Сергей Зубов и Евгений Реутов. Подъемные краны: технологии строительства и особенности монтажа

Гости
Сергей Зубов
главный инженер ОАО «Кировский машзавод 1 мая»
Евгений Реутов
председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты, доцент Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта

Рубрика «Промышленная политика». Сегодня речь идет о строительстве подъемных кранов. Масштабы, цены, виды и материалы. И, как всегда, мы побываем на одном из производственных объектов.

Марина Калинина: Здравствуйте! Я – Марина Калинина. Это рубрика «Промышленная политика», в которой мы рассказываем о российских предприятиях, которые производят на территории нашей страны достойную продукцию.

И сегодня будем говорить о машиностроении. Мой коллега Владислав Крысов снял репортаж о «Кировском машзаводе 1 Мая» – он разрабатывает, проектирует и производит краны грузоподъемностью до 150 тонн, а также путевые машины для строительства и ремонта железных дорог. Об этом сегодня будем говорить – и об этих машинах, и о строительстве железных дорог, и вообще об инфраструктуре, которая складывается у нас в стране, обо всем, что связано с этим железнодорожным транспортом.

У меня сегодня в гостях Сергей Евгеньевич Зубов – это главный инженер «Кировского машзавода 1 Мая». Здравствуйте, Сергей Евгеньевич.

Сергей Зубов: Здравствуйте.

Марина Калинина: И Евгений Реутов – председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты, доцент Института международных транспортных коммуникаций Российского университета транспорта. Все правильно?

Евгений Реутов: День добрый.

Марина Калинина: Спасибо, что пришли. Давайте посмотрим сюжет и дальше будем обсуждать эту тему.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Где только ни используется эта продукция, она достаточно важна во всех практически сферах нашей жизни. Но завод был на грани банкротства буквально несколько лет назад. И как удалось его не потерять, восстановить, и он сейчас работает и производит вот такую продукцию? В чем секрет?

Сергей Зубов: Для того чтобы сказать, как удалось спасти завод, нужно два слова сказать, как мы попали в эту ситуацию, наверное. Просто 2014 год был для нас богат на крупные заказы, и заказы казались реальными на 100%. А так как цикл изготовления нашей техники достаточно длинный, мы понимали, что нельзя как бы всю продукцию отнести на конец года. И поэтому завод рискнул, начал брать кредиты и делать готовую продукцию.

В итоге в 2014 году сложилась кризисная ситуация, и многие заказчики отказались от того, что планировали купить. И мы подошли к январю 2015 года с тем, что у нас на путях стояла готовая продукция на миллиард рублей, и кредиты перед банками. Если бы эта продукция продалась достаточно быстро, за короткий срок – за квартал, за полгода, ну, в конце концов, за год, – то, наверное, такой бы ситуации не сложилось. А произошло все наоборот. Машины стали продаваться медленно, потихоньку. Деньги, полученные от реализации, уходили на текущие платежи. И потихонечку мы продали то, что создали. Дальше завод…

Марина Калинина: Как удалось выкарабкаться-то из этой непростой, мягко говоря, ситуации?

Сергей Зубов: Завод прошел и через внешнее управление, и через конкурсное производство. В нужный момент на завод пришел человек опытный – это один из директоров оборонного предприятия нашего кировского, который взял ситуацию в свои руки, сделал правильные шаги. И процесс остановился, а сейчас он фактически идет по нарастающей. То есть мы уже прошли банкротство.

Марина Калинина: Но главное, что коллектив удалось как-то сохранить и спасти. Ведь ценные кадры, в общем, везде нужны, и сложно с ними сейчас.

Сергей Зубов: Да. Ну, я как технический руководитель считал своей задачей номер один в этот трудный период – это сохранить само производство, сохранить инженерные сети и коллектив. Хорошо, что в большей мере это сделать удалось, то есть все оборудование осталось на своих местах, мы его поддерживали в исправном состоянии, сети тоже исправные. Ну, с людьми немножко посложнее, то есть часть людей мы потеряли. Но могу сказать, что на заводе сохранился костяк – это те люди, которые знают и умеют делать продукцию. И сейчас при подходе новых сотрудников есть кому их учить.

Марина Калинина: То есть такое наставничество.

Сергей Зубов: Поэтому все нормально.

Марина Калинина: Евгений, когда вы смотрели сюжет, вы так за кадром сказали: «Как классно, что есть такие предприятия!» Насколько это классно для нашей железнодорожной системы в стране? Насколько востребована эта продукция? Вот об этом хотелось бы.

Евгений Реутов: Спасибо, Марина. Безусловно, классно, что есть такие заводы – и не только для железнодорожной отрасли, а в принципе для экономики страны. Не секрет, что такие заводы, сюжет о котором мы смотрели, являются градообразующими. Это очень важный момент. Это рабочие места, это заработная плата и производство, конечно. Нам необходимо стремиться, чтобы то производство, которое было у нас еще при Советском Союзе, мы к нему росли. К сожалению, мы многое потеряли за это время, и надо наверстывать.

Что касаемо отрасли. Безусловно, в Российской Федерации пути сейчас составляют около…

Марина Калинина: Пути Господни неисповедимы.

Евгений Реутов: Железнодорожные пути составляют порядка 90 тысяч километров. Это довольно-таки большой показатель. Мы занимаем второе место в мире, но уступаем значительно Соединенным Штатам Америки, у которых при сравнимых с Российской Федерацией территориях 225 тысяч километров путей.

Марина Калинина: Больше чем в два раза получается.

Евгений Реутов: Да, безусловно. Конечно, и создание путевых машин, кранов, которые мы сейчас видели в сюжете, безусловно, необходимо для того, чтобы в целом развивать инфраструктуру Российской Федерации, что необходимо, безусловно, потому что множество регионов, где у нас вообще отсутствует железная дорога. Железнодорожный транспорт, железнодорожные пути общего пользования являются кровеносными сосудами страны, поэтому развиваться и двигаться в этом направлении, безусловно, необходимо.

Марина Калинина: Как вы вообще взаимодействуете со своими заказчиками, основными потребителями? Что они просят производить? Готовы ли вы произвести ту продукцию, которая необходима, и заместить тот парк оборудования, который у нас был в советское время и устарел? Я не знаю, наверное, к вам обоим этот вопрос.

Сергей Зубов: Ну, мы плотно контактируем со своими заказчиками. Одним из ведущих заказчиков сегодня для нас является РЖД. Доля заказов РЖД в нашем объеме – это на сегодня примерно 50–60%. Наибольшее количество продукции у нас заказывают Локомотивный департамент и Департамент безопасности. Локомотивный департамент заказывает малые краны и поворотные круги, а Департамент безопасности – краны большой грузоподъемности. И с тем, и с другим департаментом мы поддерживаем связь, мы знаем их потребности, знаем, что они хотят. Ну и стремимся соответствовать.

Марина Калинина: Насколько наша техника в плане импортозамещения, о котором сейчас все говорят, справляется со своей задачей? Можем мы выжить без импорта в этом плане при строительстве железных дорог? Я так понимаю, что нам еще их строить и строить, и не только общего пользования, а, наверное, и какие-то специальные железнодорожные трассы для предприятий, производств различных.

Евгений Реутов: Безусловно. Ну, пути необщего пользования, о которых вы говорите, также нуждаются в реконструкции, в ремонте и в строительстве. Открываются новые карьеры угледобывающие, где необходима прокладка путей пользования. И ввиду того, что груз довольно-таки тяжелый, эти пути должны соответствовать наилучшим мировым стандартам. Поэтому наличие таких машин – что очень важно – отечественного производства, потому что до этого на рынке присутствовало большое количество иностранного оборудования, о котором мы сегодня говорим, оно благоприятно сказывается.

И я вообще хотел бы сказать, что необходимо… Если вдруг мы берем какое-то производство иностранное и используем по ряду причин, то необходимо производить локализацию производства именно в Российской Федерации, чтобы наращивать объемы внутри страны.

А что касаемо экспорта вообще по железнодорожному вагоностроению, то, несмотря на санкции, которые обрушились на нашу страну, отечественные вагоностроители производят и продают на экспорт даже в страны Северной Америки, Европы большое количество вагонов и комплектующих. Так, скажем, «Объединенная вагонная компания» продала за предыдущий период 600 вагонов за рубеж и 200 вагонокомплектов крупного литья. При этом сотрудничество с Deutsche Bank привело к тому, что данная компания является сейчас поставщиком, который удовлетворен непосредственно в Германии. Поэтому мы молодцы, мы производим, мы продаем, и не только в Российской Федерации, но и в том числе за рубеж.

Марина Калинина: У нас есть звонок из Воронежа, нам дозвонился Юрий, у него есть вопрос. Юрий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я до недавнего времени работал на железной дороге и видел, какие были огромные объемы, просто гигантские объемы списания железнодорожной техники, особенно как раз в 2013–2014 годах. Списывали столько ее! Замещения, естественно, не происходило. Вы знаете, естественно, наверное, договор о сотрудничестве должен быть долгосрочным, а не так, как я понимаю, на год, на два. Это не то, что было, извините, в Советском Союзе. Промышленная политика в железнодорожном транспорте разрушилась. Да, кстати, ваши работники имеют какие-то субсидии, так сказать, льготы от РЖД – бесплатный билет, вторую пенсию?

И второй вопрос. Германия, конечно, передовая промышленная страна, технику строит. А какое-то сотрудничество? Не клепать то, что было, а что-то прогрессивное. Вот совместные научные разработки с Японией, с Германией вы делаете, задел на будущее? А не просто, так сказать, что было, то было.

Марина Калинина: Понятно. Спасибо, Юрий, за ваш вопрос. Вот видите, как все комплексно. Давайте начнем с первого – с промышленной политики. Вообще существует ли она в этом направлении?

Евгений Реутов: Промышленная политика, безусловно, существует. Вместе с тем Правительством одобрена и создана Стратегия развития транспортного машиностроения до 2030 года.

Что касаемо того, что говорил Юрий по поводу запрета продления срока службы вагонов – действительно, такая мера была предпринята государством. Правильный период вы говорите, в 2014 году происходило действительно большое списание железнодорожного подвижного состава.

Но то, что не происходит замещения – ну, это не совсем так. Действительно, сейчас рынок находится в некоем состоянии потребного парка. И те дефициты подвижного состава, которые случаются, они случаются локально, и лишь только потому, что цена на аренду подвижного состава не всегда соответствует той, которую желали бы грузоотправители. Поэтому будут идти, будут производить. Сейчас заводы загружены.

Насколько это было правильное решение или неправильное – покажет время. Ну, это решение было принято Правительством Российской Федерации и с участием многих экспертных сообществ. Мы видим ситуацию в момента, но не всегда видим ее наперед.

Марина Калинина: Перспективу.

Евгений Реутов: Возможно, это даст положительные какие-то моменты в дальнейшем.

Марина Калинина: Сергей Евгеньевич, по поводу техники, которую вы производите. Вот Юрий задал практически мой следующий вопрос.

Сергей Зубов: Про импортозамещение?

Марина Калинина: То, что разрабатывается сейчас – это принципиально новое? Или мы все-таки какую-то базу имеем ту – те же гэдээровские машины и так далее?

Сергей Зубов: Нет, я хочу сказать, что те краны, которые сегодня мы производим, который был в сюжете, он отличается от кранов, произведенных в ГДР, но он несколько уступает по характеристикам немецким кранам, которые делаются на известном заводе в городе Лейпциге. Но хочу сказать, что за то время, пока завод переживал трудные времена, конструктора все равно не теряли времени даром, они работали над созданием нового крана.

И сегодня, когда у нас все встает на свои рельсы, мы запускаем в производство новый 150-тонный кран, который по своим характеристикам, ну, если не обгонит, то станет в одну линейку с немецкими кранами. Все идет к тому, что к весне мы этот кран собираем в металле. За летний период его нужно испытать и сертифицировать. И с конца 2019 года мы готовы его предложить железным дорогам России.

Евгений Реутов: Марина, я еще хотел добавить.

Марина Калинина: Да, Евгений.

Евгений Реутов: Помимо кранов, действительно, отечественное железнодорожное машиностроение идет вперед. Сейчас, касаемо вагонов, нагрузка на ось увеличена до 25, используются уже и 27 тонн на ось. Готовы произвести и больше. Вопрос в том, готова ли к этому инфраструктура. И здесь мы возвращаемся к тем кранам, о которых говорили. Да, действительно, инфраструктуру нужно строить. Возможно, эта инфраструктура должна быть несколько лучше, согласно тому времени, которое мы используем.

Марина Калинина: То есть надо совершенствоваться?

Евгений Реутов: Надо рассчитывать на больший объем перевозок, потому что грузовая база увеличивается – соответственно, нагрузка ни инфраструктуру в том числе тоже.

Марина Калинина: А вам сейчас заказов хватает?

Сергей Зубов: Ну, сейчас завод держится на заказах по кранам, то есть путевых машин можно было бы, конечно, и добавить. По кранам заказов хватает, у нас распланировано все до конца года. И в стадии заключения большой контракт с Кубинскими железными дорогами. Если он…

Марина Калинина: А мы на Кубу тоже поставляем?

Сергей Зубов: Да. Если он срастется (а скорее всего, срастется), то в первое полугодие мы тоже загружены вполне хорошо. То есть туда мы должны будем поставить 23 железнодорожных крана и 2 моторных платформы.

Марина Калинина: У нас есть еще один звонок из Вологды, нам дозвонился Иван. Иван, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Да, слушаем вас. Говорите, пожалуйста.

