возможно, да. Но, конечно, с точки зрения здравого смысла…

Тамара Шорникова: Автошколы начнут компенсировать свои убытки.

Сергей Храпач: …и нашей российской практики, конечно, дешевле не будет, будет все то же самое, только для кого-то, для определенной категории людей это будет дороже. Но опять же меня здравый смысл настораживает… У нас, как я уже сказал выше, есть полностью вся нормативная база, для того чтобы не было аварий, минимальное количество было, чтобы не нарушали, все контролируется якобы. Но количество ДТП не уменьшается. Если взять количество ДТП, которое совершают водители автобусов, например, по своей вине, оно не растет катастрофически, оно даже в некоторой степени уменьшается, просто у нас ищут повод, резонансное ДТП какое-нибудь, чтобы лишний раз закрутить какую-то гайку и сказать: «Смотрите, а вот здесь надо вот это сделать». А задайте вопрос «зачем?», какой здравый экономический и профессиональный будет эффект от такого нововведения.

Ведь для того чтобы водитель качественно работал за рулем автобуса или грузового автомобиля, нужно чтобы он был мотивирован хорошей, высокой зарплатой, соцпакетом, либо тем, либо этим, либо и тем, и этим одновременно. Но пока у нас, к сожалению, транспортная отрасль не очень финансируется, пока водители будут получать копейки, никакого качественного персонала сюда не придет, и как ты их ни обучай, они все равно ездить хорошо не будут. Вот когда людям будут платить достойную зарплату…

Мне кажется, допустим, водитель дальнобойного автомобиля или автобуса как минимум тысяч 70-80 должен получать, минимум. Если он будет такой уровень зарплаты получать, они в очередь выстроятся, а там, где есть конкуренция, там есть право выбора хорошего профессионала взять или нехорошего, или сэкономить, взять человека, приехавшего из другой страны, нашей смежной, купившего себе права. Все же прекрасно понимают, кто их купил, а кто нет, и если директор автотранспортного предприятия, где у него автобусы по 20-30 миллионов рублей каждый, будет иметь возможность платить хорошую зарплату, конечно, он возьмет хорошего водителя, а не непонятно какого. Но поверьте, все люди считают деньги, никто не хочет лишний раз рисковать. А пока вот на этот экономический аспект отрасли внимание правительство не обратит, все остальное будет пальбой из пушки по воробьям, никакого эффекта мы с вами не увидим.

Тамара Шорникова: Давайте слушать телефонные звонки. Олег, Воронежская область.

Виталий Млечин: Да, пора. Здравствуйте, Олег.

Зритель: Добрый день. Наконец-то я вам дозвонился, сто лет пытаюсь и никак.

Вот у меня вопрос. Я вот учился на водителя еще в 1980 году, прошлый век… У нас был от военкомата. Вот… прежде чем выехать на дорогу, мы месяца 2 только по полигону ездили: у нас там и косогоры, и канавы, и знаки, и асфальт, и все, это во-первых. Это я учился на категорию С. Через 3 года я только отучился на СЕ, на прицеп, и еще через 2 года на D и все последующие. То есть у меня ушло 5 лет, чтобы я стал профессионалом. И все, то, что вы тут назвали, пересдавал в автокомбинате, где работал в парке. И больше мы не переучивались. А сейчас просто смотрю иногда, сидит молодежь, ему 20 лет, ну и что, он уже на автобусе ездит или на большегрузе. Ну откуда у него такие большие навыки без переподготовки?

И еще у меня такое… Вот профессионалам, кто уже долго работает, я не думаю, что им надо переучиваться. Вот автолюбителям да, они не знают элементарно даже, как тормознуть, где мертвая зона, куда подлезть, как повернуть. Идешь в поворот, он тебе подлезает под заднюю ось спокойно, в мертвую точку лезет. Ну вот автолюбителей да, я бы переучивал, а профессионалов, которые много лет работают…

Тамара Шорникова: Понятно, Олег, мнение понятно, и это мнение поддерживают многие телезрители, говорят: «Ну здравствуйте, 20 лет за баранкой, дальнобойщик – и что теперь, мне нужно деньги заплатить, чтобы подтвердить свою квалификацию?»

Сергей Храпач: Получается, что так. Мало того, что подтвердить, пройти квалификацию, нужно будет еще заплатить, чтобы выдали сертификат подтверждающий. Вот по тому закону, о котором я говорил, федеральному закону, который с 2017 года действует, с 1 июля 2019 года в полном объеме будет действовать, можно проверить свою профессиональную компетенцию у определенного сообщества профессионального, выдадут сертификат, ты с этим сертификатом придешь на работу, скажешь: «Вот я водитель такой-то категории, такой-то уровень профессионализма». Цена вопроса подтверждения – не переучивания, а подтверждения – от 3 до 19 тысяч. Я беру, конечно, не автотранспорт, а мы берем и бухгалтерию, и учителей, и все что угодно, ну вот такой разброс цен от 3 тысяч до 19 в среднем по России стоит подтвердить свою квалификацию.

Виталий Млечин: Это какие-то частные структуры будут выдавать?

Сергей Храпач: Это что-то вроде СРО, похожее на СРО будет, на саморегулируемую организацию, сообщество независимых экспертов будет определять твою профессиональную пригодность путем тестов, экзаменов…

Виталий Млечин: Ну да, просто на практике каждый раз, когда мы сталкиваемся с тем, что какая-то организация должна дать ту или иную бумажку, то обычно это заканчивается все очень просто: ты приходишь, соответственно доплачиваешь столько, сколько это стоит, получаешь бумажку, вот и все.

Сергей Храпач: Как в истории с техосмотром, конечно, совершенно верно. У нас должны институты эти заработать, а не создать видимость работы. Вот когда правительство сможет какими-то административными, экономическими рычагами это сделать, тогда мы с вами увидим реальный прорыв. Простая статистика: в Германии до 1982 года, в ФРГ количество погибших в ДТП было порядка 30 тысяч людей в год. После того как там сделали комплексную систему обеспечения безопасности, то есть камеры, штрафы большие ввели, обучение более строгое, до 3 тысяч рублей сократилось количество погибших, до 3 тысяч. Когда к ФРГ присоединили ГДР спустя несколько лет, картина была аналогичная: за несколько лет людей сумели сделать так, что количество ДТП со смертельным исходом сократилось в разы, во многие разы.

Но там делали люди, а мы пока только пишем нормативную базу, которая в принципе избыточная. Вот то, что я вам сказал, у нас есть два федеральных закона, постановление правительства, приказ Минобрнауки, приказ Минтранса, которые очень детально регулируют эту сферу деятельности.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем еще Елену, Пермь на связи. Здравствуйте, Елена.

Зритель: Здравствуйте, дорогие ведущие и уважаемые гости. Я по поводу разницы между водителем-профессионалом и автолюбителем. Мой супруг давно очень за рулем, он как закончил профессиональное училище, это были автослесаря и водители. И вот он до сих пор, больше 20 лет уже за рулем. Я считаю, что профессионал-автоводитель – это не тот, который только профессионально водит машину, но и который может собрать ее от болта, любой ремонт произвести на линии, то бишь во время движения, на дороге где-то, в благоприятных условиях может отремонтировать, безопасно сам добраться, если он едет на большегрузе, то доставить груз или людей. То бишь вот это профессионализм, а не то, что получили права и едут. Да, есть профессионалы, а есть автолюбители, которые просто в своих нуждах ездят на дачу, по каким-то делам по городу, а есть люди, которые отвечают за чужие жизни, за груз, могут сами отремонтировать машину. Я считаю, что такие люди должны получать достойную зарплату…

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Зритель: Потому что они уже профессионалы действительно своего дела, а не просто… Я не хочу обидеть простых автолюбителей, но они уже другого класса совершенно водители, они уже можно сказать автослесаря наполовину. Спасибо.

Тамара Шорникова: Елена, хорошо, чем отличаются, поняли. А учить их соответственно нужно по-разному, по вашему мнению?

Зритель: Я считаю, человек-профессионал уже в процессе своего стажа настолько обучен, что он может обучить других уже, его учить нечему, извините меня, конечно. Потому что он всегда знает правила, изменения, ознакамливается с ними, потому что это его профессиональная работа, это его хлеб, можно так сказать, кто профессионально работает за рулем. Это не автолюбитель, который может годами не выезжать, он зарабатывает деньги и каждый день на дороге, каждый день он должен знать правила движения, изменяющиеся законы, понимаете? Это их профессиональная работа.

Тамара Шорникова: Хорошо, Елена, поняли.

Виталий Млечин: Спасибо.

Знаете, тут еще важный аспект: эти новые требования о профессиональных водителях не будет действовать при найме водителей на работу в пожарную охрану, «скорую помощь», аварийную службу и в армию. То есть получается, что если ты хочешь фуру возить, не знаю с чем, с окнами, то ты должен быть профессионалом, а если людей на «скорой», то не должен.

Сергей Храпач: Или ракету, например, с топливом.

Виталий Млечин: Да.

Сергей Храпач: Тоже я считаю, что это неправильно: если уж все… Может быть, должна быть некая корпоративная подготовка? В армии свой учебный центр, в МЧС свой, в медицине свой. Но какая разница, кого человек везет по большому счету? Меня всегда тоже это удивляло разделение. Например, ты везешь детей, ты должен проходить, а если ты везешь тех же больных детей на «скорой помощи», ты можешь как угодно ехать и не должен ничего проходить. От этого зависит профессиональное мастерство по большому счету, почему именно решили заниматься профессиональными водителями? Потому что степень воздействия на сохранность чужих жизней у них гораздо выше, чем у других людей, поэтому он должен понимать, что у него за спиной 20 тонн веса или 55 пассажиров сидит разных, и детей, и взрослых, и старых, и молодых. Вот сам факт этой ответственности должен мало того, что монетизироваться в хорошую зарплату, но еще и высокий уровень профессионализма. А как его проверить, этот профессионализм?

