Сергей Крутоусов: Если мы хотим иметь гражданскую авиацию, нам надо вернуться к туполевской линейке

Гости
Сергей Крутоусов
эксперт по авиационной промышленности

Санкции взлетели в небо. США блокируют поставки «Сухого Суперджет» в Иран. Мол, часть комплектующих лайнера производится в Америке. С другой стороны, корпорация «Боинг» использует материалы из России, и это Вашингтон не смущает, американская компания продолжает их у нас закупать.

Александр Денисов: США планируют заблокировать поставки «Сухого Суперджета» в Иран. Повод – часть комплектующих лайнера производится в Америке. С другой стороны, корпорация «Boeing» использует материалы из России, это Вашингтон не смущает, и американская компания продолжает их у нас закупать.

Марина Калинина: Ну и от американских компаний вернемся к нашим, вернемся к «Суперджету». На этапе проектирования самолета «Сухой Суперджет 100» было предусмотрено до 80% зарубежных комплектующих, однако позже компания начала разрабатывать новую версию самолета, это «Сухой Суперджет 100R», где уже предполагалось увеличить долю российских компонентов до 50-60%. В создании «Суперджета 100» участвовали кроме США Франция, Канада, Великобритания, на их долю приходится производство 50% всего оборудования.

Александр Денисов: Примерно 20% деталей поставляют США. По международным правилам, они могут запретить экспорт наших лайнеров, если более 10% деталей производится в Америке. Минфин США планирует воспользоваться этим правом и заблокировать намеченные поставки «Суперджета» в Иран.

Марина Калинина: Сейчас в эксплуатации 136 самолетов «Сухой Суперджет 100», в этом году планируется увеличить поставки до 28 самолетов после снижения до 26 единиц в прошлом году. Однако прибыльным производство станет только тогда, когда в год будут выпускать по 30-32 самолета, как заявил президент «Гражданских самолетов Сухого» Александр Рубцов.

Александр Денисов: Сегодня у нас в гостях Сергей Сергеевич Крутоусов, эксперт по авиационной деятельности. Сергей Сергеевич, добрый день, добрый вечер уже.

Сергей Крутоусов: Здравствуйте.

Александр Денисов: Я вот был на странице «Сухого» в Интернете, у них до сих пор висит сообщение, что никаких бумаг от США не поступало либо разрешающих, либо запрещающих вот эти поставки. В данный момент какая ситуация? Все-таки будем поставлять в Иран или нет?

Сергей Крутоусов: Понимаете, проблема-то с этим самолетом не в том, будем поставлять или не будем поставлять.

Марина Калинина: Проблема с самим самолетом.

Сергей Крутоусов: Проблема с самим самолетом.

Марина Калинина: Какой-то он неудачный с самого начала.

Сергей Крутоусов: Значит, в профессиональном сообществе, если бы этот вопрос сейчас был, значит, ситуация нынешняя с поставкой в Иран, будет не будет, формулируется примерно следующим образом: перед смертью покойник потел – а какая разница, потел он или не потел? С проектом он приходит к своему логическому концу в том плане, что завязывая машину на импортные комплектующие, там была мысль, что мы сейчас возьмем, и будет у нас высокая надежность, мы выйдем на среднегодовые налеты, которые будут завязывать экономику.

Александр Денисов: Сергей Сергеевич, вы меня поправьте, разве это не международная практика, что все компании зарубежными используют из разных стран комплектующие, в том числе наши? Вон, «Boeing» 40% наших деталей используют.

Сергей Крутоусов: Правильно, вы делаете правильное замечание, потому что ключом к успеху машины является сервисная система, и сервисная система не на один тип, а на целый ряд, который есть у «Boeing», который есть у «Airbus». Кстати, одна из причин, почему «Douglas» гражданский исчез с рынка гражданской авиационной техники, – потому что американцы не могли содержать две системы сервисные, а выкатывать машину одну вы представляете себе, что такое? То есть в жизненном цикле сервисная система – это примерно 2/3 стоимости, то есть оборот запчастей и прочего. Была надежда, что мы возьмем импортные комплектующие, они надежнее, чем наши, и мы выйдем на те параметры, которые…

Александр Денисов: Это стандартная практика, еще раз?

