Константин Чуриков: Сейчас приглашаем вас на море, но это будет Крайний Север, места холодные, красивые, стратегически важные для нашей страны. Поговорим об уникальном маршруте, который называется Северным морским путем. Много говорится сейчас об Арктике, о ее значении. Давайте вот поговорим о сегодняшнем положении дел и о планах по развитию СМП, тем более мы понимаем, как это важно с учетом тех времен, в которых мы сейчас живем. У нас в студии Владимир Панов, специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Владимир Александрович, здравствуйте. Владимир Панов: Константин, добрый вечер. Константин Чуриков: Ну вот Северный морской путь, мы часто слышим, и СМП, уже вошла в обиход эта аббревиатура, но все равно люди, мне кажется, плохо понимают, вот из чего этот путь состоит, откуда куда, через какие порты. Просветите, расскажите, уникальная возможность познакомить с нашим самым главным, наверное, сейчас морским маршрутом. Владимир Панов: Безусловно, Россия – это главная страна, которая обладает самой длинной, протяженной акваторией арктических морей. Но вы абсолютно правы, что Северный морской путь при всем вроде бы узнавании не всегда прозрачен. В чем заключается особенность Северного морского пути? Он неразрывно связан с международной регуляторикой. Есть Морская конвенция 1982 года, которая вводит 234-ю статью, которая определяет, что прибрежные государства, в акватории которых находятся ледовые покровы более 6 месяцев в году, могут вводить отдельное регулирование. Вот это является точкой отсчета, откуда появляется Северный морской путь. Иными словами, это акватории арктических морей Российской Федерации... Константин Чуриков: Давайте: Баренцево, Белое, Карское, Восточно-Сибирское, Чукотское... Владимир Панов: Вот начинаем с вами с запада, это Карское море, т. е. это Карские Ворота. Вот Новая Земля, соответственно, вот отсюда берется начало на сегодняшний день Северного морского пути. И дальше 3 тысячи морских миль, это примерно 5,5 тысяч обычных наших километров, до мыса Дежнева. Это мы заканчиваем с вами на Чукотке. Константин Чуриков: До Чукотки. Владимир Панов: Да, т. е. вот это Северный морской путь, где на сегодняшний день ледовые покровы присутствуют более 6 месяцев в году. И соответственно, морское право международное позволяет государству в целях безопасности и защиты окружающей среды вводить определенную регуляторику. Поэтому любому судну, которое хочет осуществить рейс по Северному морскому пути, необходимо получить на сегодняшний день разрешение. И это является на сегодняшний день как раз вот особым обстоятельством и особым ограничением, которое обеспечивает безопасность судоходства на Северном морском пути. Константин Чуриков: Разрешение в данном случае от нас, от Российской Федерации? Владимир Панов: Да, именно государство на сегодняшний день, любое государство, где лед присутствует, оно имеет право вводить свое национальное регулирование. Константин Чуриков: Мы знаем, что долго-долго-долго развивался Севморпуть, не один век на это ушел. Тем не менее мы также понимаем, что с советских времен много воды утекло, было падение... Вот что сейчас с объемом перевозок, что, откуда и куда идет? То, о чем во всяком случае можно рассказать в эфире. Владимир Панов: Смотрите, мне кажется, надо вспомнить рекорды, которые были достигнуты в Советском Союзе. В Советском Союзе максимальный грузопоток был 6,5 миллионов тонн в 1987 году достигнут по Северному морскому пути. Но прежде чем мы коснемся грузоперевозок, объемов, много это или мало, мне кажется, важно понять очень несложную математику относительно того, что такое Северный морской путь именно с точки зрения развития Арктики. Если посмотреть на карту Российской Федерации и наложить на нее карту всех наших основных железнодорожных дорог, то можно увидеть, что в Арктике железных дорог практически нет. Константин Чуриков: Ну естественно, вечная мерзлота, как там построишь, да. Владимир Панов: Обстоятельств много препятствующих, потому что построить – это одна задача... Константин Чуриков: Населенных пунктов мало... Владимир Панов: ...еще есть и содержание, но это другая, более сложная и грустная тема... Константин Чуриков: Да-да-да. Владимир Панов: В дискуссию мы точно не пойдем. Соответственно, единственный на сегодняшний день получается маршрут – это море, т. е. как раз вот Северный морской путь в данном случае как раз и является той единственной дорогой, по которой возможен вывоз, точно так же, как и завоз, каких-либо грузов. Поэтому, когда мы говорим о динамике Северного морского пути, он неразрывно связан как раз с развитием арктических проектов. И сейчас, вот если посмотреть на текущую ситуацию, то Россия, безусловно, получает, наверное, передовые компетенции, передовой опыт и, самое главное, лидирующие позиции в развитии арктических проектов. Потому что если вернуться к цифрам, например, этого года, то у нас достигнут очередной рекорд именно по российским грузам, т. е. это 34,1 миллион тонн, т. е., если вспомнить Советский Союз, это было 6,5, 34,1 миллион тонн именно российского грузопотока, без учета транзита, по Северному морскому пути. Константин Чуриков: Так. Еще важный момент – все-таки давайте оценим потенциальных конкурентов. Конкурентами их особо не назовешь, потому что через Суэц все-таки дольше, вот этот вот другой путь, альтернативный, но все-таки. Какова разница в километрах и, в общем, выгода в деньгах? Владимир Панов: Здесь невозможен прямой такой счет... Но давайте возьмем. Вот смотрите, еще раз, развитие Арктики, арктических проектов, они происходят в первую очередь в Обской губе и Енисейском заливе. Это проекты компании «Новатэк», «Норникель», «Газпромнефть». Сейчас идет очень большая стройка масштабнейшего проекта компании «Роснефть», это «Восток Ойл», развивается проект «Северная звезда» до Сырадасайского угольного месторождения, Баимские меднорудные зоны, которые сейчас также в очень активной фазе развития. Но особенность как раз вот арктического судоходства, это как раз тот опыт уникальный, который на сегодняшний день есть у нашей страны, и он не может быть сейчас воспроизведен только хотя бы потому, что у нас есть атомный ледокольный флот, он неразрывно связан с созданием судов особого класса, арктического класса. То есть в первую очередь это безопасность и, безусловно, эффективность арктического судоходства, потому что все суда, которые сейчас по тому же, то, что вы упомянули, Суэцкий канал, это суда, которые ходят по открытой воде. Те суда, которые ходят в Арктике, они имеют, скажем так, повышенную защищенность, это более толстый металл, ледовый пояс и другие меры, которые необходимы, для того чтобы обеспечить безопасность. Константин Чуриков: Вот сейчас на экране показывают, как в дневное время идет судно, а я видел кадры, прямо вот ночь, по-моему, как раз при входе в район Енисея, да, он этот лед ломает, там какая-то сумасшедшая метель... Вообще это же просто нечеловеческие условия. Интересно спросить не только о технике, но и о кадрах. Кто эти люди, которые занимаются этой очень сложной, опасной работой? Владимир Панов: Это по-настоящему очень сложная и, наверное, честно скажу, что это героическая работа. Потому что если мы с вами выходим с работы, пожалуйста, есть автобус, есть метро в тех городах, где есть метро, мы понимаем, где школа, где есть детский садик, где если что больница, куда мы можем обратиться. Соответственно, те, кто работают в Арктике, эта вся инфраструктура, безусловно, она очень сильно ограничена, скажем так, до материка, до большой земли очень много дней пути и очень много километров. И любое происшествие, которое там происходит, если, предположим, не дай бог происходит какое-то событие, связанное с жизнью или здоровьем человека на судне, особенно если он находится в восточном секторе Северного морского пути, то ближайшая точка эвакуации может быть очень сложной. Поэтому, безусловно, все, кто работают, это и мужество, и риск. И я хотел бы как раз привести примеры. Основной на сегодняшний день, безусловно, этап развития Северного морского пути, раскатка Северного морского пути, она произошла, то, что мы называем в западном секторе. Это нормативно никак не определено, но вот мы между собой называем это западным сектором, это Карское море. И как раз основной грузопоток идет с Обской губы и Енисейского залива, он идет в сторону Мурманска, где уже происходит перевалка. Потому что Мурманск и Архангельск за границами Северного морского пути... Константин Чуриков: Ну да, с востока на запад. Ну да, Архангельск – Белое море, Мурманск, естественно, Баренцево. Владимир Панов: Да, Мурманск у нас незамерзающий из-за Гольфстрима. Соответственно, как раз там происходит перевалка уже на обычные, конвенциональные суда, и дальше уже идет направление грузопотока в ту или иную сторону. И вот как раз раскатка вот именно западного направления на сегодняшний день – это уже действительность, хотя буквально недавно круглогодичная навигация тоже был вопрос очень непростой работы. И вот в 2020-м и в 2021-м гг. совместно с компаниями «Новатэк» и «Совкомфлот» мы организовывали рейсы в восточном направлении, т. е. как раз начиная от пролива Вилькицкого, соответственно, до мыса Дежнева, т. е., соответственно, вот эти 2 тысячи миль, когда шли суда. И в 2021 году были успешно проведены, мы называем их экспериментальными сверхпоздними и сверхранними рейсами, т. е. они были успешно проведены без инцидентов, а экипажи были представлены, соответственно, к госнаградам. Вот если посмотреть, вот вроде бы 2020-й и 2021-й гг. не так давно, но вот сейчас уже на 2024 год уже стоит задача по круглогодичной навигации в восточном направлении, т. е. когда Северный морской путь станет, начнет круглогодично уже свою эксплуатацию на всей своей протяженности. То есть с такой очень высокой скоростью сейчас меняется практика судоходства и фактически развитие Арктики, происходит у нас на глазах. И вот этот новый уровень компетенций фактически был сформирован буквально за последние 5 лет. Константин Чуриков: Быстро. Давайте сейчас послушаем Анатолия из Тюмени, о чем нас хочет спросить зритель или рассказать что-то. Анатолий, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Константин Чуриков: Да, пожалуйста. Зритель: Да. У меня к господину Панову вопрос такой. Я сам транспортник, да, но Северный морской путь, это, естественно, вторая жизнь нашей страны и т. д., и т. д. Но может ли существовать Северный морской путь, если не будет развита как раз сеть сухопутных дорог под названием Северный широтный ход? Дело в том, что, значит, вот эти все вопросы были еще поставлены Сталиным в 1930-х гг., уже были 501-я стройка, 502-я и т. д., и т. д. Но как мы... ? Вот в планах, в разрезе отсутствия госплана можем, например, запрогнозировать создание транспортной сухопутной дороги, когда у нас нет нормативных документов? Ответьте, пожалуйста. Константин Чуриков: Анатолий, хороший вопрос, спасибо большое. Владимир Панов: Как раз Северный широтный ход – это отдельный проект, который сейчас по поручению президента поставлен в приоритет, уже ведутся и работы строительные на определенных участках, и также ведется подготовка к завершению непосредственно всего маршрута. Константин Чуриков: Расшифруйте для зрителей Северный широтный ход. Владимир Панов: Это железная дорога, которая находится... Ну вот если карту у нас здесь... Константин Чуриков: Ну мы все представляем, мы все хорошо учили географию. То есть, условно говоря, ну называйте, откуда куда. Владимир Панов: Северный широтный ход, который у нас соединяет несколько железных дорог... Я прошу прощения, я сейчас не смогу, потому что там есть один участок и второй участок, который после этого переходит уже и выходит к Сабетте. Константин Чуриков: Я понял, о чем вы говорите... Владимир Панов: Да. Потому что там есть два участка Северного широтного хода – 1, он еще делится, поэтому я предположу, что мы сейчас с точки зрения нашего прямого эфира здесь не коснемся всех подробностей... Константин Чуриков: Я понял. Но, грубо говоря, если так на пальцах, т. е. у нас железные дороги в арктической если и доходят, по-моему, до Ноябрьска у нас доходят? Они в основном с юга на север... Владимир Панов: Скажем так, у нас основные железные дороги, они горизонтальные, а эта как раз соединяет как хорда вертикально, совершенно верно. Константин Чуриков: Хорошо, хорошо. Не могу не спросить про сотрудничество с другими странами. У нас сейчас такое особое время, мы, к сожалению или к счастью, вынуждены, в общем-то, делить на своих и чужих. Кто сейчас, какие страны ходят Северным морским путем, как вы это регулируете? Я слышал, там китайцы тоже активничают. Видел тут, кстати, фотографию, посол Бразилии фотографировался на ледоколе буквально вчера, т. е., видимо, интерес очень большой. Владимир Панов: Интерес к Северному морскому пути международный всегда