Вот девушка из Перми звонила, муж у нее профессионал, – как узнать, насколько он? Вот я беру его на работу, он мне будет что-то рассказывать. Тот же рассказ, только в виде теста, определит его профессиональные навыки, что он умеет с автомобилем заниматься, знает, как его потушить, если не дай бог загорится автобус (а загорается автобус за две минуты), надо вовремя успеть людей оттуда вывести; он знает, как документы показать какие на проверке, чтобы не было задержки рейса. То есть как я узнаю, что он это все знает? Проведу какой-то экзамен. Пока это проводится корпоративный внутренний экзамен, так будет в школе раз в 5 лет, в автошколе учиться, предъявлять сертификат и доказывать, что он действительно соответствует чему-то.

Тамара Шорникова: Чем должен отличаться водитель-профессионал от любителя? Давайте посмотрим наш видеоматериал, получили видеоответы, интервью. Послушаем.

ОПРОС

Тамара Шорникова: Давайте сразу еще телефонный звонок возьмем.

Виталий Млечин: Конечно, успеем.

Тамара Шорникова: Сергей, Ярославская область. Здравствуйте.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Сергей.

Зритель: Здравствуйте. Извините, у меня спутник, поэтому может задержка идти, я могу не сразу отвечать. У меня вопросы тут к представителю организации. Смысл такой. Я владею автомобилями Mitsubishi L200, «Газель» и Peugeot Partner. Все их можно отнести к коммерческому транспорту, но я же не выполняю никакой коммерческий транспорт. Если меня останавливают, то что с меня будут, деньги какие-то брать, если я не переучен? Я-то их использую в личных целях, автомобили, а их можно отнести к коммерческим автомобилям. Как вы вот это все будете определять?

Виталий Млечин: Да, это хороший вопрос, кстати, действительно.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Зритель: Что меня будут? – штрафовать, лишать удостоверения? Что?

Виталий Млечин: Да, Сергей, понятно, попробуем ответить.

Тамара Шорникова: Поняли, Сергей.

Сергей Храпач: Вот смотрите, здесь будет действовать принцип, не вид транспортного средства, а вид перевозки. Коммерческая перевозка отличается от некоммерческой наличием путевого листа, то есть человек едет, перевозит некий груз, там транспортная накладная, путевой лист, отмечено, откуда и куда едет, кто едет, кто управляет, водительское удостоверение, километраж и так далее. Соответственно, если сотрудники ГИБДД или Ространснадзора остановят такой автомобиль, увидят, что человек везет, не знаю, ящики с клубникой к себе домой, скорее всего, они к нему претензий не предъявят.

Если они будут видеть его регулярно, что он проезжает в этом месте, возит грузы с документами, но без путевого листа, тогда они предъявят ему претензии для начала про отсутствие путевого листа. Если у него выяснится, что он осуществляет коммерческую деятельность и не зарегистрирован в качестве самозанятого или индивидуального предпринимателя, то он будет его тянуть за это правонарушение. А если окажется, что у него все это есть, но нет категории, то тогда, соответственно, за категорию, за отсутствие квалификационных определенных требований к нему как к водителю. Соответственно, если человек не занимается предпринимательской ни в каком виде, то претензий к нему нет, он водитель-любитель; если занимается, то претензии, конечно, возникнут.

Виталий Млечин: Водитель-любитель.

Тамара Шорникова: Ну это действительно инициатива, которая обсуждается достаточно давно. Вот сегодня те поправки, которые предлагает Минтранс, – это то будущее, к которому нужно готовиться водителям?

Сергей Храпач: Я думаю, что да.

Тамара Шорникова: Или все-таки вопросов больше, чем ответов пока?

Сергей Храпач: В 2017 году в первый раз эта новация была опубликована. Тогда сами участники профессионального рынка и те, кто будут контролировать этот рынок, сказали, что они пока институционально не готовы этот закон делать, реализовывать, поэтому перенести, получается, через 2 года, в июле как раз 2017 года была новация. Сейчас решили еще раз посмотреть, насколько это будет реализовано. Если Минтранс говорит, что 2 года на реализацию, то тогда да, скорее всего это будет данность, от которой мы никуда не уйдем.

Виталий Млечин: Будем следить за тем, что происходит. Сейчас подведем итоги нашего опроса. За разное обучение для профессионалов и любителей высказались лишь 29% наших зрителей. Мне кажется, это потому, что, в общем, сейчас система и так сложная, не всегда понятная, не всегда объективная, да еще и изменения очень часто… Мне кажется, что люди просто хотят, чтобы немножко оставили в покое.

Сергей Храпач: Чтобы стабильность была, конечно.

Виталий Млечин: Спасибо вам огромное. У нас в гостях был председатель Наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергей Храпач.

А прямо сейчас о том, что будут обсуждать наши коллеги сегодня вечером.

Тамара Шорникова: Поехали.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)

Выпуски программы

  • Полные выпуски
  • Все видео