Дмитрий Лысков: Ну а мы вернулись в эфир. Более 110 различных самолетов поставят авиакомпаниям наши гражданские авиастроители уже к 2025 году, ну т. е. буквально через пару-тройку лет. Среди них Superjet и МС-21, Ту-214, Ил-114. Марина Калинина: Обещают, что уже к 2030 году в стране произведут более 500 отечественных лайнеров. Об этом рассказал глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Дмитрий Лысков: Много это или мало? Можно ли уже говорить о возрождении отечественного авиапрома? В конце концов, на советских лайнерах летало полмира. Помогут ли нам санкции вернуть лидирующие позиции? Поговорим об этом прямо сейчас, обсудим с экспертом. Сергей Пейгин, генеральный директор ООО «Оптименга-777», присоединяется к нам по видеосвязи. Здравствуйте, Сергей Владимирович. Марина Калинина: Здравствуйте, Сергей Владимирович. Сергей Пейгин: Здравствуйте-здравствуйте. Рад вас слышать. Марина Калинина: И мы вас рады и слышать, и видеть. Дмитрий Лысков: Взаимно, взаимно. Сергей Владимирович, собственно говоря, 110 самолетов к 2025 году – это много или мало? Марина Калинина: Я бы начала с того, реально это или нет. Дмитрий Лысков: Заодно и реально ли, да. Сергей Пейгин: Ну смотрите, я попытаюсь ответить на оба эти вопроса. Начну со второго – реально, на мой взгляд, да. В Российской Федерации есть несколько авиазаводов, ну как бы заточенных под производство гражданской авиатехники. Эти заводы за последнее время серьезным образом реконструированы, они работают на современном оборудовании. И безусловно, это в состоянии эти заводы произвести. Что касается комплектующих, производства, сертификации, вот, как известно, полностью отечественный Sukhoi Superjet, по заявлению Борисова, будет готов в течение 2023 года, – я тоже думаю, что это вполне реально. Теперь, много это или мало. Ну вот я вам приведу такой пример. Скажем, вот такая компания, какEmbraer, вроде бы не очень большая, из Бразилии, ну вот я был там на заводе лет 7 назад, к этому времени они производили порядка 240 различных самолетов в год. Это, конечно, были не очень большие самолеты, бизнес-джеты, но самолеты класса Sukhoi Superjet тоже там присутствовали. Значит, Бразилия все-таки несколько ниже находится по уровню компетенций и возможностей, но тем не менее 240 самолетов в год, это у них 7 лет назад было. Boeing и Airbus порядка 1 900 самолетов в год делают. Поэтому, безусловно, такого рода вещи потихоньку... На мой взгляд, это реальные планы. А вот что касается 500 к 2030 году, ну эта цифра уже вполне нормальная, она позволит не только обеспечить внутренние потребности, но, думаю, и обеспечит этими самолетами некоторую другую, отличную от Запада финансово-экономическую систему, которая, как мы видим сейчас, складывается. Какой она будет окончательно, неизвестно, но она будет другой. Марина Калинина: Сергей Владимирович, а почему сложилась такая ситуация, что много лет мы ничего не создавали, не строили самолеты, ну вот там как-то худо-бедно этот Superjet сделали, а теперь вот прямо семимильными шагами пойдем к 110 самолетам за 3 года? Сергей Пейгин: Ну, во-первых, тут надо все понимать несколько по-другому. Вот смотрите, в Советском Союзе была сложившаяся система авиастроения, в т. ч. и гражданского авиастроения... Марина Калинина: Но там же была кооперация, там же и Украина что-то производила, и другие республики. Сергей Пейгин: Ну, это все, конечно, так, но проблема не в кооперации, а проблема в том, что подходы в авиастроении были совершенно другими, чем те, на которых работает западное авиастроение. Вот за эти прошедшие времена, когда Россия стала независимой страной, как бы были более приоритетные вещи развития страны, тут я могу, наверное, даже и согласиться, что хотелось бы все, но надо по средствам. Как говорили в анекдоте, нет денег – не стройте, ну вот не было денег. Сейчас ситуация сложилась так, что деваться-то некуда. Но, с другой стороны, за это время, и я тут более-менее понимаю, что происходило, скажем, во флагмане нашего гражданского авиастроения, в «Объединенной авиастроительной корпорации», там шли серьезные работы по модернизации, реконструкции всего цикла, от проектирования до производства. Как я сказал, вот эти заводы и в Комсомольске-на-Амуре, и в Иркутске, и в Ульяновске, и в Воронеже – это заводы, которые за это время сильно преобразились, это уже совершенно другие заводы. Поэтому, на мой взгляд, вот это время, которое так для обычной публики как бы не совсем понятно и заметно, было потрачено, может быть, не всегда иногда эффективно, но тем не менее базовые вещи, для того чтобы выполнить то, о чем говорят, заявляют власти, на мой взгляд, есть. Хотя это, конечно, работу работать надо. Дмитрий Лысков: Сергей Владимирович, вы упомянули, что в советское время были несколько иные подходы к авиастроению, нежели на Западе. Я попрошу вас чуть развить мысль, в чем были принципиальные отличия. И вот сейчас, когда мы снова разворачиваем свое авиастроение, по какому пути мы идем? Сергей Пейгин: Смотрите, здесь есть два аспекта. Первый аспект – технологический, а второй аспект, я бы так сказал, финансово-экономический. Что касается технологии, то в советское время строили самолеты с помощью собственного внутреннего технологического оборудования, строили более-менее нормально, но не обращали внимания на то, на что обращают внимание на Западе, а именно на энергетическую эффективность, на топливную эффективность и т. д., поскольку в рамках Советского Союза не деньги все решали. Значит, сейчас мы перешли на другую финансово-экономическую модель, где, как бы я сказал, есть правильное сочетание глобальных методов управления и локальных рыночных методов управления. Да, безусловно, вот тот компромисс, который нащупывается, ну вот он как-то выстраивается. Рыночные вещи все-таки важны, для того чтобы обеспечить основные потребности населения, включая и самолеты. Вот, скажем, возьмем МС-21 – в своем классе это лучший самолет в мире. Он обеспечен, его проектировка аэродинамическая позволяет достичь лучших аэродинамических качеств по сравнению с его аналогом Boeing-737 хотя бы... Вот для обычного человека это все будет понятно: его фюзеляж самый широкий в этом классе, т. е. там более широкие кресла, там более широкий проход, да, по шесть кресел в ряд, но это более комфортная вещь. Поэтому это все абсолютно на уровне, абсолютно на мировом уровне, включая, скажем так, композитное крыло, которое тоже было сделано. Еще раз повторю: технологически мы сейчас более-менее, может быть, несколько отстаем, но не так много отстаем от технологических процессов, собственно, самого авиационного производства. Мы прошли довольно значительный путь по переходу на современные методы проектирования, где решающую роль играют средства, как бы сейчас сказали, цифрового проектирования, это тоже заняло время, чтобы кадры переучились на новые подходы, которые были характерны для советского периода. Так что в целом, если так вот по гамбургскому счету, все более-менее нормально. Единственное, что, конечно, тут надо наращивать это, вкладывать деньги. Но я думаю, что авиастроение – это в каком-то смысле инфраструктурный проект для государства. Вот мы строим дороги – это инфраструктура; гражданская авиация – это тоже инфраструктура. Мне кажется, что на современном этапе правительство вроде бы это осознало и будет вкладывать соответствующие деньги, так что... Дмитрий Лысков: Сергей Владимирович, смущает несколько появление в списке, который огласил «Ростех», самолетов Ту-214 и Ил-114. Вот вы привели в пример МС-21, действительно результат совершенно новой разработки, но ведь это машины, я имею в виду Ту-214 и Ил-114, как по крайней мере утверждали, еще именно старой разработки, чуть ли не сразу постсоветской или совсем позднесоветской. И долгое время ведь шли разговоры о том, вообще восстанавливать ли эти самолеты, возобновлять ли их производство. Сергей Пейгин: Смотрите, я бы так сказал. На мой взгляд, история, ну вот возьмем Ту-214, история с Ту-214 такая как бы мутная. Значит, поясню, о чем идет речь. Да, конечно, для того чтобы сделать из этого самолета современный самолет со всеми этими экономическими характеристиками, энергоэффективность и т. д., да, нужны существенные доработки. Но мы сейчас находимся в обстановке в каком-то смысле авральной, нам нужны свои самолеты. Этот самолет полностью спроектирован, этот самолет полностью сертифицирован. Ведь в гражданской авиаотрасли сертификация – это очень важный этап, и это этап, который нельзя сделать за две минуты. Что касается качества этого самолета, вообще говоря, этот самолет производился, его потребляет, грубо говоря, тот авиаотряд, который перевозит первых людей государства, так что в этом смысле качество там нормальное. Да, это будет некоторый паллиатив, связанный с энергетическими характеристиками этого самолета, сколько топлива потребуется на преодоление тысячи километров в расчете на одного пассажира. Это в каком-то смысле компромисс, но тот компромисс, который нам нужен. Здесь же еще очень важная вещь – это время. Нам не нужно теоретически прекрасные самолеты через 5 лет; это тоже нам надо, но нам надо летать, грубо говоря, в ближайшее время. Поэтому, на мой взгляд, это разумное, компромиссное решение, принятое руководством. Дмитрий Лысков: Сергей Владимирович, тогда мне не совсем понятна все-таки ситуация с самолетами Ил-86/96. Они тоже используются в летном отряде России, тоже возят первых лиц государства, у нас есть их производство. Ну почему не развивать? Это аэробус, это дальнемагистральный большой комфортный самолет. Сергей Пейгин: Смотрите, это все зависит от того, какого класса самолеты больше всего нужны для российских авиалиний. Как я понимаю, широкофюзеляжные самолеты тоже нужны, но все-таки они в следующем приоритете. Я уверен, что и широкофюзеляжные самолеты будут делаться, ну вот есть многострадальный, как бы я сказал, российско-китайский проект по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету, там неплохие наработки, есть эскизное проектирование, как говорят специалисты. Но там еще, конечно, очень много работы. Еще раз повторяю, мы находимся в определенных ограничениях, временны́х ограничениях, финансовых ограничениях, и да, хотелось бы все вместе и сразу, но мы даже в своей жизни, понимаем, что так редко бывает. Так что ответ мой такой: я думаю, люди, которые принимают решения, принимали это решение о возрождении старых самолетов, как бы производства старых самолетов с учетом вот этих вещей: какие самолеты наиболее востребованные на рынке, какова цена их эксплуатации, каковы заделы по производству, грубо говоря, запчастей, комплектующих. Это все вот такой сложный довольно процесс выбора. Я надеюсь, что люди, которые отвечают за это, сделали правильный выбор. Марина Калинина: Сергей Владимирович, я вот хотела как раз задать вопрос по поводу комплектующих для нашего авиастроения. Все ли мы сможем делать на территории России, или все равно в чем-то мы будем зависеть от импорта? Сергей Пейгин: Еще раз, процесс перехода на полностью внутреннее изготовление комплектующих – это процесс не одного дня. Это процесс. Главное, для того чтобы этот процесс успешно завершился, – это воля, политическая воля, и ресурсы, в данном случае финансовые и ресурсы по материалу. В целом... Марина Калинина:А технологии? Сергей Пейгин: Отвечая в целом, все необходимые ресурсы по материалам в Российской Федерации вполне возможно делать. Технологически это потребует времени для каких-то вещей. Я надеюсь, что это будет сделано. Вот хороший пример здесь – производство авиадвигателей, потому что для гражданской авиации двигатель, может быть, даже половина, а может быть, 55% успеха. Вот ПД-14 тяжело, но движется, и он практически уже завершен, он сертифицирован, теперь надо наладить его производство. Ну, в неплохом состоянии, как мне известно, ПД-35, это двигатель уже для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов. Еще раз повторяю, процесс этот... Политическую волю я вижу, финансовые ресурсы, может быть, не всем все известно, но я надеюсь, что они будут даны. А так-то в целом квалификация людей, работающих в российской промышленности, вполне достаточна, чтобы не сразу, не за год, за два, но в течение 3–5 лет сделать все. Вот Борисов утверждает, что Sukhoi Superjet будет полностью переведен на российские комплектующие, на 100%, в течение 2023 года. Это очень серьезный человек, он отвечает за свои слова, я верю, что так и будет. Дмитрий Лысков: Главное, что процесс пошел и действительно все возможности у нас есть. Сергей Пейгин, генеральный директор ООО «Оптименга-777», был с нами на прямой видеосвязи. Ну а мы переходим к следующей теме.