был очень высоким и останется очень высоким хотя бы по одной простой причине – потому что Северный морской путь принципиально меняет мировую логистику. Если рассматривать, скажем так, любого грузоотправителя в мире, который отправляет через Южный морской путь, через Суэц, ну мы с вами не так давно видели инцидент, который происходил в Суэцком канале, связанный с тем, что судно село на мель... Константин Чуриков: Застряло судно... Владимир Панов: Да. Безусловно, это риски для любого грузоотправителя. Константин Чуриков: Там еще и пираты, Аденский залив этот проклятый, если дальше уже там... Владимир Панов: Если дальше, да, еще попробовать обойти. Но у Северного морского пути даже с точки зрения распределения рисков на сегодняшний день очень высокая востребованность на международном рынке. Есть, безусловно, на сегодняшний день, конечно, осторожность. Почему? Потому что лед – это, безусловно, вызов, это, безусловно, риски. Если рассматривать самый главный показатель, потому что каждый грузоотправитель должен быть уверен, что его груз, который он отправляет, он придет, скажем так, желательно с точностью до дня, соответственно, в порт, и дальше он поступит по назначению. И получается, что вот на текущий момент именно в ледовых условиях мы выходим на целевой параметр, это где-то 10 узлов скорость судна, соответственно. Это можно проверить только бортами, т. е. когда... То есть это невозможно математикой проверить, это только когда идет судно, соответственно, в связке с ледоколом, без ледокола. И уникальность как раз текущей работы на Севморпути – это то, что судно высокого арктического класса, оно бо́льшую часть пути может пройти самостоятельно. То есть вот Arc7 – это вот как раз на сегодняшний день, по сути, правильная революция с точки зрения судоходства, оно, по сути, изменило всю модель. Если говорить именно о странах, то запрос на то, чтобы Северный морской путь развивался именно как международный маршрут, он был очень высоким. Безусловно, сейчас специальная военная операция влияет на эти коммуникации с точки зрения интенсивности и переговорного процесса. Но все равно все смотрят вперед, потому что Арктика развивается определенными шагами и циклами, они обычно измеряются десятилетиями. Поэтому в данном случае все страны, которые смотрят вперед, они продолжают очень внимательно изучать, как в т. ч. влияет глобальное потепление на ледовые покровы, в т. ч. тот опыт, который сейчас получает Российская Федерация, он уникальный, он есть только у нас, не говоря уже про атомный ледокольный флот. Поэтому коммуникация по этому вопросу происходит регулярно. И я предположу, что если рассматривать 2030 год, то мы с вами увидим с большой долей вероятности достаточно серьезно изменившуюся международную повестку по Северному морскому пути. Константин Чуриков: Давайте сейчас послушаем звонок, Татьяна из Ленинградской области, потом еще SMS буду читать, тоже много вопросов. Татьяна, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Константин Чуриков: Пожалуйста. Зритель: Я бы хотела задать вопрос, не страдает ли природа. Константин Чуриков: Ага. Не страдает ли природа? Я, правда, вот сегодня смотрел видео, там вот белые медведи где-то там на льдинах рядом... Вернее, не на льдинах, там просто все сплошной лед... Владимир Панов: Татьяна задает более сложный вопрос, он не только про белого медведя, и ответить на него на бытовом уровне, что нет, все хорошо, будет неправильно. Мы начали системную работу, как раз пытаясь найти объективный ответ на этот вопрос, как влияет развитие судоходства на окружающую среду в арктических акваториях, и на этот вопрос могут ответить только, по сути, эксперты и специалисты. Мы подписали соглашение с Центром морских исследований Московского государственного университета, который, возможно, один из главных, ведущих центров компетенций, и они собрали экспедиции, которые мы организовали на наших судах, «Гидрографического предприятия», «Атомфлота», и, соответственно, там ряд специалистов как раз изучали, на всей протяженности Северного морского пути было выбрано 50 станций, т. е. все 3 тысячи миль, и на этих 50 станциях замерялось все: химический состав воздуха, воды, донных отложений, микропластика; изучали, соответственно, в т. ч. считали все виды макрозообентоса в пробах... То есть, например, в экспедициях 2021 года их было порядка 25 тысяч единиц, 250 видов, к которым они принадлежали. И самое главное, что эти данные, они открыты, иными словами, каждый забор и исследование, которые были сделаны, они были сделаны открытыми, в т. ч. и приглашались к исследованиям, изучениям международные эксперты. На сегодняшний день вывод по исследованиям 2021 года, что развитие судоходства в Арктике не наносит никакого отрицательного воздействия на окружающую среду. Далее. В 2022 году мы продолжили эту работу, т. е. снова была организована такая же экспедиция, были приглашены также международные эксперты к работе. Вывод на сегодняшний день подтверждается. Причем такую открытую, доступную работу на сегодняшний день я предположу, что в Суэце никто не делал. Константин Чуриков: Давайте успокоим нашего зрителя из Башкирии, тем более никакого вреда не наносится пингвинам, потому что пингвины – это Антарктида, а мы сейчас говорим о Северном морском пути, все-таки не будем путать части света. Алтай спрашивает: «Но ведь Севморпуть – конкурент БАМ? Или нет?» Владимир Панов: Я предположу, что Севморпуть ни в коем случае никогда не будет конкурентом БАМ по одной простой причине, что на сегодняшний день объем перевозок по БАМ, скажем так, недостаточен для всего грузопотока, который необходимо обеспечить между западом и востоком страны. Поэтому в данном случае Северный морской путь, во-первых, с точки зрения арктических проектов – это единственный путь, т. е. никогда, например, груз «Новатэка» или «Газпромнефти» с Обской губы или груз «Норникеля» не поедут по БАМ. Поэтому это как раз единственный путь для арктических проектов, для вывоза экспортных грузов. Далее. Если рассматривать каботажный грузопоток, т. е. наши внутренние, соответственно, грузы... Константин Чуриков: Из порта в порт, да? Владимир Панов: Ну да, например, из Мурманска в Певек или из Архангельска, например, в Певек, естественно, никакой БАМ не довезет, потому что мы с вами по БАМ довезем, например, до Владивостока, а дальше нам также нужно морскую логистику, чтобы довезти, соответственно, до Певека, это то же самое грузоснабжение. И точно так же, как мы до этого с вами обсуждали, международные перспективы и востребованность для транзитных грузов, то, соответственно, транзитные грузы, скажем, по БАМ точно никогда не пойдут, они будут идти, соответственно, по воде, т. е. либо Южный морской путь, либо Северный морской путь. И такие маршруты уникальные глобальные... Просто историчность в чем? Мы буквально недавно очень мало знали о том, можем ли мы безопасно и эффективно ходить по Северному морскому пути. То есть 5 лет назад перелистнуть, все, что вы соберете в новостях, это были гипотезы. Константин Чуриков: Да, планы-планы какие-то. Владимир Панов: Планы, «может быть», «надо проверить» и т. д. То есть вот именно сейчас появилось и знание, еще раз, вот именно знание, когда было проверено бортами, когда у нас появились самые мощные в мире 60-мегаваттные ледоколы нового поколения, т. е. когда мы сформировали, по сути, именно ту необходимую инфраструктуру, которая дает вот этот рывок Российской Федерации с точки зрения развития Арктики. То есть такого этапа развития Арктики не было ни в период Советского Союза, ни когда-либо ранее. Константин Чуриков: Все-таки вернусь на шаг назад к вопросу про то, какие суда каких стран проходят, и зрителей тоже это волнует. Все-таки мы понимаем, что это регион, следим за новостями, потенциального какого-то противостояния. Мы понимаем, что с другой стороны там Канада, Соединенные Штаты, Дания... Владимир Панов: Норвегия... Константин Чуриков: Норвегия та же, вот, это все список недружественных нам стран. Вот здесь как эти вопросы тонкие на этом уже тонком льду решаются? Владимир Панов: С точки зрения опять же Конвенции о морском праве ООН1982 года разрешительный порядок не может носить дискриминационный характер. Поэтому на сегодняшний день есть, безусловно, ограничения для любого флота, который не гражданский, это базовые принципы безопасности, но для гражданского флота, который ходит под флагом других стран, действует одинаковый разрешительный порядок как для судов под российским флагом, так и для судов под иностранным флагом. Там есть определенный перечень документов, который, соответственно, подается, и дальше, пожалуйста, судно, соответственно, проходит при выполнении, безусловно, всех требований безопасности судоходства. Константин Чуриков: Вот расскажите нам о ледоколах. Сколько их сейчас? Какие планируется построить? Это же огромная тоже работа, и, между прочим, работа важная еще и потому, что это рабочие места, извините за тавтологию, потому что огромное количество отраслей, специалистов работают, чтобы это все сделать. Владимир Панов: Сейчас Российская Федерация достигла с точки зрения атомного ледокольного флота, наверное, максимума, т. е. у нас 7 ледоколов на сегодняшний день. При этом если брать опять же максимальную численность ледоколов в Советском Союзе, их было 6, атомных ледоколов. При этом продолжают сейчас строительство еще 4 ледоколов, это ледокол 22220, самый главный флагманский ледокол – это ледокол «Лидер». Ну то есть если вот посмотреть ледоколы, которые еще перешли к нам из Советского Союза, у них, например, ледопроходимость до 2-х метров. Соответственно, если брать ледокол 22220, проект «22220», который вот сейчас построен, это «Арктика», «Сибирь» и «Урал», то у них уже ледопроходимость – это 2,9 метров. Если рассматривать «Лидер», который будет абсолютным чемпионом и флагманом для всех ледоколов мира, то у него ледопроходимость до 5 метров. Поэтому вот если представить даже высоту потолка в квартире, ну 2,5 метра, т. е. вот, собственно говоря, тот лед, который можно проходить. В принципе ледокол с точки зрения, как ломается лед, он несложный. То есть можно предположить, что он врезается острым носом, соответственно, таким образом крошит лед... Не так, т. е. он работает, наоборот, по принципу, скажем так, давления, т. е. у него обводы корпуса вот такие... Константин Чуриков: То есть не как у нас на улицах, да, коммунальщики... Владимир Панов: Не так, да, т. е. именно за счет веса. То есть он фактически наезжает на лед и именно своим весом его проламывает, таким образом формируется уже за ним канал, в котором, соответственно, идут уже грузовые суда. Константин Чуриков: Замерзает быстро это потом? Владимир Панов: Вы знаете, вы задали очень непростой вопрос. То есть он вроде бы очевидный, как быстро замерзает и т. д. Тут сложность в другом, что у льда есть несколько характеристик... Их на самом деле 11, характеристик льда, но я остановлюсь на двух самых главных: это, конечно, толщина льда... Есть еще прочность льда, однолетний, многолетний лед и т. д. Но более сложная характеристика льда, которая не лежит на поверхности, – это сжатие льда. То есть лед, например, может быть не очень толстым, т. е. где-то метровым, но сжатие льда... это вот к вопросу, замерзает или не замерзает... гораздо сложнее и страшнее, когда происходит сжатие. То есть, иными словами... Константин Чуриков: То есть он очень плотный становится, да, вообще каменный? Владимир Панов: Вот, например, проходит ледокол, и меньше чем за минуту, соответственно, канал за ним схлопывается. И у нас в практике есть случай, когда грузовые суда, которые идут, и они имеют вот именно повышенную прочность корпуса, когда их лед, соответственно, сдавливает, и получается, что судно вот так выталкивается фактически на поверхность льда и образуется, соответственно, крен. То есть если бы было судно не арктического класса, его бы просто раздавило и, соответственно, к сожалению, произошло бы тогда затопление. Поэтому вот именно сжатие льда, по сути, является самым серьезным и труднопрогнозируемым фактором, когда идет работа по судоходству. Константин Чуриков: Ну вот да, как раз управление движением, это, кстати, касается и железной дороги, я не знаю, и авиации, и ваш случай. Это очень сложная такая штука. Как это все тоже координируется, делается? Владимир Панов: Мы прошли достаточно очень серьезный путь, и по поручению президента в 2021 году было принято решение о централизации всех полномочий по управлению судоходством у госкорпорации «Росатом». И мы пошли по пути, что создали, точнее воссоздали, организацию, которая насчитывает славную историю, 90 лет, «Главсевморпуть». По сути, он сейчас стал центром по управлению судоходством. «Главсевморпуть» на сегодняшний день выдает разрешения как раз на плавание, обеспечивает как раз расстановку как ледоколов, так, соответственно, работает со всеми грузоотправителями в целях и безопасных, и своевременных ледокольных проводок, которые нужно сделать. Поэтому Сергей Николаевич Зыбко, это очень уважаемый человек в нашей отрасли, это бывший капитан одного из газовозов, он в настоящий момент возглавляет «Главсевморпуть» и несет вахту каждый день на своем боевом посту. Константин Чуриков: Утвержден был минувшим летом план развития СМП, Севморпути, по-моему, до 2035 года, т. е. больше чем на ближайшие 10 лет. Чем в ближайшие 10 лет, если коротко, планируете удивить? Владимир Панов: О, Константин, вы задали вопрос и «коротко». Просто план включает 152 мероприятия в 5 разделах, общие параметры – это 1,8 триллиона рублей, из которых 800 миллиардов – это внебюджетное финансирование. И там 5 основных разделов. Потому что если вернуться к тому, что такое Севморпуть, это, еще раз, груз, поэтому первый раздел – это формирование грузопотока. Потом, конечно, транспортная инфраструктура, грузовой и ледокольный флот. Безопасность судоходства – важнейший раздел, который включает в себя все, от спутников, которые необходимы, для того чтобы осуществлять радиолокацию ледовых покровов... Потому что из-за высокой облачности только радиолокационные спутники могут давать, скажем так, необходимую картину ледовых покровов. Потом, безусловно, это инфраструктура, связанная с развитием центров МЧС, потому что в настоящий момент... Константин Чуриков: Мало ли что, да. Владимир Панов: ...МЧС создает 4 новых центров, как раз накрывая всю Восточную Арктику. Заказаны отдельные вертолетные звенья, как раз для того чтобы своевременно оказывать любую помощь и, соответственно, эвакуацию. ФМБА сейчас развивает свою инфраструктуру, для того чтобы можно было... Константин Чуриков: Федеральное медико-биологическое агентство, ФМБА? Владимир Панов: Конечно, да. Соответственно, учреждения здравоохранения, которые должны будут обеспечивать своевременную необходимую медицинскую помощь. Поэтому работа там идет комплексная, системная, и в этом принимает участие более количество министерств, ведомств. И здесь, в Арктике, как мы часто между собой говорим, нет никакой конкуренции, т. е. Арктика настолько большая, а все, кто занимаются, на самом деле настолько малые, и только помощь и взаимодействие нам помогают вместе работать. Константин Чуриков: Но Арктика еще и красивая. Можно еще раз включить вот эту картинку, показать ледоколы. А я пока спрошу, у нас буквально одна минута – а туризм в Арктике, вот на ледоколе туристам можно проехаться? Я понимаю, что это, наверное, стоит каких-то космических денег... Вообще такая опция есть? Владимир Панов: Тоже вопрос, который с двойным дном. У ледокола главная его задача – это все-таки не туризм, а, еще раз, безопасность и сопровождение грузов. То есть это, по сути, единственное судно на сегодняшний день, которое может работать... А ледокол, чтобы вы понимали, он не ограничен по району плавания, т. е. у него происходит перезарядка топлива 1 раз в 6 лет. То есть вот он вышел из... Константин Чуриков: Он же атомный, естественно... Владимир Панов: Да, и в этом его уникальность. То есть если брать любой ледокол дизельный, у него должна быть постоянно, соответственно, бункеровка. Если вернуться именно к туризму, то у судна любого есть такой параметр, как пассажировместимость. И вот у ледоколов на сегодняшний день пассажировместимость очень небольшая, потому что у них немножко другая задача. Поэтому у нас единственный ледокол – это «50 лет Победы», который имеет повышенную пассажировместимость, который периодически используют для организации круизов. Один из таких проектов, мы называем «Ледокол знаний», когда мы проводим конкурс среди учащихся в нашей стране, соответственно, победители этого конкурса принимают участие уже в экспедиции на Северный полюс на ледоколе. Константин Чуриков: Сначала олимпиадник, победитель, потом, как знать, может, и в вашей корпорации будет работать. Спасибо! Владимир Панов был у нас в студии, специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики же. Благодарим вас. Успехов Севморпути и, естественно, всем, кто любит Север, а таких много. Благодарим переводчиков жестового языка Ирину Егорову, Ларису Истомину, всех, кто писал и звонил. Меня зовут Константин Чуриков. Смотрите ОТР. До встречи.