Судостроение-2020. Какие корабли и аппараты были спущены на воду в этом году?

Судостроение-2020. Какие корабли и аппараты были спущены на воду в этом году? | Программы | ОТР

Чем Россия может гордиться

2020-12-23T20:36:00+03:00
Судостроение-2020. Какие корабли и аппараты были спущены на воду в этом году?
Дорожает даже мусор
Индекс Масленицы. Торговля личными данными. Дорогой мусор. Связь в глубинке. Помощь безработным
Хоть какая, но занятость
Село: абонент недоступен!
Домик с окнами в ад
Безработные с приданым
ТЕМА ДНЯ: Мусор дорожает
Индекс Масленицы: блин, как всё дорого!
ОПЕК-батюшка, нефть-матушка…
Торговля данными о россиянах
Гости
Алексей Рахманов
генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации

Марина Калинина: Ну что ж, программа «ОТРажение» продолжается, и прямо сейчас наша новая рубрика «Судостроение». Партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Будем говорить о том, какие достижения у нас есть в этой отрасли, какие проблемы остаются, какие есть перспективы. И сегодня поговорим о гражданском судостроении в нашей стране. Какие значимые события в этой области произошли в уходящем году?

На связи со мной генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Алексей Львович, здравствуйте.

Алексей Рахманов: Марина, добрый вечер.

Марина Калинина: Здравствуйте.

Давайте сначала посмотрим прямо небольшой сюжет на тему нашей с вами беседы, а потом пообщаемся.

Алексей Рахманов: Хорошо.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Ну, вот такая зарисовочка о тех достижениях, которые были в этом году у судостроителей.

Алексей Львович, а вообще, так если в целом говорить, все удалось сделать из того, что планировалось на год, или чего-то не успели, что-то не смогли?

Алексей Рахманов: Ну, вы знаете, сделали практически все. Мы в этом году сдадим 21 гражданское судно, и чистое совпадение, доля гражданского судостроения в общей выручке у нас составит 21%.

Марина Калинина: О, как интересно.

Алексей Рахманов: По сравнению с 17% в прошлом году, поэтому это рост, рост на 4% и, в общем, еще один шаг в направлении достижения паритета в выручке гражданского и военного судостроения, то есть доведение уровня гражданского судостроения до 50% в нашей выручке.

Марина Калинина: Ага.

Давайте начнем все-таки вот с круизного лайнера. Почему у нас так затормозилось судостроение на 60 лет? И почему именно сейчас такой вот прорыв? Почему это стало такой вот стратегической задачей?

Алексей Рахманов: Вы знаете, мне кажется, это, в общем, совпадение ряда инициатив. В общем, я не скрою, не просто инициатив, а еще и достаточно серьезных усилий со стороны, например, Министерства промышленности и торговли. Поскольку мы смогли собрать инструмент, с помощью которого заинтересовали возможных и нынешних операторов, тех двух заказчиков, компанию «Водоход» и «Московское речное пароходство», в том, чтобы такие круизные суда строить и чтобы с ними можно было работать. Поскольку окупаемость такого рода пассажирских судов существенно превышает срок 20 лет, где-то около 23–25 лет. И для того чтобы помочь нашим операторам успешно работать на этом рынке, мы через взнос в уставной капитал корпорации смогли предоставить финансирование в рублях на уровне 2% годовых на 20 лет.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: То есть вы сами понимаете, что на сегодняшний день банковского финансирования такого уровня просто не, это первое.

Второе. Конечно же, нам нужно было поверить друг в друга, и мы, собственно говоря, продемонстрировав возможности строительства грузопассажирских решений, смогли доказать, что проекты именно пассажирских круизных судов нам по плечу. Причем хотели строить один серийный, другой, соответственно, уже корабль головной, но в итоге у нас получилось два головных корабля, судна, каждое из которых достаточно серьезно отличается друг от друга. Если «Мустай Карим», построенный на «Красном Сормове», – это чисто речное судно, то судно, которое строится на «Лотосе», имеет определенную мореходность, то есть оно и серьезнее оборудовано, и имеет полное электродвижение, и в этом смысле оно даже сложнее, чем то, что было сделано на «Красном Сормове».

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: Наверное, так сказать, главная причина сложности этого судна в том, что несмотря на то, что на «Лотосе» начали строить его раньше, но заканчиваем только летом будущего года.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: И дальше, конечно, в вашем репортаже уже все было сказано, как всегда вы меня опередили, можно было бы и не звать совсем...

Марина Калинина: Как это? Нет.

Алексей Рахманов: Шучу. О том, что действительно средний возраст пассажирских судов существенно превышает 40 лет, и это ровно то, что дальше начинает, так сказать, неприятно намекать на техногенные катастрофы. Нам бы очень хотелось все-таки, чтобы этого не происходило, чтобы наши туристы и гости России смогли, в общем, наслаждаться пятизвездочным комфортом отдыха на такого рода пассажирских круизных судах.

Марина Калинина: Ну вот смотрите, вот эти новые суда, которые одно построилось, другое строится, какие новшества там внесены вот чисто наши? Конкурентоспособны они по сравнению с зарубежными аналогами такими?

Алексей Рахманов: Ну, в целом да. Во-первых, это достаточно большая пассажировместимость для теплохода, который имеет ограничения речных, точнее шлюзовых, габаритов, то есть мы, в общем, живем вот в этой парадигме 140 метров в длину и не более 17 в ширину. Соответственно, дальше у нас есть ограничения для прохода под мостами по высоте этого судна, поэтому мы не можем их сделать бесконечными, с одной стороны.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: С другой стороны, они должны иметь осадку, которая работает на паспортных глубинах внутренних водных путей в первую очередь. Это, соответственно, проходная осадка 3,6 метра, поэтому и здесь у нас было ограничение. Поэтому... Ну, новшество, наверное, состоит в том, что мы смогли в этот габарит вписать достаточно большое количество кают, причем сделать эти каюты в 1,5–2 раза просторнее, чем это было на традиционных теплоходах проекта 301 и 302, которые строились в Германии во время СССР. Собственно говоря, на этих теплоходах до сих пор и держится речной туризм, и совершенно очевидно, что любое железо устает и приходит время этим теплоходам вставать на прикол.

Марина Калинина: Смотрите, Россия – страна рек, круизный туризм сейчас, в общем, люди в этом заинтересованы. Как вот малые города привлечь к тому, чтобы там была инфраструктура, чтобы люди туда приезжали? Вообще что нужно наладить, для того чтобы развивать вот этот круизный туризм в нашей стране? Ну и вообще сообщение между разными регионами по рекам.

Алексей Рахманов: Вы знаете, на самом деле я бы остановился на трех аспектах очень важных для нас. В первую очередь, конечно, да простят меня коллеги из Министерства транспорта, у реки должен быть хозяин, один хозяин, который обеспечивает проходные паспортные глубины на всем протяжении судоходных путей, внутренних водных путей. Потому что, смотрите, всего мы имеем 101 тысячу километров внутренних водных путей, включая сибирские, уральские реки, соответственно, имеем самую, наверное, главную речную артерию России, 6,5 тысяч километров Волги, хотя, в общем, вы, наверное, слышали о том, что зачастую Москву называли портом пяти морей, поскольку через систему каналов мы можем выходить совершенно спокойно и в Каспийское море, и в Азовское, и в Черное, и в Балтийское, ну и, соответственно, в Северное море, если двигаться через Балтийский канал.

Поэтому так или иначе для нас это стратегическая история, поскольку, во-первых, этот путь «из варяг в греки» получается самым коротким, во-вторых, мы движемся в своем родном пространстве и не выходим в международные воды. Ну, и, наверное, последнее – это как минимум короче: если смотреть коридор из Каспия до Балтики, то мы можем его во время навигации преодолеть приблизительно за 7 суток. Это на самом деле рекордный срок, если сравнить, например, тот же самый обход из портов Бомбея до, допустим, той же самой Генуи через Суэцкий канал, это займет гораздо больше времени.

Поэтому мы сами прежде всего опять возвращаемся к пункту №1: у реки должен быть хозяин. А что такое хозяин на реке? – это значит паспортные глубины. На сегодняшний день так получается, что, к сожалению, единой скоординированной политики между энергетиками, между зачастую муниципальными и областными администрациями и соответственно операторами внутренних водных путей согласия иногда не бывает. Это приводит к тому, что мы имеем на сегодняшний день два узких места, которые 3 года назад, если помните, было засушливое лето, и мы разделили Волгу на 2 части, от севера до Городца Нижегородской губернии и, соответственно, от Городца до Астрахани и до дельты Волги. Это все говорит о том, что, в общем, так или иначе это требует особого внимания. Это требует работ по дноуглублению, это требует работ по тому, о чем вы уже сказали, ключевое слово – инфраструктура.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: То есть в моем родном Нижнем Новгороде на сегодняшний день там, где был порт, помните, как в той истории, теперь там танцуют, как Бастилию сломали, снесли, и там действительно замечательное место на стрелке, другого такого нет. Но если раньше там шумели краны и, соответственно, грузили грузы, то на сегодняшний день там действительно построен стадион к Чемпионату мира, ну и другие развлекательные сооружения. Ничего не могу сказать, наоборот, считаю, что это правильно, для города это очень нужно.

Но дальше давайте все-таки посмотрим правде в глаза: Нижнему Новгороду нужен речной порт, его нужно где-то размещать, поскольку без этого, без создания портовой инфраструктуры и возможности опять же увеличения грузооборота по реке (а нынешний составляет всего лишь 3%) невозможно на самом деле добиться экономики. Ну доказано уже, что перевозка по реке – это самый экологичный, это самый эффективный с точки зрения топлива вид транспорта. Зачем для этого, значит, нужно перегружать грузовики, зачем перегружать железную дорогу, когда появляется на сегодняшний день вот такая вот возможность?

Но мы со своей стороны сейчас работаем над рядом комплексных решений, который состоит в том числе и в создании быстровозводимой портовой инфраструктуры. И наверное, уже нам в этом году, на будущий год, скорее всего, придется начинать диалог с ключевыми регионами, которые находятся на Волге, для того чтобы как раз создавать такую инфраструктуру и обеспечивать возможность транспортировки, скажем, инертных грузов либо наливных грузов по реке. Это, конечно же, будет давать еще и серьезный экономический эффект.

Марина Калинина: У нас есть звонок из Саратовской области, Евгений у нас на связи. Евгений, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

В общем, я сейчас услышал, весь прорыв в судостроении у нас такой, с какого момента только он начался, я не знаю. Военное судостроение, я думаю, входит сюда, о чем вы сейчас говорите.

Алексей Рахманов: Ну да, конечно. Только мы его кораблестроением называем по привычке.

Зритель: Ну понятно, судостроение было, как судостроение я знаю.

В общем, ну не вопрос, а просто факт такой. Вот был завод, большой завод, город Петровск Саратовской области, градообразующий завод. Работало на этом заводе порядка 10 тысяч человек. Представители завода работали по всей стране, и Мурманск, и Большой Камень, и Дальний Восток, подводные лодки и надводные корабли, и Ленинград, и Кронштадт, ну везде, практически везде были. Сейчас на этом заводе работает 500 человек, завода нет, все. А какой-то прорыв, я сейчас слышу, говорят.

Марина Калинина: Давайте Алексея Львовича спросим. Спасибо за ваш звонок, это был Евгений из Саратовской области. Ну вот прорыв-то прорыв, понятно, это хорошо, но действительно, сокращаются заводы, закрываются и так далее. Вот как с этим, какая ситуация?

Алексей Рахманов: Ну, вы знаете, собственно говоря, мы же ведь с теми активами, которые сегодня входят в корпорацию, прошли тоже очень нелегкий путь.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: Во-первых, у нас у всех, и у тех компаний, которые сейчас, а это 42 юридических лица, которые формируют корпорацию, «Объединенную судостроительную корпорацию», им всем в 1990-е гг. было несладко. Я вот рассказывал пример, наверное, вы тоже его слышали: еще в начале 2000-х гг. у нас сотрудники предприятия на «Севмаше» ходили на завод, для того чтобы поесть горячего супа. Ну то есть это, казалось бы, было очень давно, но на самом деле оно было вчера. И я не хочу на самом деле пальцем показывать на тех, кто принял решение резать подводные лодки в угоду сближения с Западом, кто, соответственно, не финансировал ни гособоронзаказ, ни, соответственно, гражданское строительство.

Ну и потом, гражданское судостроение, ведь по большому счету, мы его же целиком, если говорить, возвращаться к круизному флоту, отдали странам СЭВ. У нас строила Германия, у нас строила Чехия, у нас строила Румыния, у нас строили болгары что-то помельче. И в этом смысле мы считали, что Россия и Советский Союз должен концентрироваться на военном кораблестроении. А сейчас поняли, что, в общем, никто нам милости, как говорится, не желает, поэтому приходится все осваивать самим.

Что касается саратовского завода, наверное, по каким-то причинам так получилось, что те, кто, собственно говоря, захотели из него сделать, я не знаю, что угодно, только не судостроительный завод, в этом, к сожалению, преуспели. А многие предприятия, которые мы забирали в корпорацию, мы вытаскивали из банкротства и до сих пор с этим работаем, вынуждены считаться с тем, как частные, так называемые частные инвесторы или предыдущие собственники доводили эти предприятия до ручки и, в общем, «упаковывали» в глубокие долги. Поэтому эта работа, собственно говоря, вы, наверное, может быть, с иронией говорите слово «прорыв», но по большому счету да, это действительно так...

Марина Калинина: Нет, я совершенно без иронии.

Алексей Рахманов: Нет, я про звонок.

Марина Калинина: А, про звонок, ага.

Алексей Рахманов: Действительно прорыв, ну потому что вы же понимаете, да, что одно дело, так сказать, дать этому все, как говорится, выплывать самостоятельно, другое дело целенамеренно загружать, вводить новые продукты и давать возможность развивать. Это, в общем, стоит определенных усилий. Ну и я надеюсь, у нас во многом эта задача получается. Не могу сказать, что мы все закончили, еще очень много работы. Это же рушить быстро, а строить, к сожалению, занимает время.

Марина Калинина: Да, это правда.

Давайте еще об одном важном событии этого года поговорим, о Марианской впадине, о «Витязе», который этого достиг. Вообще насколько для России важно освоение Мирового океана?

Алексей Рахманов: Ну, знаете, ведь на самом деле не ту планету назвали Землей. По большому счету, количество воды на поверхности планеты гораздо больше, чем количество суши, поэтому по логике, как зачастую говорят знатоки, нашу планету нужно было назвать планетой Океан, а не Земля. Поэтому абсолютно очевидно, и мы должны это признать, в общем, сделать это для себя, может быть, даже национальной идеей: океан – это ровно то, что сплачивает страны, это все то, что, наверное, может стать тем самым фактором, который может нас сделать из непримиримых врагов лучшими друзьями.

Потому что все то, что возникает в одной части Мирового океана, неизбежно аукается в том или ином виде... Совсем недавно слышал разговор о плавучих тихоокеанских пластиковых островах, то есть это говорит о том, что весь тот мусор, который, так сказать, дрейфует большими океанскими течениями, он в конечном итоге оказывается в одном месте. И то, что мы начали уже в северных морях находить рыбу с микропластиком, на самом деле говорит о том, что все звоночки уже прозвенели.

Нам нужно заниматься Мировым океаном, нужно его изучать, нужно понимать причины возникновения разного рода проблем и, соответственно, понимать, что там происходит. Ну сами задумайтесь: мы знаем, наверное, более-менее точно, что происходит в 6–7 световых годах от нас, и не можем заглянуть на 10 километров вниз.

Марина Калинина: Ну да.

Алексей Рахманов: И с этой точки зрения «Витязь» сделал свою работу, и сделал свою работу хорошо, заложив большие основы развитию исследования океана. Потому что, ну давайте так, мы, наверное, впервые смогли очень точно испытать подводную связь и применить все наши подводные технологии, которыми располагает наше КБ «Рубин», и положить их вот в этот продукт. Потому что, смотрите, он получился, казалось бы, таким достаточно простым и изящным, но вот представьте себе, эта полностью автономная махина управлялась антенной, погруженной на 700 метров в глубину.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: И при этом мы сильно боялись, что у нас будут проблемы со связью, но в итоге все сигналы проходили даже с лучшим качеством и с большей уверенностью, чем мы могли себе это предположить. Это тоже прорывная технология, потому что она ложится не только в гражданский, но и в будущем в военный сегмент. При этом безэкипажность позволила нам сделать его более компактным, она позволила сделать, в общем, без учета риска нахождения человека на борту.

И вот сейчас мы занимаемся в том числе и обитаемыми аппаратами, занимаемся их проектированием для хождения на ту же самую глубину. И я вас уверяю, что эти аппараты будут еще более серьезными с точки зрения как раз защиты человека, который будет находиться внутри этого батискафа.

Но самое главное другое, что мы отработали уникальные возможности использования робототехники, то есть управления без человека на расстоянии с помощью радиоволн в данном случае открывает новую страницу в возможности использования робототехники для целей как исследования, так и освоения недр Мирового океана.

Марина Калинина: Алексей Львович, еще одна большая тема – это, конечно, рыболовецкие суда, с которыми совсем была беда в последние десятилетия, то есть все мы покупали за рубежом, все эти траулеры и так далее. Вот об этом давайте. Какие проблемы остаются? Чего удалось достичь?

Алексей Рахманов: Во-первых, давайте начнем все-таки с комплиментов тем, кто поддержал программу квот под киль и создал условия для размещения заказов на российских верфях. Да, конечно, мы этого давно не делали, в общем, даже нужно сказать, что почти никогда не делали, потому что последнее рыболовецкое судно было построено на николаевских верфях из не самого последнего и после этого было модернизировано на российских судостроительных предприятиях.

Но по большому счету все-таки что произошло? Рыбаки проголосовали двумя руками за норвежский проект. Для нас это создавало определенные сложности, связанные с тем, что эти зачастую веселые картинки нам пришлось адаптировать под российский регистр, который считается в мире, в общем, на самом деле одним из самых жестких классификационных обществ. Поэтому здесь нам пришлось заниматься серьезным перепроектированием, ну и зачастую, конечно же, поднастраивать наши ожидания от того, что такое строить рыболовецкий флот, с реалиями. И здесь, в общем, для нас тоже был такой, так сказать, колокольчик, который сказал: ребята, не все так просто.

Но слава богу, я должен доложить, что на сегодняшний день все основные проблемы преодолены, уже три «рыбака» произведены на верфях «ОСК», и сдаточная программа следующего года тоже достаточно большая, мы сдадим около 9 рыболовецких судов. И надеюсь, что в самом ближайшем будущем эти проекты мы сможем превратить в серийные.

Марина Калинина: У нас есть еще один звонок, из Владимирской области на сей раз Алексей. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Алло, я в эфире?

Марина Калинина: Да, в эфире, говорите.

Зритель: Ну, во-первых, пользуясь случаем, я буду предельно краток. Я приветствую цвет отечественной и мировой журналистики Константина и Марину, помню передачу про «Ростсельмаш», она была чудесно за рулем комбайна... Значит, я представляю ведущий вуз Российской Федерации, трижды орденоносную Бауманку, и у меня очень интересный вопрос и предложение вашему замечательному гостю. Не секрет, что ведущие отечественные технические корпорации плохо внедряют новейшие достижения, которые имеются в высшей технической школе.

Вот буквально сегодня я направил на сайт info@aoosk.ru предложение о внедрении в производство и в эксплуатацию выдающегося научного открытия, эффект безызносного трения. Надеюсь, что корпорация заинтересуется этим мировым открытием, внедрит. Ну и, пожалуйста, обязательно, мы обращаемся еще раз к судостроительной корпорации и к другим крупнейшим структурам промышленным: внедряйте новейшие разработки высшей школы.

Марина Калинина: Да, Алексей, спасибо большое, просто время у нас ограничено. Видите, вот вам рацпредложение даже от наших зрителей.

Алексей Рахманов: Ну, безызносное трение – один шаг к вечному двигателю, поэтому я думаю, что это нужно будет очень внимательно проанализировать. Но на самом-то деле посыл был другой, о том, что вот вы такие, так сказать, ребята привыкли молотками махать. Вы знаете, должен вас разочаровать: инновации для нас – ключевая задача, и мы ими занимаемся каждый день.

В частности, мы вырастили, напечатали первый винт из высокопрочной нержавеющей стали. Мы активно занимаемся судометрикой, и мы научились мерить секции размером до 25 метров с точностью до миллиметра, то есть мы по сути уходим от так называемых судостроительных припусков к машиностроительным. Мы активно развиваем электродвижение, мы занимаемся вопросами формирования центров компетенций, в частности пропульсивные комплексы. Мы проектируем и строим как минимум 6 разных видов пропульсий от винтов, водометов и кончая некоторыми экзотическими решениями.

И с этой точки зрения для нас инновации – это путь поддержания нашей конкурентоспособности и, соответственно, единственное возможное решение, для того чтобы остаться на планете под названием судостроение, имею в виду глобальной.

Марина Калинина: Инновации – это жизнь.

Алексей Львович, у нас буквально минутка-полторы остается. Планы на будущее? Давайте в следующий год заглянем. Что планируется сделать на перспективу?

Алексей Рахманов: Ну, у нас на самом деле первая и главная задача – это исполнение гособоронзаказа. Очень большое количество кораблей находится по сути на завершающей стадии испытаний, и все то, что не успеем доделать в этом году, мы будем доделывать в январе – феврале и передать нашему заказчику.

А с точки зрения гражданского судостроения нас ждет несколько интересных проектов, в первую очередь сдача «Петра Великого», это следующее круизное судно. Это, безусловно, завершение выполнения работ по рыболовецким судам. Кроме того, мы заложили два дноуглубительных судна. Мы покажем общественности новый речной трамвайчик, который будем демонстрировать в Тверской, Ленинградской и Московской областях.

И соответственно, будем дальше развивать все возможные сегменты гражданского судостроения от обеспечения нефтегазовых проектов и кончая, собственно говоря, уже переходом в связи с расширением периметра корпорации к работе уже с частными заказчиками. Поэтому поле непочатое плюс развитие экспорта дают абсолютную уверенность в том, что мы сможем вперед с уверенностью.

Марина Калинина: Ну что ж, спасибо вам большое за эту беседу. Успехов вам и с наступающим вас Новым годом.

Алексей Рахманов: Спасибо.

Марина Калинина: Это был генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Я напомню, что это была рубрика «Судостроение», партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация».

Через несколько минут программа «ОТРажение» продолжится.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Чем Россия может гордиться