Зритель: В свое время, в 72-м году, я закончил училище в городе Кирове на заводе имени 1 Мая, специальность «токарь». Работаю и в настоящее время. В настоящее время мне 63 года. Я очень рад за Первомайский завод, за его дирекцию, за его руководителей, что они выжили в столь сложной ситуации и не сдают своих позиций. Поздравляю завод имени 1 Мая с выходом на мировую арену! Желаю им благополучия и всего самого доброго!

Сергей Зубов: Спасибо за хорошие слова!

Марина Калинина: Вот видите, какие добрые слова. Кстати, таких сообщений очень много. Вот пишут из Нижегородской области: «Наконец-то стоящее производство. Я уже думал, что в России, кроме галош, ничего не производят». Из Оренбургской области: «У нас в Орске на машзаводе сократили тысячу человек». Вот видите? А вы как-то пытаетесь…

Сергей Зубов: Мы будем расти.

Марина Калинина: Какая помощь от государства еще нужна была бы вот таким предприятиям? И что планируется сделать? И что делается сейчас для того, чтобы такие заводы развивались и ни в коем мере не становились банкротами, сохраняли свое производство?

Сергей Зубов: Могу сказать, что, к сожалению, мы предприятие частное, и на помощь государства особо рассчитывать не приходится. Кроме того, мы не малый бизнес, мы средний бизнес, поэтому льгот особых нет. Единственное, что по государственным заказам… Вот на старом предприятии, которое сегодня практически ликвидировано, был гособоронзаказ, и мы часть продукции поставляли Министерству обороны. На новом предприятии есть некоторые трудности с возобновлением военной лицензии, поэтому прямых оборонных заказов у нас сейчас нет.

Но могу сказать, что ежегодно, даже находясь во внешнем управлении, мы несколько кранов продаем Министерству обороны для железнодорожных войск. Это маленькие краны. Ну и в том числе большие краны берет Морфлот.

Марина Калинина: Евгений, со своей стороны как представитель Торгово-промышленной палаты, который специализируется именно на железнодорожном транспорте и вообще на всей этой структуре, которая связана с железными дорогами, насколько вы можете повлиять на количество контрактов, на количество закупаемой техники? Вы же наверняка работаете и с той стороной, и с производителем, и с потребителем, так скажем. Как это вообще регулируется? Как это все формируется?

Евгений Реутов: Задача Торгово-промышленной палаты – собрать всех участников перевозочного процесса, государство и действительно всецело устроить диалог для того, чтобы все стороны услышали друг друга. И основа дальнейшего развития Российской Федерации лежит в том, чтобы государство и бизнес слышали друг друга. Поэтому… Вот как Сергей отметил: «Мы не рассчитываем на субсидии». Это, наверное, хорошо, с одной стороны, что уповаем на свои силы. Но тем не менее апеллировать, на мой взгляд, к государству нужно.

Марина Калинина: Но хотелось бы все-таки рассчитывать.

Евгений Реутов: И я бы рекомендовал направить в Минпромторг России соответствующее предложение, потому что государство должно помогать, действительно, таким компаниям, таким градообразующим компаниям.

Вместе с тем, если возвращаться к вагоностроению, у нас первый дозвонившийся в нашу студию сегодня также отмечал вопросы субсидий, субсидирования. Что касаемо вагоностроения, то отмечу, что для того, чтобы прирасти новым подвижным составом (а у нас сейчас самый молодой подвижной состав в мире) Правительство выделяло средства на производство и закупку соответствующего подвижного состава. Эти деньги расходовались именно на тот подвижной состав, который был необходим в моменте. То есть это были и платформы, это было и инновационное вагоностроение, и зерновозы.

То есть в каждый момент времени государство пытается оказать посильную помощь производителям. Вопрос, наверное, в том, что бюджетные деньги, к сожалению, ограниченные.

Марина Калинина: Вы хотели что-то добавить, я так понимаю, да?

Сергей Зубов: Звонок был, и было приятно слышать, что люди понимают, что для завода важны долгосрочные заказы. Вот ситуация, когда каждый год приходится участвовать в тендерах, потом полгода ждать, когда срастутся договора, а потом в ускоренном темпе исполнять до конца года, и эта повторяемость из года в год не настраивает как бы, что ли, не дает стабильности в работе. То есть когда есть стабильный заказ на три, на четыре года, то понятно, куда будет развиваться предприятие, куда надо инвестировать деньги.

Марина Калинина: Ну понятно. В общем, нужно как можно больше таких долгосрочных вещей. Спасибо вам большое. У нас, к сожалению, время закончилось, но я думаю, что мы еще на эту тему не раз будем говорить. Сергей Зубов, главный инженер «Кировского машзавода 1 Мая», и Евгений Реутов, председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты. Спасибо!


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Рубрика «Промышленная политика»

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты