Сергей Лесков: По сравнению с советскими годами, у нас в 2,5 раза возросло число авиакатастроф. Это в первую очередь говорит об изношенности техники

Гости
Сергей Лесков
Ведущий программ

Темы дня с Сергеем Лесковым. Главные события дня с авторским комментарием обозревателя ОТР.

Ольга Арсланова: Ну а сейчас информационные итоги уже уходящего дня мы будем подводить с Сергеем Лесковым, обозревателем Общественного телевидения России. Как всегда, можно Сергею задавать вопросы в прямом эфире. Сергей, здравствуйте.

Сергей Лесков: Здравствуйте.

Виталий Млечин: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Вы готовы к вопросам наших зрителей?

Сергей Лесков: Виталий сейчас задал вечный вопрос: «Сколько вам надо денег для полного счастья?» – о чем Остап Бендер спрашивал Шуру Балаганова. Вопрос на все времена, конечно.

Виталий Млечин: Так вот и узнаем как раз – сколько же?

Сергей Лесков: Больше, чем Шуре Балаганову? Выросли ли аппетиты с тех пор?

Виталий Млечин: Ответим на этот вечный вопрос. Никому не удавалось, а нам удастся.

Ольга Арсланова: О чем пойдет речь?

Сергей Лесков: Ну так вот, собственно, самая главная новость, о которой все говорят, – это крушение самолета Boeing 737 в модификации MAX в Эфиопии. Это произошло два дня назад. И постепенно все больше и больше авиакомпаний в мире отказываются от эксплуатации этого самолета из-за того, что это уже вторая авария по схожему сценарию за последние пять месяцев. И, судя по всему, виноват не человек, не экипаж, а авионика, авиационная электроника.

Вообще… Да, кстати, есть ли такие самолеты у нас? Это последняя модель, она стала производиться только в конце 2017 года. И в конце 2018 года эти самолеты получила компания S7, два самолета. И сегодня S7 тоже поставила Boeing 737 на земной прикол. Надо еще учесть, что несколько наших компаний, довольно крупных – Utair, «Победа», «Уральские авиалинии» – заказали несколько десятков этих самолетов. Ну, неизвестно… До выяснения причин, конечно, ничего с этими контрактами происходить не будет. Америка – это, наверное, единственная страна, где эти самолеты у себя на родине продолжают летать.

Вообще Boeing 737 (почему мы особое внимание и уделяем) – это самая массовая машина в авиации. Boeing 737 было сделано 12 тысяч штук. Сама по себе цифра нам ничего не говорит. Например, в СССР самыми массовыми машинами (запомнили цифру – 12 тысяч?) были Ту-134 и Ту-154. Они, кстати, ровесники Boeing 737, который встал на серийное производство в 67-году. Ну, с тех пор было уже много модификаций. Это, по-моему, восьмая модификация. Так вот, Ту-134 было сделано 850 машин, а Ту-154 – 1 020. А Boeing 737 – 12 тысяч.

Виталий Млечин: Ну, Boeing по всему миру же их поставляет.

Сергей Лесков: Каждый четвертый самолет гражданской авиации в советскую эпоху был советского производства.

Виталий Млечин: В нашей стране?

Сергей Лесков: В мире.

Виталий Млечин: В мире?

Сергей Лесков: В мире, да. В нашей стране иностранных самолетов, Виталий, не было вообще, смею вам доложить. Зато сейчас нет российских самолетов почти. А вообще…

Виталий Млечин: Так а как же, если Boeing столько выпускает, а мы так мало, как же мы сумели?

Сергей Лесков: Когда Boeing начинал выпускать свою модель 737, он очень сильно отставал от других конкурентов. И вообще рынок авиационный был значительно уже, чем сейчас. Он растет просто по экспоненте. Сейчас у самолета Boeing 737 MAX, вот этой самой модификации, заказов 4,5 тысячи. Безумный рост, конечно. К сожалению, российский…

Кстати, кто такой Боинг? Как и всегда в авиации, это фамилия основателя этой фирмы. Он жил в начале века и расцвета Boeing он не увидел. Он делал самолетики, которые были никому не нужны, и, в конце концов, потерял интерес к этому делу – ну, в отличие, например, от Туполева, Ильюшина, которые сохраняли преданность авиации до последних дней. И Боинг ушел на отдых и стал разводить лошадей. Он сказал про лошадей, что их разводить сложнее, но приятнее, чем строить самолеты. Если бы он дождался 737-го, он бы, наверное, взял эти свои слова обратно.

Виталий Млечин: Но сейчас бы опять расстроился, очевидно.

Сергей Лесков: Сейчас бы расстроился, да. Тут возникает, конечно, несколько вопросов.

Первый вопрос. Boeing делает ставку на электронику, в отличие… И электроники там значительно больше, чем во всех других самолетах мира. Это вообще цивилизационный вопрос. Роль пилота в самолетах Boeing последней модели сведена до роли оператора. И их готовят вообще очень недолго. Это люди без высшего образования, это не диспетчеры атомных электростанций, совсем простые механизмы. И, судя по всему, они не умеют управлять самолетом. Хорошо это или плохо?

Вот здесь что случилось с большой долей вероятности? После падения этого же самолета осенью в Малайзии причина установлена. Вы знаете, что… Виталий знает, а Оля – нет.

Виталий Млечин: Может быть, наоборот. А вдруг?

Сергей Лесков: У самолета, чтобы взлететь, у него должен быть угол атаки, он должен немножко наклоняться вверх, чтобы была подъемная сила. Так вот, там есть датчик угла атаки, и он ошибочно показывает, что нос задран вверх, когда самолет уже набрал высоту и нос вверх не задран. Автоматика начинает опускать самолет вниз – и самолет врезается в землю. А как справится с этим экипаж, которого к этому делу не готовили, и они малоквалифицированные операторы? Это не Кожедуб и не Покрышкин. Не знают, как делать. Вот это вопрос развития техники.

Виталий Млечин: Так казалось бы, если у тебя самолет летит вниз, ну, тут много ума не надо, чтобы штурвал попробовать хотя бы на себя потянуть и как-то его выровнять. Ну, такое элементарное действие должен любой пилот уметь делать.

Сергей Лесков: Да. Это все надо сделать в доли секунды, во-первых. Во-вторых, а чему верить? Их учат верить автоматике. Датчик высоты тоже ведь очень часто обманывает. Наш великий космонавт Гагарин именно из-за того, что не смог рассчитать высоту полета, погиб. Это все не так просто.

Виталий Млечин: Ну, это было все-таки несколько десятилетий назад.

Сергей Лесков: А какая разница?

Виталий Млечин: Ну, технологии-то немножко шагнули, наверное, вперед.

Сергей Лесков: Так все-таки вы верите в технологию? Если вы верите в технологию – значит, не дергайте штурвал.

Виталий Млечин: А там много разных систем. Например, когда самолет приближается к земле, начинает такой противный голос кричать, что вперед земля.

Сергей Лесков: Ну, вопрос есть. Так или иначе именно это случилось. Можно уже не выправить тяжелый самолет. Это дальнемагистральный, очень тяжелый самолет, у него очень большая инерционность. К тому же, если резко дергать штурвал, то можно упасть… перейти в «штопор».

Виталий Млечин: Резко там не дернешь.

Сергей Лесков: Была авария, когда погиб самолет Airbus, который летел из Бразилии в Париж, тоже из-за ошибки авионики. После этого компания Airbus стала уделять больше внимания подготовке экипажей именно, чтобы они могли подстраховать электронику. Это важные вопросы.

Второй вопрос, не менее важный: а есть ли у России с нашим авиапромом, который имеет славные традиции, возможность воспользоваться временными, наверное, трудностями Boeing и занять эту нишу? У нас два самолета мы сейчас производим – Sukhoi Superjet 100, но это среднемагистральный самолет, а есть еще МС-21, который собираются делать в Иркутске, но американцы вставляют палки в колеса, и, видимо, серийное производство этого самолета задерживается года на два. Американцы санкциями обложили этот самолет и не поставляют композиционные материалы.

Мне это чрезвычайно удивительно, потому что в прежние годы я неоднократно бывал в НПО «Композит» в космическом городе Королеве… Огромное предприятие! Город в городе. Они делали композиционные материалы еще в советскую эпоху. И я помню, что в годы перестройки руководитель этого огромного НПО «Композит» построил себе дворец. А композиты исчезли.

Виталий Млечин: Но дворец появился.

Сергей Лесков: А дворец появился. Замечательный был человек, но он как бы воспользовался «ветром перемен», а теперь самолеты не получают попутного ветра. Собственно, это произошло со всем авиапромом.

Даже если бы МС-21 встал на крыло, мощности его производства – сколько? – 70 штук в год. А сколько делают Boeing 737? Тут даже сосчитать тяжело. По-моему… Ну, сейчас в небо каждые пять секунд взлетает Boeing 737. 1 200 машин находятся в эксплуатации. И они делают, по-моему, 500 машин в год. А мы можем в лучшем случае делать 70. То есть заменить, воспользоваться сложностями Boeing авиапром России не сможет. Это последствия разрушительной экономической и технической политики в 90-е годы.

Между прочим, если говорить макроэкономически, я думаю, что… я уверен в этом, авиация является той отраслью, которая более, чем какая бы ни было другая, служит индикатором состояния экономики в стране. По состоянию авиации лучше всего можно судить и о нынешнем состоянии экономики, и о ее перспективах. Несмотря на все сложности, как я сказал уже, Россия остается одной из немногих (на пальцах одной руки можно перечесть) стран, которые делают свои самолеты. Да, мы больше делаем военной техники, но у нас есть производство и гражданских самолетов. Таких стран просто наперечет. Поэтому, посыпая голову пеплом, не надо об этом забывать.

И то, что государство обратило на это внимание… А выпуск гражданской авиации у нас год от года возрастает. Если в нулевые годы мы не производили вообще ни одного самолета, ну, или один, два, три (смешно просто, то есть это на уровне статистической погрешности), то сейчас производится около нескольких десятков. Год от года это все растет. И появится еще один самолет, о котором мы сказали. А объем наших перевозок достиг советского периода. «Аэрофлот» перевозил, по-моему, 130 миллионов человек. Сейчас уже несколько компаний («Аэрофлот» там не один) достигли этого уровня.

Проблемой, конечно, остается аварийность нашей авиации – она выше, чем в среднем в мире. Может быть, сегодня об этом стоит поговорить. Видите, в Африке даже самолет упал, хоть и американский. Ну, в Африке, конечно, самая высокая в мире аварийность. В среднем в мире гибнет один самолет на миллион пассажиров… нет, один человек на миллион пассажиров. А в России – полтора человека в среднем. А в США – 0,25. То есть в России в 6 раз выше статистика жертв в авиации, чем в Америке. Это очень плохо. И если взять…

Виталий Млечин: Ну, это, наверное, может быть, за счет малой авиации, которая, скажем, на Севере летает? Там часто происходят такие катастрофы.

Сергей Лесков: Ну, в Америке больше частной авиации. С российским летным сертификатом можно прилететь в Америку, арендовать самолет и летать по Америке.

Виталий Млечин: Нет, я не про частные самолеты, а про те, которые, скажем, вахтовиков доставляют на Север. Там либо вертолеты старые, либо маленькие самолеты, и тоже не в лучшем состоянии.

Сергей Лесков: Да, я совершенно с этим согласен. Но в Америке тоже есть Аляска, там тоже эта проблема существует. Ну, тем не менее такая статистика есть.

Ну и если говорить, сравнивать статистику наших авиакатастроф с советским временем и сейчас, то если в 90-м году на миллион пассажиров приходилось 2–3 катастрофы, то сейчас 5–6 катастроф. Это уже никакой малой авиацией не объяснишь. То есть у нас в 2,5 раза возросло число катастрофа.

Виталий Млечин: Хотя, казалось бы, должно быть наоборот.

Сергей Лесков: Это говорит об изношенности техники. Бывший министр транспорта Левитин как-то сказал, что 46% наших самолетов находятся в предаварийном состоянии и требуют капитального ремонта, но продолжают летать.

Ольга Арсланова: Давайте примем звонок от нашего зрителя, у нас Сергей из Твери на связи. Сергей, здравствуйте, вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте. Я полностью поддерживаю эксперта. Несмотря на кратное отставание нашего населения по численности населения с отдельно взятой страной, как США, Китай и Евросоюз, мы в десятки раз, конечно, уступаем по пассажироперевозкам внутри страны по авиасообщению и едва достигаем 20 миллионов человек, не считая зарубежных рейсов. Это плачевное состояние говорит прежде всего о том, что мы опускаемся на низшую ступень тех так называемых неразвитых стран, где данная структура, именно стратегическая структура ввиду того, что у нас очень масштабная страна, просто невостребованная.

По поводу крушения я хочу сказать. Все спихивается на технику, но давайте не будем забывать (я поддержу вашего эксперта), что модели Boeing – это вполне надежные машины. Тем более что первый пилот имел всего 200 часов налета на данном типе самолета, несмотря на общее количество – 8 тысяч часов.

Второй немаловажный аспект – это то, что аэропорт Аддис-Абебы и многие компании, которые там завязаны, занимает 96-е место в мире по безопасности полетов. Это тоже немаловажный фактор. Тем более что очевидцы говорят, что после взлета задымился хвост, а это прежде всего говорит о том, что мог взорваться гермошпангоут, который играет немаловажную роль, когда погиб 12 августа…

Ольга Арсланова: Видите, какие у нас зрители подготовленные, Сергей?

Виталий Млечин: Да! Вот это слово, которое…

Ольга Арсланова: Просто у нас времени не очень много.

Сергей Лесков: Если учесть еще, что в Твери не приземляются дальнемагистральные самолеты класса Boeing 737, то такая эрудиция – просто удивительно! Да, я согласен с этим.

Между прочим, можно добавить к этому суждению, которое сейчас было высказано: вообще мобильность населения является тоже важным экономическим фактором и индикатором тоже экономики. Да, у нас люди летают значительно меньше, чем в Америке. По этому фактору можно судить о состоянии экономики и перспективности того или другого региона. Вообще летают только через Москву. Лучше бы через Тверь летали, кстати. Ну вот.

Кто может воспользоваться сложностями Boeing? Ну, Airbus, конечно. Они поделили рынок на двоих. В общем-то, я согласен с нашим зрителем. Конечно, Boeing – хорошая машина. Из того, что я сказал, вовсе не следует, что от Boeing надо отказываться. Это невозможно. Если отказаться от Boeing, то придется, как мистеру Боингу, пересесть на лошадь. На чем летать? Не на чем летать. Это, наверное, процентов 40 мирового авиапарка. Тут надо смотреть правде в глаза.

Виталий Млечин: А давайте еще один звонок примем, успеем.

Сергей Лесков: Да, давайте.

Виталий Млечин: Юрий из Тулы нам звонит. Юрий, здравствуйте, мы слушаем вас.

Зритель: Добрый вечер, студия!

Ольга Арсланова: Здравствуйте.

Зритель: Добрый вечер, Сергей Леонидович.

Сергей Лесков: Добрый.

Зритель: Сергей Леонидович, вы слышите меня?

Сергей Лесков: Да, я вас прекрасно слышу.

Зритель: Сергей Леонидович, мне пришлось летать с 59-го года на американских Douglas и на наших Ил-14. Позже я летал на Ил-18 до 76-го года. Так вот, я скажу, хоть на Douglas, они поршневые, хоть наши Илы, откажет один двигатель двухмоторного самолета – он дотянет и на одном. На Ил-18 два двигателя, он будет лететь. Мне даже пришлось лететь из Магадана до Москвы на Ил-18, отказал один двигатель – и он до Красноярска спокойно долетел. А раз в Минеральных Водах взлетал Ту-104 на моих глазах, запах керосина. Так вот, я скажу, лучше поршневых самолетов не было и не будет. А эти реактивные – летающие гробы. Я не ретроград. Юрий Михайлович, пенсионер, 70 лет, город Ясногорск, Тульская область.

Виталий Млечин: Спасибо.

Сергей Лесков: Ну, при всем уважении к вашему богатому летному опыту, все-таки гражданская авиация переходит на реактивные самолеты. То, на чем вы летали – это на самом деле турбовинтовая авиация. А она не падала, что ли? Тоже аварийность была в те годы значительно выше.

Вообще аварийность гражданской авиации – и это несомненный факт – снижается год от года. Ну, надо смотреть правде в глаза. И время – деньги. Реактивные самолеты быстрее, чем турбовинтовые. Конечно, весь мир переходит. Кстати, ведь больше всего купил этих Boeing 737 – кто? – Китай, естественно.

Ольга Арсланова: И кстати, сейчас приостановил…

Сергей Лесков: Китай был первой страной, который посадил на землю, отказался от эксплуатации. И уже там Трамп пишет твиты, что на трагедии они делают какой-то шаг в их торговой войне. Ну, посмотрим. В общем, ситуация интересная. Мы пока не будем летать на самолете Boeing 737 MAX. Но есть еще несколько других модификаций. Весь парк Boeing 737 никто и не думает ставить на земной прикол.

В самолетах нельзя курить, вы знаете? Давайте поговорим о курении. Минздрав подготовил концепцию тотального отказа от курения. Сейчас в нашей стране курит 34% населения.

Виталий Млечин: Ну, мы все трое как некурящие как раз можем только приветствовать, наверное, да?

Сергей Лесков: Нет, не все так просто. Почему же? Сейчас мы вернемся к этому вопросу.

Ольга Арсланова: Ну, почему же? Мы за права курильщиков в том числе. Может, кому-то и нравится.

Сергей Лесков: Ну да. Сейчас я дойду тоже до этого интересного момента. Через 30 лет Минздрав хочет довести число курильщиков до 5%. Вы представляете? То есть это будут какие-то изгои. 5% – это что-то просто невероятное. Это какой-то процент, сопоставимый, я не знаю, с сексуальными меньшинствами, условно говоря.

А как будет бороться Минздрав? Ну, пропаганда здорового образа жизни, преследование новых видов табачной продукции. Я не очень хорошо в этом разбираюсь. Какие-то там есть электронные сигареты, вейпы, что-то еще. В общем, их надо тоже обложить всякими драконовыми запретами, как и простые сигареты.

Ну, в общем, как Виталий уже сказал, конечно, курение является очень весомым фактором смертности и заболеваемости. Здесь все врачи единодушны, никаких сомнений здесь нет. Если по поводу прививок высказываются какие-то сомнения (мракобесные, впрочем, подчеркну), то по поводу табака – нет. И отдельные случаи долгожителей-курильщиков ни о чем не говорят, типа Черчилля. Когда речь идет о медицине, то справедлива только статистика, а статистика это прямо говорит.

Ну, в общем-то, не надо забывать о том, что одним из самых важных факторов является система… уровень развития системы здравоохранения. И я думаю, что никаких здесь особенных успехов не будет, с точки зрения запретов, если не удастся поднять уровень здравоохранения и уровень экономики вообще.

Вот сейчас я подхожу к самому, может быть, главному в своих умозаключениях. Я полагаю, что… Ну, как бы это сказать? Здоровая экономика – здоровый человек. В здоровой экономике человек начинает больше заботиться о здоровье своем, повышается качество его жизни. А от плохой и безысходной жизни, да, человек начинает выпивать и начинает покуривать. Это свойство человеческой натуры. Поэтому нельзя вырвать борьбу с курением из общего контекста огромных экономических проблем.

Ну, например, у нас сейчас экономические сложности. Катастрофически быстро растет рынок контрафактной сигаретной продукции. Мне попались на глаза цифры: в 2016 году лишь 1% сигарет были контрафактом, то есть контрабандой; в 2017 году – 4,5%; а в 2018 году – уже 8%. А сколько будет в 2019-м, если такими темпами?

Виталий Млечин: Так цены поднялись, что стало это выгодно делать?

Сергей Лесков: Да, у нас же идет рост на табачную продукцию.

Виталий Млечин: Я просто не знаю, сколько стоит пачка сигарет, к сожалению, поэтому мне сложно судить.

Сергей Лесков: Нет, ну надо все-таки жить интересами своего народа. Ну, больше 100 рублей. И, в общем-то, есть немало людей, которым на еду не хватает… «Сынок, выпить-то я выпью, но у тебя просто конфет не будет». Так и с курением. Это одна из тех привычек, которая уходит из повседневности последней. Поэтому люди покупают контрафактную продукцию и контрафактный алкоголь, кстати. Поэтому действенность тех мер, которые наметил Минздрав, она будет нивелироваться именно плохим состоянием экономики и тем, что люди уходят в серый экспорт.

Вообще я видел оценки, что к 2022 году, если не удастся выправить экономику, то рынок сигаретной продукции просто рухнет на 30%. Курить люди меньше не будет. 30%, то есть треть – это будет контрабанда, если ничего не исправить. Это важная, с точки зрения здоровья российских граждан, проблема, но это очень сложная проблема, с точки зрения экономики.

Есть и другой аспект, есть и другой аспект, даже два. Оля сказала о том, что мы не можем быть принципиальными противниками курения. Мне встречалось немало врачей, которые считают, что алкоголь и сигареты в малых…

Ольга Арсланова: Снимают стресс?

Сергей Лесков: Скажу так: в гомеопатических дозах полезны.

Виталий Млечин: А гомеопатическая доза – извините, это какая?

Сергей Лесков: Я готов ответить на этот вопрос. Один профессор, доктор медицинских наук, сказал мне, что 4–5 сигарет в день не приносят ущерба здоровью. Это его личное мнение, я просто транслирую.

Ольга Арсланова: И были еще исследования о благоприятном влиянии на развитие болезни Альцгеймера.

Сергей Лесков: Есть, да. В малых дозах, как и алкоголь…

Ольга Арсланова: У курящих Альцгеймер реже бывает.

Сергей Лесков: Как говорил Жванецкий: «Алкоголь в малых дозах полезен в больших количествах». Не надо обкуриваться до желтых ногтей. Однако, без шуток, в малых дозах и алкоголь, и табак могут вырабатывать… способствовать выработке так называемых гормонов счастья – эндорфина, по-моему, да? – и улучшать настроение.

Виталий Млечин: Ну, не только же. И шоколад может, и фрукты.

Сергей Лесков: И шоколад тоже, да, конечно. Шоколадом можно объесться до кариеса, так что…

Ольга Арсланова: …и до сахарного диабета.

Сергей Лесков: Да, и до сахарного диабета.

Виталий Млечин: Все хорошо в меру, как мы уже поняли.

Сергей Лесков: Ну так вот. Да, есть… Хотя у нас середина недели, не пятница. Если бы была пятница, я бы сказал, что те же врачи установили, что умеренно выпивающие мужчины и умеренно курящие мужчины, вот эти маленькие дозы, у них повышается либидо. Я бы с этим мог поспорить. Может быть, это просто жизнерадостные люди, они не отказываются ни от каких удовольствий.

Виталий Млечин: Где причина, а где следствие?

Сергей Лесков: Да, где причина? Не надо менять паровоз и вагон местами. Они могут быть жизнерадостными изначально.

Ну и наконец – есть еще один аспект, исторический аспект. Давайте посмотрим, а кто в истории из российских правителей, которых мы любим, курил? Ведь самые лучшие наши государи и генсеки были курильщиками. А кого мы любим? Петра I, Екатерину Великую. Вот Сталин, я слышал, сейчас стал популярным по всем рейтингам. Самая счастливая пора была в нашей стране во времена Брежнева, который курил до последних дней. А вот Ленин не курил – и до чего довел страну?

Виталий Млечин: Ну, Хрущев вроде бы тоже не курил, зато при нем в космос полетели.

Сергей Лесков: Ну, я думаю, что это была инерция предыдущей эпохи. Ну, можно сказать: а зато сколько кукурузы он посадил!

По поводу инициативы Минздрава. Я бы еще посмотрел, как бы чиновники Минздрава боролись с курением, если бы наши нынешние лидеры – Путин и Медведев – были курильщиками. Они же проповедуют здоровый образ жизни, поэтому, в общем-то, тут и все карты в руки.

Виталий Млечин: Ну, это какой-то общемировой тренд.

Сергей Лесков: А при Сталине, наверное, это было бы невозможно. Я думаю, что через некоторое время курильщики перейдут в разряд меньшинств. Они и сейчас в меньшинстве, но все-таки там треть населения. Но если будет 5%, то не исключено, что они на самом деле станут теми самыми меньшинствами, которые борются за свои права, и будут по улицам… Они будут подавать заявки в мэрию на демонстрацию или митинг курильщиков, их будут охранять там милиционеры.

Кстати, в связи с этим можно сказать, что некурящих милиционеров не бывает. Если еще запретить курить и милиции, то, я не знаю, курящий милиционер – это будет, я не знаю, такая же редкость, как мигалка. И что же, курящие милиционеры будут охранять митинги курильщиков? Это может привести к какому-то диссонансу в социальном спокойствии.

Ну а вообще, в принципе, я еще раз подчеркну… Можно шутить на эту тему бесконечно. Конечно, врачи говорят, что курить вредно, а врачам надо верить. В общем-то, самое главное в отказе или хотя бы в ограничении этой вредной привычки – это собственная воля. Человек может себе приказать не курить. Кстати, как-то Марк Твен говорил: «Нет ничего проще, чем бросить курить. Я сам бросал двести пятнадцать раз».

Ну так вот, я замечал, что если человек курит для того, чтобы поднять настроение, то, наверное, он еще не совсем пропащий. А вот если человек курит для того, чтобы работать, то вряд ли он откажется от своей привычки. Все-таки постарайтесь, потому что на самом деле весь тренд современной жизни и опыт развитых и успешных стран и успешных людей говорит о том, что… в общем-то, Билл Гейтс не курит. А, в общем-то, надо брать пример, наверное, с тех, кто добился в жизни успеха. Я думаю, что это объективный тренд и, в общем-то, курение будет со временем переходить в разряд каких-то маргинальных привычек – как, например, жевательный табак, условно говоря.

Виталий Млечин: Сейчас его не достанешь просто, наверное. Может, в этом дело?

Сергей Лесков: Ну, не знаю, я не пробовал.

Виталий Млечин: Я тоже.

Сергей Лесков: Ничего сказать по этому поводу не могу.

Виталий Млечин: Спасибо большое, Сергей.

Ольга Арсланова: Спасибо Сергею Лескову. Мы говорили о главных событиях этого дня. Увидимся в пятницу. До встречи.

Сергей Лесков: До встречи.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Темы дня от обозревателя

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты