• Главная
  • Программы
  • ОТРажение
  • Татьяна Кулакова и Александр Рубцов — о том, какими будут тарифы на плацкарт в 2018 году, и нужны ли в принципе плацкартные вагоны

Татьяна Кулакова и Александр Рубцов — о том, какими будут тарифы на плацкарт в 2018 году, и нужны ли в принципе плацкартные вагоны

Гости
Татьяна Кулакова
директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики, доктор экономических наук
Александр Рубцов
кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com

Константин Чуриков: В этом часе обсуждаем еще одну социально значимую новость последних дней. Как раз, можно сказать, в канун Великой Октябрьской социалистической революции такая революционная новость у нас возникла: "Российские железные дороги", а именно их дочерняя компания ФПКвременно приостановила продажу билетов в плацкартные вагоны и, кстати, также в общие вагоны с датой отправления с 1 января.

Марина Калинина: На следующий год, да.

Константин Чуриков: С 1 января будущего года. Произошло это, как говорят в РЖД, по причине того, что не установлены новые тарифы на эти пассажирские перевозки. При этом ФАС предложила стоимость этих перевозок снизить, удешевить билеты в плацкарты и общие вагоны на 10%, мотивируя это тем, что то же самое сделали авиаторы, наши авикомпании. Но тут есть разница: авиакомпании работают в свободных рыночных условиях, РЖД работает по тем тарифам, которые назначает государство. При этом есть интересный сопоставительный анализ стоимости билетов в плацкарт и…

Марина Калинина: Да, мы решили сравнить стоимость самых дешевых авиа- и железнодорожных билетов, которые сегодня можно было приобрести, например, на 1 декабря. Так вот оказалось, что авиабилет Москва-Владивосток более чем на 1 тысячу рублей дешевле, чем плацкартный билет туда. При этом ехать по железной дороге надо минимум неделю, а лететь с учетом пересадки сутки. Купейных билетов на это число агрегатор по такому направлению и на эту дату вообще не предложил.

Популярное курортное направление – например, Минеральные Воды: добраться туда самым дешевым плацкартом обойдется на 200 с лишним рублей дороже, чем самолетом, а купейный билет обойдется на 600 рублей дороже, чем плацкартный. При этом авиабилеты стоимостью до 3 тысяч рублей предлагают 6 разных авиакомпаний. Также не менее 6 авиакомпаний предлагают билеты до Ростова-на-Дону дешевле 3 тысяч рублей, а самая низкая стоимость у "Победы". Билеты по железной дороге обойдутся минимум на 400 рублей дороже. Та же ситуация и с рейсами на Екатеринбург или Новосибирск. Вот такая складывается ситуация.

Константин Чуриков: Я вспомнил высказывание нашего известного, легендарного советского комментатора Николая Озерова – он говорил: "Такой хоккей нам не нужен". Так вот вопрос: нам такие плацкарты нужны или нет? Давайте, кстати, заодно прямо сейчас и запустим наш опрос: "Вам нужны плацкартные вагоны?" – "да" или "нет", пожалуйста, отвечайте на номер 3443, в начале буквы "ОТР" и дальше ваш ответ в зависимости от того, нужен вам такой вид сервиса или не нужен. Говорим и о стоимости, и о качестве – обо всем, что связано с нашими плацкартными, в плацкарте железнодорожными перевозками. И представим наших гостей.

Марина Калинина: И звоните, и пишите – рассказывайте вообще свои истории, как вы ездили в плацкартных вагонах: они все те же грязные и обшарпанные или новые, комфортабельные и удобные?

У нас в гостях Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики – здравствуйте.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Татьяна Кулакова: Здравствуйте.

Марина Калинина: И Александр Рубцов, кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com. Добрый вечер.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Марина Калинина: Давайте, наверное, начнем нашу беседу с того, что определим, из чего вообще складывается цена билета – как это можно определить? Почему она такая, а не такая? Это можно как-то объяснить?

Татьяна Кулакова: Исходя из практики, у нас цены на железнодорожные билеты – 2 сегмента выделяется. Первый сегмент – это плацкарты и общие вагоны, на них определяют цены ФАС, собственно, регулируют тарифы. А если говорить о купе и СВ-вагонах, то там РЖД само определяет свою политику ценообразования, существует специальная методика динамического ценообразования, где цена зависит от множества параметров, подстраивается под существенный спрос (от заполняемости вагонов, от направления и так далее). В случае с плацкартами фактически цена зависит в основном от сезона: то есть если идет речь о зиме, о новогодних праздниках, если идет речь о летних каникулах, то понятно, что в эти периоды цена будет дороже, чем в те времена, когда спроса нет на эти перевозки.

Константин Чуриков: Но это, опять-таки, не сами РЖД решают, не Федеральная пассажирская компания, а это условно по звонку сверху?

Татьяна Кулакова: Естественно. Это сумма регулирования.

Марина Калинина: То есть это какая-то сумма, узнать глубину которой и причину, по которой она складывается, не представляется возможным обычному пассажиру? То есть она просто есть как самостоятельная единица…

Татьяна Кулакова: Естественно, когда устанавливаются эти тарифы, берутся экономически обоснованные затраты компании на осуществление этих перевозок. И здесь надо учитывать, естественно, массу различных факторов, а именно содержание инфраструктуры, вокзалы, локомотивы, вагоны, и зарплата всех людей, которые, собственно, осуществляют деятельность.

Константин Чуриков: Ну хорошо, это некая, будем считать, такая матчасть, вводная история. Но все-таки когда вот эти вагоны полупустые… Есть даже, кстати говоря, новость – это "Интерфакс" передавал – что перевозная емкость "Победы" (имеется в виду авиаперевозчик) 94%, в плацкарте ФПК – 74%, в общих вагонах менее 50%. Когда вагоны полупустые, что с точки зрения рынка надо делать? Цену повышать, снижать?

Александр Рубцов: Кстати говоря, в общем-то регулятор предоставляет право перевозчику. Он не может превышать установленный уровень, а понижать он может, никто не мешает этого делать. Но вот те цифры, что вы сказали – это… господин Редько откуда-то взял, поэтому.

Константин Чуриков: Да, "Интерфакс" взял, видимо. Это у нас замглавы ФАС Александр Редько. И в этих условиях, смотрите, значит, полупустые или незаполненные ходят плацкартные вагоны, РЖД при этом заявляет, что с октября прошлого года, за январь-октябрь этого года отправлено 932 миллиона пассажиров, +8.5%. Я посмотрел в эти цифры – это все за счет не дальнего следования (по дальнему следованию всего-навсего 86 миллионов), а это за счет пригородного сообщения.

Александр Рубцов: Да, совершенно верно.

Константин Чуриков: То есть сравниваются как бы килограммы с километрами, получается.

Александр Рубцов: Тут любопытно с цифрами получилось, изумительная штука, когда замглавы ФАС озвучил, что пассажирские перевозки упали на 8.5%, я озадачился, откуда он взял эту цифру.

Марина Калинина: А РЖД, кстати, говорят, что они выросли на 8.5%.

Александр Рубцов: Это было 31 октября. 1 октября вышел пресс-релиз ОАО "РЖД", где черным по белому написано, что перевозки выросли на 8.5%.

Марина Калинина: На такую же цифру, что характерно.

Александр Рубцов: Удивительно, да. При этом дальше идет чехарда цифр, где вот они приводят пассажирские, дальние, пригородные перевозки. И если память мне не изменяет, пригородные перевозки выросли на 9.4%, а дальние у них выросли на 0.1%. Откуда взялась цифра 8.5%, непонятно, как и непонятно, откуда ФАС взял -8.5%.

Марина Калинина: Вообще непонятно, откуда берутся цены, насколько выросли, никто это как-то не может контролировать.

Александр Рубцов: Ну как, статистику перевозок можно вести по крайней мере по количеству проданных билетов.

Марина Калинина: Конечно.

Александр Рубцов: Тут единственное. Потому что, к примеру, в пригородном сегменте действительно объемы несопоставимые с дальними перевозками.

Марина Калинина: А если все-таки сравнивать стоимость билета на самолет и стоимость билета на поезд, причем плацкартный вагон. Ведь логически билет на самолет должен был бы стоить дороже. Почему так получается, что он дешевле?

Александр Рубцов: Это, мне кажется, гримаса рынка нашего.

Константин Чуриков: Подождите, это гримаса рынка или гримаса власти, которая устанавливает?

Александр Рубцов: Ну мы вроде бы в рынке, нет?

Константин Чуриков: Ну вроде в рынке, но если тарифы устанавливает ведомство, это рынок или нет?

Александр Рубцов: Ну тут что-то вообще… У меня этот пресс-релиз или информационное сообщение ФАС очень много вопросов вызвало, потому что… В частности, он говорит, что определять грузовые тарифы мы будем только после того, как разберемся, кто будет возить и кто будет покупать пассажирские вагоны – это разные сегменты рынка, простите.

Константин Чуриков: Давайте даже шире посмотрим – я хочу просто вспомнить высказывание предыдущего главы ОАО "РЖД" Владимира Якунина: в 2015 году…

Татьяна Кулакова: В 2014.

Константин Чуриков: Или в 2014 году он называл плацкарт не просто анахронизм, а стриптизом на 70 человек – это была цитата в России, устремленной в будущее, в XXI веке нам вот это явление нужно или не нужно?

Александр Рубцов: Вообще, вы знаете, для меня тогда уже были удивительны слова Владимира Ивановича, потому что он человек бывавший на Западе и много раз. Может быть, лицо такого уровня в поездах не раскатывает, но ведь и в Европе есть аналоги наших плацкартвагонов (они у них называются кушетами) – так это, наверное, еще похуже, потому что там в купе 6 полок и надо туда заползать, в эти промежутки…

Константин Чуриков: То есть стриптиза еще больше?

Александр Рубцов: Стриптиз ограниченный, потому что все-таки там коридор отдельный и стеклянные двери со шторками, поэтому…

Марина Калинина: Давайте посмотрим, какие плацкартные вагоны в Японии. Мы нашли фотографии, если наши коллеги покажут сейчас…

Константин Чуриков: Да, это очень интересно.

Марина Калинина: …как они выглядят, эти кроватки – видите, все чистенько, с лампочками, с занавесочками, с перегородочками.

Константин Чуриков: Трудно там себе представить человека с бутылкой сами знаете чего и с какой-то курицей в фольге.

Марина Калинина: Что, в общем, неплохо.

Константин Чуриков: Хотя уютно, действительно.

У нас есть звонок еще – давайте послушаем Марию из Омска, которая до нас дозвонилась. Мария, добрый вечер. Как у вас с плацкартом складываются отношения? – ездили или не ездили? Какие впечатления?

Зритель: Да я ездила, ездила. Я пенсионерка, мне 78 лет, поэтому я езжу и в Москву, бывает. Естественно, плацкарты… Только нужно немножко санитарные условия менять в лучшую сторону, и если человек пьющий, выделять им отдельные вагоны…

Константин Чуриков: Представляете, что это будет, Мария? Пьющий вагон.

Марина Калинина: А как же это можно понять, когда пассажир трезвый заходит в вагон?

Зритель: А очень просто: начинает пить – проводник уже видит: "Будьте любезны, молодой человек, пройдите в другой вагон".

Константин Чуриков: В тот вагон, который бежит-качается, да?

Зритель: Да.

Марина Калинина: Но это надо, чтобы там места еще были, в этом вагоне для пьющих-то.

Зритель: Или скажут: "Молодые люди, девушки, мальчики, бабки – садитесь с нами за столик, посидим вместе, пообщаемся".

Марина Калинина: А, в этом все дело. Понятно.

Константин Чуриков: Отлично. Я думаю, вы отличную идею подкинули руководству РЖД только что. Спасибо большое, Мария.

Еще сразу давайте Ирину из Санкт-Петербурга послушаем – Ирина, добрый вечер. Ваше мнение, нужны плацкарты или нет?

Зритель: Да, здравствуйте. Я хочу сказать, что плацкартные вагоны очень пользуются популярностью, потому что начинается продажа билетов, и сразу же в течение часа мест в плацкартные вагоны нет. Купе-СВ – пожалуйста, приобретайте, но, к сожалению, все равно даже плацкарт недешево стоит, поэтому проблема купить плацкартный вагон.

Константин Чуриков: Ирина, скажите, пожалуйста, вы всем довольны, когда вы едете именно в плацкарте? Что вас устраивает, что вас не устраивает?

Зритель: Я езжу из Петербурга в основном по южному направлению (Адлер, Новороссийск) – там плацкартные вагоны нормальные. Поэтому всегда, когда есть возможность, естественно, я приобретаю плацкартные вагоны.

Константин Чуриков: А сама мизансцена – сколько на юг из Петербурга? Это порядка 40 часов, наверное, минимум.

Зритель: Ну да, там 40 плюс-минус.

Константин Чуриков: 40 плюс-минус. Лето – как там с кондиционированием?

Зритель: Кондиционеры работают, биотуалеты по крайней мере на южном направлении – проблем нет. Поезда, которые постоянные. Если вдруг дополнительные, там, конечно, уже кондиционеров нет, но когда нет билетов, я даже вынуждена покупать плацкартный вагон, потому что купе очень дорого.

Марина Калинина: Спасибо вам большое.

Константин Чуриков: Спасибо.

Марина Калинина: Ну вот сообщение из Калужской области: "Вагоны грязные, туалеты ужасные, дорого, медленно и тесно". Так какого сейчас уровня эти вагоны и вообще в принципе какой образ и уровень сервиса?

Татьяна Кулакова: У ФПК как у дочки РЖД стоит задача повысить качество, естественно.

Константин Чуриков: Эта задача стоит давно.

Татьяна Кулакова: Да. И поэтому, если мы посмотрим стратегию развития этих компаний, то мы увидим, что они постепенно пытаются заменить существенные плацкарты на плацкарты лучшего качества. Но здесь мы, конечно, упираемся в производственные мощности, потому что заводы, которые могут производить, к сожалению, не могут производить в таких объемах, которые нам требуются для замены всех этих вагонов. Но постепенно все равно качество повышают, по крайней мере в правилах записано, что во всех плацкартах обязательно у нас туалетная бумага есть, соответственно, мыло…

Константин Чуриков: Это прорыв, мы в будущем.

Татьяна Кулакова: Да, бесплатные принадлежности, если понадобится (нитка, иголка и так далее). Естественно, есть какие-то бесплатные услуги, которые, понятно, не Wi-Fi в скоростных вагонах, но по крайней мере… Белье, правда, платное, да, по сравнению, скажем, с купе, но зато вам по желанию могут заправить, в общем-то, кровать.

Но ведь речь идет о чем? Почему дешевый плацкарт по сравнению с? Именно из-за отсутствия некоторых сервисных услуг.

Константин Чуриков: Секундочку: дешевый по сравнению с купе, но недешевый по сравнению с самолетом. То есть, грубо говоря, 20 с лишним часов езды обходится тебе дороже, чем несколько часов или час с небольшим самолетом.

Татьяна Кулакова: Если мы посмотрим, естественно, на расходы, которые будут здесь осуществляться, то по разным маршрутам появляются разные издержки, и тут надо смотреть конкретные маршруты. Потому что есть маршруты, по которым ну просто большого спроса нет, а все равно отправляются вагоны, и издержки на их содержание, то есть постоянная какая-то часть, которая не зависит от количества пассажиров, все равно будет существенной.

Константин Чуриков: Извините, а может быть, сама схема неправильная? Может быть, это просто потому, что у нас "Российские железные дороги" – это некий такой госплан нашего времени, который решает, сколько ему нужно отправить курток в Кишинев (как раньше, сколько нужно сапог отправить в Киров)?

Татьяна Кулакова: Здесь же в другом проблема. Проблема в том, что население Российской Федерации очень мало двигается, то есть мы очень мало куда ездим, понимаете? Даже если посмотреть на количество наших поездок, то это что такое? Это обычно мы едем исключительно куда-нибудь отдыхать. Вот есть категория людей, которые два раза в год, а большая часть людей не ездит, и вот это большая проблема.

Константин Чуриков: И ноль раз в год, потому что выигрывают самолеты, люди ценят время и деньги.

Татьяна Кулакова: Так и в самолетах подвижность очень низкая. То есть если вы посмотрите по сравнению с тем, сколько летают за рубежом, мы практически сидим на месте.

Марина Калинина: А просто за рубежом очень развита малая авиация, чего нет у нас.

Татьяна Кулакова: Понимаете, чтобы куда-то ехать, должна быть цель. Мы же не можем просто так перемещаться.

Марина Калинина: Многие ездят и в командировки, и из города в город еженедельно как минимум.

Татьяна Кулакова: В связи с этим почему пригород так развит? Потому что это маятниковая миграция, люди на работу ездят и с работы. А дальнее сообщение – это тоже должен быть бизнес развит. Но, к сожалению, у нас весь бизнес замкнут на Москву. И в результате получается, что единственное, куда можно бизнесмену поехать из своего города – это в Москву, а потом из Москвы в свой город. Вот и, собственно, не развивается ни маршрутная сеть, нет развития для бизнеса.

Константин Чуриков: То есть железнодорожники должны прийти честно в правительство и сказать: "Ребята, это не мы виноваты и не ваши тарифы – это вы просто с экономикой не справились".

Марина Калинина: "Это люди мало ездят".

Константин Чуриков: Так, что ли?

Александр Рубцов: Ну не совсем, наверное, так. Это такой упрощенный подход, потому что транспорт должен работать, поезда должны ходить вне зависимости от. И Татьяна Владимировна вот совершенно справедливо упомянула невостребованные направления, а поезд в определенный момент должен туда идти. Это авиаперевозчики, мы же тоже видим, скандалы бывает и с двойниками билетов, и со всем прочим – они стараются заполнить борт, у них основная задача заполнить борт. У железнодорожников, видимо, исторически сложилось, что там несколько иная задача, они не стараются заполнять вагоны, поезд отправляется и все.

Константин Чуриков: Давайте послушаем звонок – у нас Любовь из Псковской области сейчас на линии. Любовь, мы вас слушаем, добрый вечер.

Зритель: Здравствуйте. Я вот хочу сравнить два поезда: Псков-Москва Ленинградская (там скорый ходит фирменный десятый – превосходный поезд) и Псков-Москва Рижская (мне удалось на нем один раз проехать) – в плацкартном вагоне и там, и там. В скорый садились, нас предупредили при входе, что биотуалет (но это была пародия), вагон и туалет.

Марина Калинина: А пародия почему?

Константин Чуриков: Какая пародия интереснее?

Зритель: Такие плацкартные вагоны не нужны.

Марина Калинина: Расскажите, что там было.

Константин Чуриков: Расскажите, поделитесь.

Зритель: И вагон, и туалет: вагоны старые, а туалет вообще обыкновенный с какой-то проволочкой. Что там за биотуалет, я так и не поняла. Но за 131 километр (от Пскова до Дедовичей я ехала домой, из Пскова за мужем ездила в больницу – ему нужно было лежать, поэтому и ехали поездом) я заплатила за 1 билет 600 с лишним рублей без белья, а белье на российских поездах, наверное, самое дорогое – 120 рублей. Крахмала, наверное, больше.

Марина Калинина: Понятно. Спасибо вам большое.

Константин Чуриков: Спасибо.

Марина Калинина: Краснодарский край вот пишет: "Нормальные условия в плацкарте". Еще сообщение из Московской области: "Плацкарт дешевле, но надо улучшить". "Я ехал, мужики пили, потом к девушкам приставали".

Константин Чуриков: Ну, обычно, в общем, так и бывает, наверное.

Давайте сейчас отправимся на три крупных вокзала в нашей стране – это вокзалы Хабаровска, Липецка и Ростова-на-Дону. Там побывали наши корреспонденты и заодно поинтересовались у людей, как им поезда "Российских железных дорог".

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Ну вот смотрите, люди говорят о совершенно нормальных вещах, ничего сверхъестественного они не требуют: чтобы летом было прохладно в вагоне, зимой чтобы было тепло, чтобы был кондиционер, обогрев и был нормальный туалет. Вот в чем, собственно, проблема?

Константин Чуриков: Ну и чтобы пятки не торчали, извините, в проходе.

Марина Калинина: Ну это уже издержки роста.

Александр Рубцов: Ну пятки – это, видимо, действительно издержки, а вот по поводу грязных туалетов… В чем здесь проблема?

Марина Калинина: Вот я тоже спрашиваю.

Александр Рубцов: Заставить проводника просто исполнить свои обязанности.

Татьяна Кулакова: Четыре раза в день.

Александр Рубцов: Насколько я знаком с этой ситуацией, по крайней мере в прошлые годы, еженедельно по понедельникам проходит оперативное совещание, которое проводил президент РЖД, и там рассматривались вопросы (те же обращения пассажиров). И я был свидетелем такого забавного эпизода: жалоба поступила от пассажира, что он в Архангельск ехал в неотапливаемом вагоне. Якунин поручил в эту пору вице-президенту Михаилу Павловичу Акулову: "Вы, пожалуйста, начальника поезда посадите в неотапливаемый вагон и скатайте до Архангельска и обратно, а потом мы будем с ним разбираться". Не знаю, в реальности он поехал или нет, но в принципе меры принимают, поэтому…

Константин Чуриков: Это было при прежнем руководстве РЖД, сейчас, наверное, другие примеры есть.

Александр Рубцов: Ну а какая разница? У руководства одни и те же обязанности, прежнее оно или новое.

Константин Чуриков: Я просто сейчас нахожусь на сайте Федеральной пассажирской компании (ФПК). Миссия компании: "Мы улучшаем качество жизни, делая вашу поездку максимально безопасной, доступной и комфортной". Вот далеко не по всем отзывам мы можем об этом говорить.

Александр Рубцов: Ну вот смотрите, это миссия компании, и поэтому компания вправе спрашивать со своего персонала, что они роняют честь, буквально бьют по престижу.

Татьяна Кулакова: Да.

Александр Рубцов: Поэтому… не надо никаких инвестиций, не надо никаких миллионов и миллиардов, надо навести порядок, как профессор Преображенский еще говорил.

Марина Калинина: Но все равно вагоны-то нужно обновлять.

Александр Рубцов: А вагоны обновляют, вы посмотрите. По крайней мере поезда московского формирования и на Москву – там новые тверские вагоны, вид совсем другой уже.

Марина Калинина: Давайте послушаем Инессу, которая нам дозвонилась из Москвы. Здравствуйте, Инесса, вы в эфире.

Зритель: Добрый вечер. Слушаю вашу передачу и хочу сказать. Я считаю, что плацкартные вагоны, конечно, нужны. Они намного дешевле купейных вагонов. Я езжу два раза в год в Саратов и обратно, езжу на 17-м поезде. Состав очень хороший: чистота, белье изумительное, биотуалеты, в туалетах очень чисто. Все, что нужно, для того чтобы себя привести в порядок в поездке, все в биотуалете есть. Всегда горячий чай, всегда обходят проводники и спрашивают, кому что нужно, что-то предлагают. В конце поездки, когда подъезжаешь уже к Саратову или к Москве, весь состав обходит начальник поезда и спрашивает, какие претензии были, какие проблемы. И в этом поезде очень приятно ездить, я езжу с удовольствием.

Также хороший очень маршрут 47-й, он тоже идет из Москвы до Саратова, тоже очень чистый состав, приятно. В вагонах всегда чисто, спокойно, никто не курит, нет пьяных. Вот что я хотела сказать. Ну билеты дороговаты, единственный недостаток.

Марина Калинина: Прекрасно.

Константин Чуриков: Ну извините, нет пьяных, а еще бы вам билеты дешевые – как-то надо выбирать. Спасибо большое за ваш отклик и отзыв.

Сейчас еще давайте сразу Виктора из Пермского края послушаем. Виктор, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Марина Калинина: Слушаем вас. Какое у вас впечатление от плацкартов?

Зритель: А у меня не впечатление от плацкартов, у меня вообще о состоянии железнодорожного транспорта в нашей стране. Я 35 лет на нем проработал, полгода как на пенсии, работал машинистом, то есть я изнутри все это знаю, прошел все, все это видел. Все началось, конечно, в 1991 году с великой капиталистической революции, и потом вспомните наши самые главные… фамилии – министр путем сообщения Аксененко. Его явный, просто явный ученик – это господин Якунин. Как его шумом не задавило в Иерусалиме, почему он туда ездит все время за священным огнем?

Марина Калинина: Ну давайте на личности не будем переходить.

Константин Чуриков: Давайте о железных дорогах по факту.

Марина Калинина: Как дела обстоят именно в поездах.

Зритель: Да-да, хорошо, я продолжу. Дескать, дело в том, что пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте – если бы не президент Путин (по-моему, два года назад он отшугал всех)…

Константин Чуриков: Кулаком по столу стукнул, да: "Вы что, с ума сошли?" Но это про пригородные перевозки говорилось.

Зритель: Да. Так вот если бы он тогда не стукнул, сейчас бы уже и пассажирские перестали ходить. Дело в том, что это убыточно и всегда было убыточно, и за счет грузовых перевозок всегда дотировались пассажирские перевозки.

Константин Чуриков: Было перекрестное субсидирование, которого сейчас нет.

Зритель: Да. Теперь все находится под одной крышей, но отдано разным хозяевам. Грузовые перевозки отданы нескольким частникам очень богатым, их фамилии известны, и ваши гости все это знают, особенно Высшая школа экономики знает. Дело в том, что все отдали каким-то мелким хозяевам, им невыгодно. Даже если грузовой и пассажирский поток увеличатся по железным дорогам… не будут ездить, потому что порожняки ходят по стране навстречу друг другу. Раньше чуть ли не под суд отдавали за встречные перевозки, когда лес туда и лес обратно, начальников наказывали. Теперь пассажирским поездам просто негде будет ездить, даже если цену снизить и пассажиропоток увеличится.

Константин Чуриков: А, за счет того, что грузы очень активно туда-сюда движутся, иногда даже пустые составы, как вы говорите?

Зритель: Но сейчас я не работаю, но мне коллеги говорят, что возят порожняк туда, возят порожняк обратно.

Константин Чуриков: Фантастика. Спасибо, Виктор.

Марина Калинина: Спасибо большое.

Константин Чуриков: Это правда?

Александр Рубцов: В принципе в какой-то степени я подозреваю, что это правда. Я попытаюсь объяснить, почему это происходит.

Константин Чуриков: Это очень по-нашему, правда?

Александр Рубцов: Просто у нас есть крупные компании-операторы, у них у каждого свой парк и они свой порожник возвращают, получаются встречные перевозки. Как в советские годы был бич встречной перевозки грузов, когда министерство заказывает на Дальнем Востоке продукцию, а дальневосточные заказывают точно такую же продукцию, только в центре, и идут грузовые составы. А здесь, в общем-то, рынок… Мы, правда, отвлекаемся от темы. Но здесь некие положительные моменты есть. Вот недавно состоялась в Москве транспортная конференция, и там глава СОЭК, по-моему, сказал, что они договариваются с другими операторами по обмену порожняка, так что здесь это все урегулируется.

Константин Чуриков: Хорошо, вернемся в пассажирскую область. Наш зритель, он же человек изнутри, из железных дорог сказал, что много частных операторов на рынке грузоперевозок. А что у нас с частыми извозчиками, скажем так, на железных дорогах? Ведь компания же, кажется, должна создавать условия, для того чтобы у нас были частные поезда. Там, наверное, будут следить за туалетами, биотуалетами и не только.

Татьяна Кулакова: Дело в том, что частные компании могут функционировать только на тех направлениях, где есть пассажиропоток – это Санкт-Петербург и Москва.

Константин Чуриков: Я знаю один или два частных поезда.

Татьяна Кулакова: Там два частных поезда – все, больше нет.

Константин Чуриков: Да, не буду их называть. И, кстати, к туалетам никаких вопросов нет.

Татьяна Кулакова: Абсолютно. Но мы все прекрасно понимаем: чтобы бизнес был рентабельным, понятно, что надо, чтобы были люди, которые…

Константин Чуриков: Я даже шепну: и эти два поезда часто стоят дешевле, чем билеты в государственные поезда по этим направлениям.

Александр Рубцов: Это гибкость руководства частных компаний.

Татьяна Кулакова: Ценовая политика, да.

Марина Калинина: Почему же не может государство выстроить такую политику?

Татьяна Кулакова: Оно так быстро не умеет реагировать.

Александр Рубцов: Нет, простите, но государство дало право перевозчику, Федеральной пассажирской компании устанавливать потолок, а дальше пожалуйста, ниже ты можешь опустить, никто тебе не мешает. Почему они этого не делают? – это уже другой. Вопрос.

Константин Чуриков: Вот тогда из этого следующий вопрос. Какая у нас в части железнодорожных перевозок есть вообще государственная политика? Я имею в виду пассажирские перевозки. Есть ли какой-то документ, что в нем написано, какие цели стоят, какие цели государство ставит перед ФПК, перед "Российскими железными дорогами" в этой части? Или это такое броуновское, знаете, движение частиц – как получится, так получится?

Татьяна Кулакова: Ни в коем случае. У нас стратегические документы все разработаны. У нас есть и транспортная стратегия до 2030 года, в которой определены приоритеты развития; у нас есть и стратегия развития железнодорожного транспорта, опять же. У каждой компании, у РЖД есть стратегия, которая интегрирована, соответственно, она выполняет те задачи, которые стоят в стратегических документах более высокого порядка. Но все они, естественно, направлены на основное – это доступность. Естественно, тарифы должны быть такими, чтобы люди могли пользоваться железнодорожным транспортом; во-вторых, это, конечно, безопасность, комфорт, то есть это все везде прописано. И на это разработано огромное количество различных мероприятий, среди которых обновление подвижного состава, конечно, на первом месте стоит. Ну и плюс различные другие мероприятия такого уже характера, больше связанного с организацией самих перевозок.

Александр Рубцов: Мне кажется, мы немножко высоко уходим во всякие стратегические программы и все прочее. Потому что можно повесить эту программу на внутренности вагона, а толку-то?

Марина Калинина: Да, может быть, ничего не изменится.

Александр Рубцов: А ведь при этом есть инструкция проводнику и есть инструкция вагонному депо, в каком состоянии выпускать в рейс вагон.

Константин Чуриков: Извините, а что, есть инструкция проводнику или начальнику депо не обеспечивать частоту в туалетах?

Марина Калинина: Есть начальник поезда, который, наверное, должен за этим следить.

Александр Рубцов: Да. А вот есть… Вот посмотрите на телезрителей: кто хвалит и говорит, что чисто, все хорошо, есть мыло и так далее, кто ругает – это зависит от руководства на местах. Ни в Москве, ни в ФПК, ни в РЖД, а начальник поезда, начальник резерва проводников или как там у них сейчас называется.

Константин Чуриков: Смотрите, что пишут зрители (мы мало читали SMS) – Краснодарский край: "Нормальные условия в плацкарте. Вы хотите, чтобы они исчезли, как товарники? Вы игнорируете, что я вам пишу", – нет, не игнорируем, а читаем, вы за плацкарт, прекрасно. Пишут нам при этом из Ярославской области, что "в поездах под номером 15 и 16 Москва-Архангельск во многих вагонах нет биотуалетов – XXI век на дворе".

Татьяна Кулакова: Есть еще такие вагоны, к сожалению.

Александр Рубцов: Есть, да.

Татьяна Кулакова: Но их постепенно заменяют. Просто…

Александр Рубцов: …переоборудуют старые.

Татьяна Кулакова: Переоборудуют старые, да. Просто требуется там переоборудовать более 16 тысяч вагонов, кажется.

Константин Чуриков: Просто интересно, смотрите: в Архангельск из Москвы без биотуалета – пардон, это же ехать сутки почти, да?

Татьяна Кулакова: А там же стоят обычные…

Константин Чуриков: Или на дальней станции сойдут?

Татьяна Кулакова: Нет-нет, там проблема в другом.

Марина Калинина: Обычный-то туалет есть, только они на станциях закрываются.

Татьяна Кулакова: Да, обычные есть, за 30 минут закрываются.

Александр Рубцов: Проблема санитарных зон крупных городов, единственное что.

Татьяна Кулакова: Да.

Марина Калинина: Еще у нас есть звонок – Максим из Москвы. Здравствуйте, Максим, вы в эфире.

Зритель: Да, здравствуйте. У меня вопрос касается вообще перевозок РЖД. Я думаю, что это и плацкартных вагонов касается, и купейных. Меня все время интересовал вопрос, почему из точки А в точку Б стоимость одна, а из точки Б в точку А (я сейчас говорю про южное направление, про отдых) цена совершенно другая? То есть я вот путешествую с семьей, и просто если я раньше не мог сравнить, потому что я покупал туда, допустим, купе подороже, скоростной, а обратно уже в спокойном режиме, может быть, побольше, полтора суток. В этом году я поехал на одном и том же поезде, то есть уровня одного и того же, и у меня получилось, условно говоря, 36 тысяч купе в одну сторону и 56 тысяч купе в другую сторону, обратно в Москву.

Марина Калинина: Ого.

Зритель: Вот я не знаю, мне кажется, только в нашей стране такое возможно.

Марина Калинина: Спасибо вам большое.

Александр Рубцов: Динамическое ценообразование, дата поездки – он не уточнил, когда он ехал туда и когда возвращался обратно.

Константин Чуриков: Максим еще здесь. Максим, вы здесь?

Зритель: Я здесь. Я беру билеты как положено: и в ту сторону заранее, и обратно заранее.

Константин Чуриков: И это близкие даты какие-то?

Александр Рубцов: Это праздник или что это?

Зритель: На отдых, условно говоря, на 10 дней.

Татьяна Кулакова: Дело в том, что там существенное значение имеет очень большое количество факторов, среди которых как раз дата, в которую едет, время, в которое поезд выходит. Потому что есть поезда, которые неудобно уезжают, неудобно приезжают – они всегда дешевле.

Константин Чуриков: И наш любимый вопрос: почему условный батон колбасы в магазинах утром и вечером стоит одинаково, а вот у билета динамическое ценообразование.

Татьяна Кулакова: Там могло произойти следующее. На обратную дорогу в это время очень большой спрос образовался.

Александр Рубцов: Там праздник был, например, а в праздник тариф выше.

Татьяна Кулакова: Да.

Константин Чуриков: И мы должны поверить тем, кто, в общем, причастен…

Александр Рубцов: А это публикуется, по-моему, у ФПК где-то на сайте можно найти.

Татьяна Кулакова: Коэффициенты опубликованы, да.

Александр Рубцов: Можно посмотреть и заранее определить, когда и какой билет будет сколько стоить, и определиться, как все люди выбирают себе авиакомпании и авиабилеты, тоже смотрят, когда подешевле.

Константин Чуриков: Давайте подведем итоги нашего SMS-опроса, а вы их прокомментируете. Вот сейчас у нас на экране цифры. Мы в начале часа спрашивали вас, нужны ли вам плацкартные вагоны – 90% наших зрителей сказали, что да, и, соответственно, только 10% сказали "нет". Это даже вопреки всему, хотя на самом деле действительно разные отзывы приходят.

Марина Калинина: Мнения разделились: есть вагоны комфортабельные, хорошие плацкартные, есть вагоны старые и не очень, но это зависит, я так понимаю, от направлений и от процесса обновления парка вагонов.

Александр Рубцов: От формирования дороги, от направления. Я думаю, что все-таки все идет к тому, что на всех направлениях будут хорошие вагоны рано или поздно.

Марина Калинина: И когда нам ждать решения все-таки по продаже билетов на 2018 год? Когда она может возобновиться? Предположить вы можете?

Татьяна Кулакова: А что, сказали, 16 ноября должно быть принято решение.

Александр Рубцов: Да, будет принято решение, и тут в принципе…

Марина Калинина: И можно уже будет успокоиться?

Александр Рубцов: Тут вопрос – извините, перебил вас – как телезритель упомянул пригород и когда был вынужден вмешаться президент. А здесь ситуация какого-то дежавю. Вот к чему это надо было поднимать такую бучу, непонятно совершенно. Только по одному тому, что 10 ноября должно правительство рассматривать, и это был со стороны железнодорожников элементарный шантаж?

Константин Чуриков: Мы вот любим заглядывать в будущее, смотреть, что дальше. У нас сейчас много форумов, которые называются "Россия, устремленная в будущее", выставки. Вот если железнодорожная Россия устремится в будущее, какими должны быть у нас вагоны? Могут ли решить проблему качества перевозок двухэтажные вагоны, о которых уже много-много говорилось, и у нас даже есть первые образцы, которые ездят по разным направлениям – насколько это спасло бы ситуацию?

Александр Рубцов: В двухэтажном вагоне увеличится провозная способность, нитки графика, по-железнодорожному скажем. Правда, я слышал, что там тесновато, но сам я ни разу еще не пользовался двухэтажным вагоном, хотя за границей в двухэтажных ездил.

Марина Калинина: Там низкие потолки, вот в чем проблема.

Александр Рубцов: А потому что железная дорога ограничена габаритом, никуда не денешься – не дом, не надстроишь.

Константин Чуриков: Но железная дорога ограничена, как мы понимаем, и взглядами на тарифы со стороны государства.

Татьяна Кулакова: Я бы лучше проговорила про скорость. Высокоскоростные железные дороги – вот это наше будущее, по крайней мере мы надеемся на это.

Константин Чуриков: Ну этого будущего нет, потому что трассу Москва-Казань решено сократить до города Владимира до поры до времени, а там поживем-увидим.

Спасибо большое.

Марина Калинина: Спасибо вам большое. Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, и Александр Рубцов, кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com.

Константин Чуриков: Но это еще не все.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Тема часа
  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты