Штрафы ускоряются

Гости
Петр Шкуматов
координатор движения «Общество Синих Ведерок»
Константин Трофименко
директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ

Иван Князев: Итак, в правительстве обсуждают инициативу снизить нештрафуемый порог скорости с 20 до 10 км/ч. Причины, по которым снова об этом заговорили, - жизни людей. Необходимо снизить количество ДТП на дорогах. Но эксперты-автомобилисты на инициативу смотрят скептически, мол, на число аварий это особо не повлияет, а вот штрафов будут выписывать намного больше.

Марина Калинина: Ну, вот, кстати, о штрафах. В ГИБДД есть данные за прошлый год. За этот окончательно, конечно, еще не подсчитали, потому что он еще не закончился. В 2020 году автомобилисты заплатили за нарушения 117 миллиардов рублей. Это на 10% больше, чем годом ранее. Так что вот такие цифры.

Иван Князев: Больше всего их выписали столичным водителям. На 23 миллиарда. На 30% количество штрафов выросло в Подмосковье. Так же выяснилось, что в России есть регионы, где сумма наложенных за нарушение ПДД санкций увеличилась за год на 100, даже 200%. А вот Чукотка осталась единственным субъектом, где не установили пока дорожных камер, отсюда, наверное, и последнее место по штрафам.

Марина Калинина: Ну вот, хотим понять вместе с вами и с экспертами, нужно ли снижать порог скорости. Ждем ваших мнений, звоните, пишите. Ну и, конечно, с экспертами будем об этом говорить. Вот, кстати, есть информация, что 117 миллиардов рублей (это сумма штрафов, напомню, за прошлый год) – это примерно половина затрат на строительство Крымского моста.

Иван Князев: Не маленькая сумма, конечно же. Это очень много.

Марина Калинина: Петр Шкуматов с нами на связи, координатор движения «Общество Синих Ведерок». Петр, приветствуем вас!

Петр Шкуматов: Здравствуйте!

Марина Калинина: Как вам эта идея?

Петр Шкуматов: Я думаю, что самым вообще важным с точки зрения безопасности дорожного движения является не штрафование водителей, а все-таки это инфраструктура: это дороги, это отбойники, это, в конце концов, искусственное освещение, светофоры и нормально организованные пешеходные переходы.

Иван Князев: Бесспорно.

Петр Шкуматов: Вот эта инициатива, она приведет к понятному результату – это увеличение количества штрафов. Если сейчас российские автовладельцы платят порядка 100 миллиардов рублей каждый год, то в случае, если эта инициатива будет принята, то количество штрафов будет увеличено кратно. Потому что на текущий момент 95% нарушений – это нарушения скоростного режима 20-40 км/ч.

Марина Калинина: Я не знаю, как вам, мне вот, например, иногда даже незаметны эти десять километров, если будет эти десять километров. Там даже стрелочку иногда не заметишь, что превысил.

Петр Шкуматов: Вообще, если говорить про погрешность спидометра, то спидометр в любом автомобиле имеет погрешность 5 км/ч, об этом написано в любой инструкции по эксплуатации автомобиля. Таким образом, водитель, даже если он будет очень пристально смотреть на спидометр, он не может определить скорость движения своего автомобиля точнее, чем плюс-минус 5 км/ч. Но печально тут другое, то, что, вместо того, чтобы смотреть на дорогу, водители будут пытаться смотреть на спидометр.

Марина Калинина: И пытаться понять, на сколько же они там превысили.

Иван Князев: Петр, такой вопрос. Давайте попробуем все-таки детально разобраться. Вот этот люфт в 20 километров. Все-таки зерно здравого смысла, наверное, есть, чтобы снизить количество ДТП. Хотя, может быть, я ошибаюсь. Знак 60 – ты едешь 79, почти 80 – повышает же аварийность, наверное, если ты в кого-то врежешься или еще что-то? Или нет?

Петр Шкуматов: Российские водители ездят с использованием этого защитного интервала там, где дорога позволяет. Но скоростной режим у нас в массе своей занижен. На дороге с технической категорией 120 км/ч просто потому, что она проходит в черте города, может быть установлен скоростной режим 60. То есть, скоростной режим занижен на 60 км/ч. Плюс 20 хоть как-то нивелирует вот этот вот момент. И во многих регионах эти проблемы с заниженным скоростным режимом не решаются годами и десятилетиями. То есть, всем наплевать.

Поэтому, если вот этот вот порог будет уменьшен, то с учетом ужасно заниженного и рваного, самое главное, рваного скоростного режима, то есть, это 60, 70, 40, 30, 20, 50, какие-то абсолютно странные цифры порой видишь на обочинах, я видел даже 10, так вот с учетом таких моментов количество штрафов возрастет просто в разы. Это будет единственным результатом этой корректировки, если она произойдет.

Марина Калинина: Петр, а вообще как устанавливается скоростной режим на том или ином участке дороги? Просто с потолка берется или существуют какие-то нормативы? Если у нас такая рваная получается штука.

Петр Шкуматов: Если говорить про скоростной режим, то в массе своей он берется из логики «как бы чего не вышло», из формальных критериев. Я, допустим, приводил пример – Мигаловский мост. Мигаловский мост – это кусок трассы М10, которая ведет в Санкт-Петербург, и его реконструировали много лет назад. Теперь это 8-полосный автобан, который оснащен отбойником, искусственным освещением, там нет пешеходов, там нет вообще никого. Формально он является частью города Тверь. И уже много лет я лично веду переписку с Росавтодором, чтобы там сделали скоростной режим хотя бы 90. Хотя сам этот автобан рассчитан на скорость движения 120 км/ч. Так вот там до сих пор 60. Таких мест в России я могу привести, даже не знаю, сотни, тысячи, а, может быть, десятки тысяч, когда по сути скоростной режим занижен на 40, 60 км/ч, и это я еще не говорю про знаки временных ограничений. Поэтому до тех пор, пока не будет наведен порядок с организацией дорожного движения, причем по всей стране, конечно, эти защитные интервалы уменьшать нельзя.

Иван Князев: Давайте вместе послушаем наших телезрителей. Василий из Великого Новгорода.

Зритель: Алло. Значит, я предлагаю. Штрафы – это, конечно, хорошо. Заплатил штраф и дальше поехал, как говорится. А вот был раньше так называемый талон предупреждений, когда за нарушение делалась просечка в талоне органами ГАИ. Три просечки – идешь на пересдачу. Была просечка и штраф. Пересдача – что, я купил права, придется мне так или иначе учить правила, понимаете, если вот так вот. С одной стороны. С другой стороны, я буду знать, что одна дырка у меня уже есть. Три дырки – я иду на пересдачу правил дорожного движения. Я предлагаю вернуться к этим талонам предупреждений. Это было очень хорошо.

Марина Калинина: А кто будет их выдавать, эти талоны предупреждения, если у нас сотрудников ГИБДД не хватает? Петр, вы с нами?

Петр Шкуматов: Да, я тут.

Марина Калинина: Какой вы видите выход из этой ситуации? Кто должен заняться этими знаками, скоростным режимом, безопасностью дорожного движения? У нас, если что, сразу штрафы, штрафы, наказания. Ну сделайте такую организацию дорожного движения, чтобы не было, действительно, происшествий на дорогах.

Петр Шкуматов: Смотрите, штрафы, и вообще история с водителями, она стоит только на третьем месте. На первом месте стоит качество дорожно-транспортной инфраструктуры. У нас есть замечательный пример – это платные дороги госкомпании «Автодор», на которых очень мало камер с точки зрения вообще в целом количества камер на дорогах России. И тем не менее аварийность на дорогах госкомпании «Автодор» в десятки раз меньше, чем на аналогичных дорогах, но построенных по принципу экономии бюджетных средств. И смертность ежегодно снижается, при том, что сами скоростные режимы на этих дорогах увеличиваются. Поэтому, когда ваш зритель говорил о том, что, вот, надо дескать, жестче штрафовать, я всегда вспоминаю такую пословицу «Не думай, по ком звонит колокол» или по ком звонит пересдача. Пересдача всегда звонит по тебе. Среднее количество штрафов, который получает российский автовладелец, составляет пять штрафов. И я тоже нарушитель, тоже попадаю в эти самые ловушки. Поэтому, опять же меня это все удивляет, но все эти ужесточения, кары, давайте нас хлестать еще жестче, давайте нас штрафовать еще жестче, давайте лишать нас на год, на два, на десять, автомобили конфисковывать, все это делается по просьбам вот таких вот замечательных телезрителей, которые сами накликивают беду. Правда, дедушка уже старенький, скорее всего, ему все равно, а вот нам по этим дорогам еще ездить.

Иван Князев: Спасибо вам большое! Петр Шкуматов, координатор движения «Общество Синих Ведерок» был с нами на связи. Вот что пишут наши телезрители. Саратовская область: «Из-за камер я смотрю не на дорогу, а на спидометр, чтобы не было штрафа». Из Москвы точно такая же смс: «Больше смотришь на спидометр, а не на дорогу». Из Ростовской области мнение: «Лучше бы дорогами занялись, а то, где штрафы и только штрафы». «Не скорость надо снижать до невозможности, а движение лучше регулировать».

Марина Калинина: У нас есть звонок из Брянска. Олег, здравствуйте!

Иван Князев: Приветствуем вас!

Зритель: Здравствуйте!

Марина Калинина: Слушаем вас.

Зритель: Мое предложение такое. Чтобы не было много аварий, нужно установить в городе скорость 40 км/ч. И пускай превышают на 20 км на своих, ездят 58. Представляете, какая экономия будет! Знаки нужно будет все убрать, по городу сколько их стоит. Мое предложение такое.

Иван Князев: Олег, а у вас в Брянске как с пробками на дорогах?

Зритель: Бывают и пробки. Я не езжу.

Иван Князев: Ну вот, понимаете. В Москве сейчас последние полторы недели 10-балльные пробки. Здесь движение такое, что если все будут есть 40 км/ч по магистралям, которые предусматривают скоростной поток, то это будет невозможно.

Зритель: Они же по городу ездят 80, 78, а то будут ездить 58.

Иван Князев: Понятно. Хорошо, спасибо вам большое!

Марина Калинина: Понятно. У нас есть еще на связи один эксперт по этой теме. Константин Трофименко, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ. Константин Юрьевич, здравствуйте!

Иван Князев: Здравствуйте, Константин Юрьевич!

Константин Трофименко: Здравствуйте!

Иван Князев: Предыдущий эксперт сказал, что у нас вообще непонятно как скоростные режимы выставляются в городах. Как бы все это дело отрегулировать? Как это вообще делается? Кто-то просчитывает их?

Марина Калинина: Как правильно было бы?

Константин Трофименко: Безусловно. На самом деле существует классификация улично-дорожной сети, и от этого, на самом деле, пляшет организация дорожного движения в выставлении скоростных режимов. Есть разные категории улиц, разные категории дорог. И на них есть рекомендованные, как раз в соответствии с их техническим оснащением, скоростные режимы. Но вот тут я с коллегой, с Петром Шкуматовым соглашусь, нередко это, скажем, какие-то улицы были сделаны еще в советское время, совершенно другой уровень стабилизации. Есть магистральные проспекты, скажем, Ленинский проспект, где до сих пор существуют переходы в одном уровне и, понятно, что, допустим, это один случай. Ленинградка – другой случай. Новая Рига – третий случай. То есть, везде разный может быть подход в зависимости от технического исполнения дороги.

Иван Князев: Я не очень понял еще зависимость дорожно-транспортных происшествий от скорости, в частности, Департамент транспорта Москвы говорит, что будет меньше аварий на дорогах, будет меньше пробок, это хорошо, поэтому давайте снизим порог. Но 60 километров ты едешь по магистрали, 80, если ты опытный водитель, если тебе никто дорогу не перебежал. Если ты врежешься, то ты и на 60 врежешься.

Константин Трофименко: С ДТП, действительно, достаточно спорное утверждение. ДТП – это классический вероятностный процесс, конечно, зависит от погоды, условий освещения. Но в целом, если нанести на карту города ДТП, и каждый день наносить, окажется, что это скорее теории вероятности подчиняется. На что это действительно влияет – на безопасность. Это тоже наукой доказано, есть прямо график вероятности смерти при столкновении пешехода с автомобилем при разном скоростном режиме. При 40 км/ч еще вероятность выжить у человека еще есть, какая-то, 50%, при 60 – ее нет вообще. Если только чудо какое-то произойдет.

Марина Калинина: Смотрите, с одной стороны, у нас есть магистрали, например, Ленинградское шоссе, где пешеходные переходы на трассе, нерегулируемые. И там очень часто происходят аварии. Может быть, как-то вот этим заняться, я не знаю. Ну при чем здесь эта скорость 10 километров, 20 километров?

Константин Трофименко: Это вопрос именно психологического восприятия водителя, на сколько он может эти лимиты превысить. На самом деле, я здесь соглашусь с Дептрансом. Внутри городов лимит должен быть жестче, чем на межгородских трассах. Все-таки это не гоночный трек, здесь человек должен ощущать свою ответственность за то, что вокруг тоже есть другие участники движения, их много, более того. Кстати, отвечая на вопрос, почему так организовано дорожное движение. Если на трассе действительно есть задача, как можно быстрее ускорить поток и дать возможность попасть фурам, водителям легковушек из точки А в точку Б, то в городе мы имеем обязательно плотный поток. И наша задача, скорее, избежать, то есть дать возможность через сечение пройти как можно большему количеству мобилей, а не как можно быстрее. То есть разные задачи решаются.

Иван Князев: Константин Юрьевич, а вот хотелось бы еще понять, в других странах какой порог нештрафуемый?

Константин Трофименко: Бывает, что вообще его нет. В некоторых странах Европы его вообще нет, то есть ноль.

Иван Князев: То есть превысил один километр – все.

Константин Трофименко: Да.

Иван Князев: И как там дело со штрафами, с безопасностью движения?

Константин Трофименко: С безопасностью движения мы, я имею в виду Россию, находимся ровно посередине между аутсайдерами и лидерами. В Европе действительно есть такая концепция abo zero, «стремления к нулю», то есть к нулю смертности на дорогах. И Северная Европа, особенно Германия, Скандинавия, они достаточно близки к этому показателю.

Иван Князев: Константин Юрьевич, по вашим наблюдениям? По моим, там логики больше в ограничении скорости на дорогах в городе или на магистралях.

Константин Трофименко: Там логика начинается, действительно, как коллега уже заметил, начиная с проектирования объектов. То есть если это скоростная дорога, пускай это будет полностью изолированная, с лимитированным количеством примыканий, с ограждениями, с отбойниками трасса. Если это тихая улочка внутри старинного города какого-нибудь немецкого, то там будут ограничения максимальные. Там автомобилисту дадут понять, что он здесь на самом последнем месте в иерархии после пешехода, велосипедиста и так далее. Это все очень четко прописано в разных инженерных регламентах. И уже на это наслаивается движение, тоже вполне логичное. У нас, к сожалению, фактически долгое время строили, скажем, проектировали не сеть в целом, а отдельные объекты. Этот объект проектирует одна организация, этот другая, и как они уже между собой состыкуются, никто не задумывается. И действительно в наших городах существует ситуация, когда вы едете по широкой многополосной трассе, а потом внезапно вы оказываетесь, не съезжая, находясь на той же самой улице, вдруг начинается 1 плюс 1 среди штакетников, где люди перебегают дорогу. Эти ситуации, они, конечно, провоцируют ДТП, к сожалению.

Марина Калинина: Давайте послушаем наших зрителей. Денис из Белгорода на связи. Денис, здравствуйте!

Зритель: Добрый день!

Иван Князев: Слушаем вас.

Зритель: Я езжу очень много и очень давно, но в Белгороде. Когда приехала в Белгород модель поведения на дороге из Москвы, стало все очень плохо. Не было такого у нас раньше. Так вот сейчас я вижу, что девушки, разные люди, один в здоровенной машине за бешеные деньги едет, и дорога для него не работа, и машина не повышенное средство опасности, как написано в правилах. Они смотрят в телефон и так далее. Они не соблюдают, в первую очередь, ни скоростные режимы, и так далее. Я вынужден иногда нарушать правила, потому что просто не могу по работе ездить так, как они ездят. Так происходят в Белгороде. И кто нарушает правила наглее всех, это вот эти люди. А мы для них быдло, которое мелькаем на газелях, кто на чем, много. Дорога – это работа, это труд, в первую очередь, это тяжелый труд. А есть люди, которые этим пренебрегают, для них это всего лишь неспешная из точки А в точку Б поездка, для каких-т дел, из-за них, в основном, и транспортный коллапс, и все остальные проблемы. И снижение этих скоростей, я больше, чем уверен, что вот, мы ездим, а тут они шныряют и нам мешают, это скорее всего, понимаете. То есть тут социальная проблема.

Иван Князев: Да, культуру вождения повышать надо. Спасибо вам, Денис! Константин Юрьевич, тут же смотрите, есть еще одна проблема. У нас так устроены трассы, я не знаю, это исторически, скорее всего, что даже междугородние магистрали, они так или иначе проходят по территории населенных пунктов. Один населенный пункт проехал, появляется знак – следующий. А значит, там ограничения, 60 километров, если я не ошибаюсь, в населенном пункте. А там вроде бы даже деревни как таковой нет, подальше начинают строиться, ехать побыстрее можно, а все равно работает эта мера. Это же тоже очень неудобно.

Константин Трофименко: Знаете, иногда неудобно, а иногда, наоборот, жизнь спасает. Иногда, действительно, какие-то точки притяжения требуют, чтобы люди туда-сюда перебегали. Конечно, каждый отдельный случай надо смотреть отдельно. То, что вообще дорожная сеть является каркасом, на которой делается схема расселения, это тоже факт. Поэтому, конечно, населенные пункты будут там развиваться, где хорошая транспортная связанность. То, что надо в таких случаях обходы строить, опять же это давно известно, банальная истина. Но не всегда денег хватает.

Иван Князев: В общем, если подводить итог?

Марина Калинина: Если подводить итог, вообще, что в первую очередь надо делать? Может быть, подождать с этими штрафами как-то, может, другим заняться?

Константин Трофименко: Знаете, статистика показывает, что, не сами штрафы, конечно, а вот именно боязнь их получить – это действенный инструмент. То есть, да, есть положительная динамика, чем больше камер, тем меньше людей бьется и умирает на дорогах. Мы сейчас смотрели по Московской области. То, что существует действительно неправомерное использование камер как инструмента обогащения, к сожалению, тоже факт. Но вот с этим надо бороться.

Марина Калинина: А чтобы было безопаснее на дорогах, что-то нужно изменить в схеме? Возьмем, например, Москву, как организовано движение? Ведь у нас пешеходные переходы в каких-то непонятных местах, светофоры иногда стоят не там, где нужно.

Константин Трофименко: В Москве есть ЦОДД, Центр организации дорожного движения, который, в общем, достаточно активно занимается анализом каждой конкретной улицы, и что там можно улучшить. Вот, кстати, в регионах таких центров действительно не хватает.

Иван Князев: Спасибо вам! Константин Трофименко, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей Школы Экономики.

Говорили мы о том, нужно ли снижать нештрафуемый порог с 20 до 10 километров. Благодарим вас за то, что все это время, все эти три часа были с нами. Для вас работала Марина Калинина.

Марина Калинина: Иван Князев. Мы желаем вам всего доброго, здоровья и с наступающим вас новым годом поздравляем!

Иван Князев: До встречи! Вечером встречайте наших коллег. В 18-00 Александр Денисов, Марианна Ожерельева. До завтра.

Марина Калинина: Пока.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать

Ваш комментарий будет опубликован после проверки модератором

Комментарии (0)