Сергей Крутоусов: Стандартная практика для сервисных систем. Они делаются на целый ряд, еще раз, не на одну машину, а на целый ряд. Поэтому по сути, когда машина декларировалась только, профессионалы говорили: вы иллюзию испытываете с этой машиной. Во-первых, что она попадет на рынок в том виде, в каком вы себе понимаете, что 800 штук за какое-то время, это все уйдет за рубеж. Для профессионала это была цифра нереальная, понимали, о чем речь, но как-то это не слышали, не хотели слышать. Второе с импортными комплектующими, но не смогли получить соответствующую надежность, потому что мы уже сказали, это делается на целый ряд.

Более того, эта машина той размерности, которая не является в размерном ряду самой доходной, это большие размерности. Поэтому когда «Boeing» создавал ряд, первая была 747-я, потом 737-я, большая и маленькая. Здесь же пошли по нижним размерностям, что вообще является для гражданского самолетостроения самоубийством без большой размерности. Считалось, что эту тему решит Илюшин, но там та же самая проблема: у вас отдельно Илюшин, отдельно сервисная система отдельно на SSJ, отдельно на МС-21. Значит, гарантированная катастрофа, мы в нее пришли. И поэтому там запретит Минфин США, не запретит Минфин США, это не меняет дела.

Александр Денисов: Но тем не менее Иран-то хотел купить 40 машин.

Сергей Крутоусов: Иран хотел купить…

Александр Денисов: Даже до сотни, по-моему.

Сергей Крутоусов: Иран хотел купить и купил Ту-204 и 334, понимаете, и там ситуация была бы проще гораздо, там собственное производство и собственные комплектующие все. Более того, до сих пор мне непонятно, почему держатся за эти два мертвых проекта, за SSJ и за МС-21, при наличии 334-го, живая 214-я, которая вот сейчас ростеховская машина, то есть машина, борт ростеховский, великолепно летает и грубо говоря имеет базовый борт. А… и перейти в ряд туполевский… Собственно, появление SSJ стало катастрофой для гражданского авиастроения именно туполевского ряда. Он разрабатывался как 75-местная машина, понимали, машину не завязывать, там все издержки до сих пор видны, потому что начали удлинять фюзеляж, с прочностями проблемы полезли, но дело не в этом. 75-местной машины нет, потом как-то маркетологи сказали, что лучше 95-местный, и в нишу 334-й, убивается 334-й, а вместе с ней и ряд 204-й. SSJ убил 5 размерностей, 5 и уничтожил практически туполевский ряд. Значит, ситуация не катастрофична, потому что он легко реанимируется, но почему-то как-то туда не идет дело.

Марина Калинина: Все, что вы говорите, вполне логично, что это надо реанимировать и чем скорее, тем лучше.

Сергей Крутоусов: Естественно. Но странная вещь, весной этого года вдруг выделили деньги опять на производство самолета RJ-75. Рубцов может производить что угодно, человек, к авиации мало вообще имеющий отношение, какой-то человек из МГИМО, то есть я понял, там кузница авиационных кадров у нас. Он живо и бодро сообщил, что таки они его сделают, таки пусть сделают. Но проблема тратить деньги больше на два этих проекта нельзя, понимаете, нельзя. Для того чтобы мы имели национальные самолеты, в принципе в более-менее нормальном состоянии находятся… Опять придется вернуться к туполевскому ряду. Я это говорю неоднократно, это неизбежность, если мы хотим иметь гражданское авиастроение. Если мы не хотим иметь гражданское авиастроение, мы будем заниматься SSJ и будем заниматься МС-21.

Марина Калинина: Насколько я понимаю, МС-21 еще полностью не доделан, денег на него…

Сергей Крутоусов: Для профессионального сообщества, для профессиональных людей клиент умер, не родившись. Потому что тут еще пошли сообщения, что там…

Марина Калинина: Значит, на него будут продолжать тратить деньги, если уже потрачены?

Александр Денисов: Сергей Сергеевич, почему в покойники так быстро записываете наши проекты?

Сергей Крутоусов: Послушайте меня, когда начинался проект SSJ, есть люди, которые занимались профессионально вопросами техполитики, профессиональные люди, которым сразу понятно, что этого проекта не будет как 75-местного. Просто было интересно, как из этой ситуации будут выкручиваться – да просто маркетологи сказали, что этот самолет должен быть 95-местным. Но вы же выигрывали конкурс в нише регионального самолета, у вас конкурентом был Ту-414, а значит, зайдя в нишу 304-го, вы еще и 304-й уничтожили. То есть вы понимаете, административный ресурс, который был применен при решении задачи, не имеет никакого отношения к авиастроению, к профессионализации этой деятельности. Поэтому и вовлекались там разного рода люди, которые могут такое делать, потому что профессиональная среда такого не допускала, все-таки есть этика. Да, там были конфликты внутренние советские, да, что-то ругались, кто-то кого-то не любил, но не доходило до таких вещей.

Александр Денисов: Послушайте, но если такие плохие самолеты, что же их тогда покупает Латинская Америка? Там можно спорить с сервисным обслуживанием, понятно, это отдельно. Словакия, по-моему, собирается покупать у нас тот же «Суперджет».

Сергей Крутоусов: К счастью, российское авиастроение еще не дошло до такого состояния, что оно делает самолеты, которые вообще не летают. Нет, он полетит, но создать систему, которая экономически эффективная…

Александр Денисов: Сервисную вы имеете в виду, обслуживание?

Сергей Крутоусов: Вообще, сервисная внутри нее. Вы понимаете, на типе это не сделать, сделать это невозможно, вот и все, поэтому там глобально идут убытки. Там не в количестве произведенных, там в годовых налетах, вот и все.

Александр Денисов: Звонок у нас есть.

Марина Калинина: Но посмотрите по поводу налетов. Там у нас тоже какие-то налеты не очень хорошие.

Сергей Крутоусов: Правильно, так мы об этом и речь ведем.

Марина Калинина: 5-6 часов всего в сутки.

Сергей Крутоусов: 5 часов – это хорошо, это очень хорошо, он и до туда не дотягивает, там 3.5-4.

Марина Калинина: Но у иностранцев 12-13.

Сергей Крутоусов: Правильно – это эффективная работа сервисной системы. Потому что чем больше у вас ряд, значит, у вас должны быть сервисные центры, где оборот запчастей идет мгновенно, то есть по отказу из региона на попутных самолетах уже все двинулось, поэтому там вводятся так называемые полеты с отказами, до первого аэродрома, до первого чека, в общем, вот такая вещь. Поэтому это сложная система, это была болезнь у нас, она касалась и авиастроения, и автомобилестроения, и прочего, мучительно вот этот переход идет к этому, но противоречит этому дезинтеграция процессов: вот это военная авиация, вот это гражданская…

Марина Калинина: С военной авиацией у нас еще как-то все более-менее ничего.

Сергей Крутоусов: В военной авиации все заделы были сделаны советские, слава богу, это есть. А переход… Советский цикл военный прошел, а гражданская должна была только заходить, как раз 204-й, 334-й, они разрабатывались по ГОСТ, как в… все это отрабатывали, продумали. Поэтому аэродинамические модели, схемы для 304-го понятны: машина должна на плохие аэродромы, 414-я в схеме 134-й со своим трапом на средние, плохие аэродромы. В итоге что? В итоге у нас SSJ летает с категории А, а летать-то должен где? Туда, куда его просто посадить нельзя с таким расположением двигателя.

Марина Калинина: То есть он не приспособлен для посадки в сложных условиях.

Сергей Крутоусов: Не в сложных, он… Понимаете, большая страна, транспортная доступность – это авиация, поэтому аэродромов должно быть много, содержать его в идеальном состоянии невозможно. Вы если обратите внимание на советский самолет Ил-62, тяжелая тележка, двигатель высоко, 154-й – такая же тяжелая тележка, шасси. Почему? Потому что как раз и объяснялось вот этим. Если мы хотим катать SSJ из Москвы в Санкт-Петербург на региональную дальность, тогда такой самолет годится. Если его летать куда-нибудь, понятно, не в Москву и в Санкт-Петербург, то начинает возникать проблема. Поэтому этот самолет – это ужас для аэродромов, потому что попадание постороннего предмета идет через страхование или несколько аэродромов. Поэтому, может, они так и с радостью, что хорошо, что он так мало летает.

Александр Денисов: Давайте зрителя послушаем, Алексей из Калининграда дозвонился. Алексей, добрый вечер.

Зритель: Добрый вечер.

Александр Денисов: Здравствуйте.

Зритель: Что я хочу, собственно, сказать? Да, частично согласен с вашим гостем, но хочу сказать вот что, напомнить. После войны, спустя всего, может быть, каких-нибудь 5-6 лет, был создан Ту-104, первый советский реактивный самолет, который потом вышел на авиалинии. Потом появилось параллельно несколько конструкторских бюро, которые успешно другие самолеты поднимали в небо, – илюшинские, яковлевские, тот же Антонов для местных авиалиний. Вот говорят, как такое возможно, сейчас не можем просто-напросто себе позволить с современной экономикой. Скажите тогда, а как же Советский Союз позволял себе подобное? Вот в чем вопрос.

Александр Денисов: Спасибо, Алексей.

Сергей Крутоусов: Ну, честно говоря, не только Советский Союз это позволял, и американцы позволяли. Но вот последний у них такой подобный проект был три старых L-4, L-10, L-11, когда они сделали самолет из расчета, что он на двухсот машинах окупится, пришлось на 400, и проект весь ушел в госавиацию. Тогда «Lockheed» слетел с этого дела. В конечном итоге они и «Douglas» посадили. Не выдерживает страна формирование вот таких мощнейших систем.

Мы в состоянии иметь один ряд, скорее всего это туполевский, потому что там же стратегические ядерные силы, там это, в общем, вот туда. Вся проблема заключалась в том, что вот сейчас мы создадим новую авиационную промышленность, это совок, сейчас мы тут по-новому заживем, тут мы это… Собрали из ошметков умершего Яковлева, подобрали еще что-то, и самое главное, гигантские потоки спустили, свели куда-то в нужном просто русле. Скорее всего, это была первая задача, основная, результат там, по-моему, не очень сильно интересовал. Сейчас, имея на выходе вот это, люди, которые в этом понимают, говорят, что второй умер, и не родившись. Тем более пришла информация, что там какие-то компоненты для композита, теперь… Вот мне позвонили, спрашивают: «А правда, что он утратил конкурентные преимущества с отсутствием этого композитного?»

Марина Калинина: Потому что там же те же проблемы с Японией, откуда поставляется…

Сергей Крутоусов: Да у него нет конкурентных преимуществ. Почему? Потому что машина идет без сервисной системы, а то, что там композитное крыло, – это не та размерность, где нужно композитное крыло. Композитное крыло применяется и в Boeing-787, и в А-350 на машинах на максимальную дальность, а здесь… Поэтому здесь просто нужно было всю технологическую… То есть нужно было заниматься композитом? – нужно. Поэтому я еще будучи чиновником Минтранса написал, что программу МС-21 надо переформатировать просто в технологическую, это не программа самолетная. Поэтому кто ее начал осуществлять? На базе Яковлева, КБ, которое еще в Советском Союзе умерло. То есть за счет чего? За счет разграбления других Кб, в частности Туполева, которое трогать нельзя, это стратегические ядерные силы, имеем то, что имеем сейчас.

Поэтому то, что сейчас происходит, – это тот плачевный итог, который и должен быть. Собственно, он и прогнозировался. То есть казалось, что это все бесконечно будет так хорошо, мы будем рассказывать сказку про то, что мы сейчас всех победим, – да-да, итог понятен был 10 лет назад для профессиональной среды. Значит, сейчас еще в сообществе в непрофессиональном понимают, что что-то куда-то не туда пришло, когда нам Матвиенко говорит, что у нас тут…

Александр Денисов: К чему вы клоните? Что все, у нас с этими самолетами история закончена, мы никуда поставлять не будем, производить их больше не будем? Что вы имеете в виду?

Сергей Крутоусов: Послушайте, я не знаю, что они будут с ними делать и прочее. Я веду разговор о том, что мы должны летать в стране на своих самолетах, потому что мы были второй авиационной державой мира, поэтому мне кажется, что запуск программы SSJ было торпедированием, грубо говоря, уничтожение туполевского ряда и практически гражданского авиастроения российского с замахом на стратегические ядерные силы, потому что когда КБ сидели без денег, первого коснулось Туполева очень серьезно. Потому что когда возникла тема ТАК ДА, как я понимаю…

Александр Денисов: Сергей Сергеевич, расшифруйте для тех, кто не врубается, грубо говоря…

Сергей Крутоусов: Торпедийно-авиационный комплекс дальней авиации.

Александр Денисов: …как «Суперджет» уничтожил Туполева. Я не очень понимаю.

Сергей Крутоусов: Ну потому что в этих нишах должны были летать Ту-414, Ту-334, 204 и 214, 304 и 300.

Марина Калинина: Потому что расстояния такие.

Сергей Крутоусов: Они все были, и были расстояния, не хватало только одной машины размерности на замену Ил-62.

Александр Денисов: Что значит «были»? – проекты были готовые?

Марина Калинина: Нет, они существовали.

Сергей Крутоусов: Ту-414 уже была в макете, когда у SSJ только разговор шел про 75, она была в макете. Значит, 304-я уже была отсертифицирована, – вы представляете себе, останавливают отсертифицированную машину и начинают делать бумагу по SSJ 75, а потом 98. Вот, мягко говоря, эти нелепости и привели к тому, что есть. Сейчас вот… Больше того, особенно о Рубцове, президенте ГСС, я как раз был чиновником Минтранса, я помню эти совещания, которые проводил министр, когда начались, там центральное Министерство транспорта, что это неправильно, надо заниматься 304-й, сказали, что в конце концов Минтранс не есть заказчик, вот авиакомпании пусть распишут потребности. Авиакомпании написали, что интерес к 304-у. Рубцов сидел, занимался изобретением методики верификации требований авиакомпании. Короче говоря, все резко уменьшили, потому что это нереальные запросы… Правда, у Рубцова потом были реальные запросы на МС-21, там какие-то гигантские цифры, на SSJ, то есть это все понаблюдали, вот эта вот вся мухла и происходила. Вот сейчас он занимается продвижением, а тут неудача, американские друзья вступили. Но я еще раз говорю, что мы сейчас имеем некий такой финал вот этого процесса. Поэтому посмотрим, чем все это дальше закончится.

Марина Калинина: Давайте послушаем Геннадия из Санкт-Петербурга. Геннадий, здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер.

Марина Калинина: Да, слушаем вас.

Зритель: Вы знаете, я очень много лет отработал, до 1990-х гг. в Санкт-Петербурге водителем на заводе авиационного приборостроения. Я имел доступ, скажем так, второй категории, по которой я ездил по очень многим заводам и прочим. Мы делали очень много приборов для авиации, мы развозили их по очень многим авиачастям военным и прочее, я не буду сейчас рассказывать все это. Дело в чем? Если раньше был срок работы прибора любого, сколько бы он налетал часов положенных, 30 часов, он менялся, а не то, что сейчас делается черт знает что. Почему у нас падают самолеты? Потому что у нас нет нормальной базы. Сейчас на старом заводе, на котором я отработал больше 15 лет до 1990-х гг., пришли люди из Самары, с автомобильного завода директора. Понимаете, кто эти люди и в чем они могут, скажем так, разбираться в авиации? Сейчас там какое-то начинается производство каких-то железнодорожных шпал, рельсов, вместо того чтобы развивать авиацию. Из тех людей, которые понимают в авиации, там остались десятки, там были сотни человек. Никого сейчас не осталось.

Александр Денисов: Спасибо, Геннадий, понятно.

Сергей Крутоусов: Я думаю, что это контекст разговора как раз о Рубцове, о генеральном директоре. Был «ИЛ Финанс», сейчас он возглавляет ГСС, флаг ему в руки, посмотрим, чем он может победить проблему.

Марина Калинина: А вообще действительно вот такая нехватка кадров с чем связана? С тем, что у нас образования не дают такого?

Сергей Крутоусов: Нет, она связана вот с чем.

Марина Калинина: Не осталось традиций?

Сергей Крутоусов: В структуре образования начиная с 1991 года порядка 90% были юристы, экономисты и психологи, а инженерное образование, естественнонаучное образование получали порядка 10%. Поэтому, естественно, старые кадры-то вываливаются все, ключевые сейчас деды, которые занимаются, под 70-80 лет. Только сейчас начинается приток, процесс реанимации оборонного комплекса, вот как-то вот это началось. Но там же безвременье. И представьте себе… А проблема-то вылезла из-за чего? Советский Союз когда рухнул, у нас объемы перевозок упали в 4 раза, а парк-то весь остался. Его эксплуатировали лет, наверное, 15-20, его же много, он копеечный весь, авиакомпании все получали, не заказывая технику, а за это время тихо и аккуратно сдулась авиационная промышленность. Поэтому там надо было реанимировать по уму, а тут еще и новизна возникла, как МС-21. И вот это все кумулятивно прикатило вот сюда. Значит, есть единственное, что не все так плохо, на самом деле.

Марина Калинина: К счастью, не все так плохо.

Александр Денисов: Не может быть, Сергей Сергеевич.

Марина Калинина: Давайте об оптимизме.

Сергей Крутоусов: Давайте про оптимизм теперь. Значит, 214-й, который сейчас у военных летает, там двухчленный экипаж, полностью…, ростеховское национальное. Ту-334 – это половина, до крыла 204-й: то же самое сечение, та же кабина. То есть 334-я с новым бортом и двучленным экипажем практически есть. 414-я, которой документация уже готова была передаваться на завод для производства, макет прошел в гостовском варианте – это тоже есть, это все легко реанимировать. И 424-й, который 50-местный, – это тоже очень недалеко от 75-местного 414-го. Там есть две проблемы, что двигатель тот и тот нужны под эти машины, это проблема. Но опять она на своих двигателях, то есть по сути мы достаточно несложно можем за 3-6 лет…

Марина Калинина: Двигатели мы же можем сделать.

Сергей Крутоусов: Можем, можем. То есть, грубо говоря, перестаньте финансировать вот эту глупость. Надо просто понять, что все это не прошло проверку временем. Ну да, был измышлизм, да, извините, ошиблись. Надо вернуться к реальностям, к тому, что можно легко сделать. Не надо играть в композитное крыло, от этого эффективность не возникает, эффективность возникнет от сервисных систем. Если машины максимально унифицированные, то есть с единым бортом, это даст больший эффект, нежели композитное крыло и стоимость не охры бешеной какой-то. Надо композитное крыло делать? – надо, но это отдельный технологический проект, это не самолетный проект, это другая часть проблемы. Это показало, собственно, что? Провалы в техполитике авиационной, в промышленной политике общенациональной. Поэтому еще раз говорю, просто надо все рассматривать как опыт, этот опыт отрицательный. Надо аккуратно поставить, сложить, перекрестить и сказать: «Да, было так».

Марина Калинина: И пойти другим путем.

Сергей Крутоусов: И пойти другим путем.

Марина Калинина: Спасибо большое. Сергей Крутоусов, эксперт по авиационной деятельности. Спасибо.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

О самолетах и санкциях

Комментарии

Ан2
Давайте уж к АН2
  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты