Судостроение в России: ледоколы

Судостроение в России: ледоколы | Программы | ОТР

ПРЕМЬЕРА рубрики

2020-12-16T21:49:00+03:00
Судостроение в России: ледоколы
На МКС пора ставить крест? Деньги на свалку. Маньяк выходит на свободу. Страна под снегом. Как победить бедность
Сергей Лесков: Любой памятник - это некая точка единения нации. Если памятник служит возникновению напряжения в обществе, ему нет места на площади
Что такое бедность и как с ней бороться?
27 февраля - Всемирный день НКО
МКС переработала свой ресурс
Дорогая передача: Нам мешают парковки!
Свободен и особо опасен
ТЕМА ЧАСА: Страна под снегом
Чёрные дыры МКС
Новый техосмотр отложили
Гости
Алексей Рахманов
генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации

Марина Калинина: Здравствуйте. Я Марина Калинина. Программа «ОТРажение» продолжается, и прямо сейчас премьера рубрики «Судостроение», партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Это будет целый цикл программ: будем говорить о том, какие достижения есть у нас в этой отрасли, какие проблемы, какие перспективы.

И сегодня первый такой выпуск мы решили посвятить строительству ледоколов и освоению Арктики, тем более что для этого есть очень важный повод. Именно сегодня на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге был заложен 5-й атомный ледокол проекта 22220, называется он «Чукотка». Подробнее об этом ледоколе и вообще о ледоколостроении будем говорить с генеральным директором «Объединенной судостроительной корпорации» Алексеем Рахмановым, он сейчас с нами на связи. Алексей Львович, здравствуйте.

Алексей Рахманов: Добрый вечер.

Марина Калинина: Во-первых, поздравляю вас от всей души с этим событием таким важным для всей отрасли, закладкой нового судна, так что примите наши поздравления.

Алексей Рахманов: Спасибо.

Марина Калинина: И давайте вначале немного истории, посмотрим небольшой сюжет о том, как развивалась эта отрасль в нашей стране, а потом будем общаться.

СЮЖЕТ

Марина Калинина: Ну вот такая небольшая зарисовка.

Алексей Львович, расскажите поподробнее, что это за проект 22220 последний, из которых «Чукотка» был заложен как раз сегодня? Просто давайте уж от этого оттолкнемся, раз такая сегодня новость пришла.

Алексей Рахманов: На сегодняшний день ледокол 22220, это серия, действительно очень точно все было в вашем репортаже изложено, серия самых мощных в мире на сегодняшний день атомных ледоколов, каждый из которых способен идти с коммерческой скоростью во льдах, скажем так, свыше 2,5 метров. То есть это представьте себе стандартную московскую хрущевку, вот приблизительно высоту такой квартиры этот ледокол ломает со скоростью 3–4 узла. А во льдах около 2 метров может идти с коммерческой скоростью 10–12 узлов, что достаточно для проводки караванов судов, которые действительно, как было справедливо замечено, ходят по Северному морскому пути.

Такие получаются арктические «внедорожники», если можно так назвать суда, которые действительно тянут за собой целую серию коммерческих судов, танкеров либо сухогрузов и, в общем, на самом деле открывают эру не только вывоза российских углеводородов в точки Мирового океана, к коим относится восточное либо западное направление, но и, соответственно, создают предпосылки для коммерческого транзитного флота, это в первую очередь контейнеровозы. Потому что мы каждый раз говорим о преимуществе Северного морского пути, который с точки зрения длины, не нужно комментировать, это физика, это видно на глобусе.

Марина Калинина: Ну да-да-да.

Алексей Рахманов: А вот с точки зрения все-таки удобства и формирования инфраструктуры для основного грузопотока, который все-таки идет в контейнерах, Северный морской путь еще много чего потребует: и обслуживания, и обеспечения безопасности. И самое главное, поскольку, несмотря на длительность проводки по южному маршруту, все равно речь идет о часах, то есть мы должны гарантировать доставку груза точно в срок, для того чтобы обеспечить коммерческие интересы наших ключевых заказчиков.

Марина Калинина: Алексей Львович, но смотрите, вот активно развивается строительство атомных ледоколов, но тем не менее еще большое событие этого года – это дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин». Вот какие у него перспективы? То есть все равно дизельные ледоколы остаются востребованными?

Алексей Рахманов: Ну, давайте так. Все-таки почему атомный ледокол и именно на этих маршрутах? Прежде всего это, конечно, автономность. Давайте не будем забывать, что дизельный либо любой другой ледокол, работающий с помощью поршневой машины, требует сжигания некоего природного топлива, будь то солярка, будь то сжиженный природный газ, а это все требует инфраструктуры по блокировке и, соответственно, перерывов на заходы в порты для пополнения топлива и запасов. В этом смысле атомный ледокол – это такой, если хотите, «верблюд» Арктики.

Марина Калинина: Ха-ха-ха!

Алексей Рахманов: То есть ему не надо так часто пить...

Марина Калинина: То есть он сам собой все возит и пошел, да?

Алексей Рахманов: И возит за собой, и возит. Поэтому это история, которая, в общем, так или иначе имеет свой непосредственный экономический смысл. То есть, казалось бы, мы говорим про некие технологические преимущества, хотя на самом деле говорим только о том, чтобы вот эта рабочая лошадка приносила пользу каждую минуту навигации, в которых, собственно, требуется проводка во льдах. Потому что давайте все-таки не будем забывать, что Северный морской путь 90% времени покрыт льдами и в основном, конечно, речь идет о таком осенне-зимне-весеннем периоде, о самом критичном для проводки ледоколов, особенно если говорить про восточное направление.

Марина Калинина: А какие вообще сейчас есть тенденции, может быть на будущее, какие-то перспективы, вообще альтернативные виды судового топлива? Разрабатывается какая-то в этом плане программа?

Алексей Рахманов: Конечно. На самом деле это находится в сфере нашего самого пристального внимания, поскольку совершенно очевидно, что солярка или дизельное топливо, особенно в нынешних ограничениях, которые Международная организация мореплавания устанавливает для ключевых эксплуатантов, требует достаточно на самом деле серьезного отношения к объему выбросов. И с этой точки зрения дизельное топливо со всеми поршневыми машинами и хитрыми устройствами, их называют скраберами либо утилизаторами сажи, они все так или иначе имеют свой лимит, то есть все равно должна найтись какая-то точка, в которой они, так сказать, скраберы или вот этот, если хотите, говоря по-автомобильному, нейтрализатор можно будет опустошить. С этой точки зрения борьба идет на нулевые выбросы, причем выбросы не только с точки зрения работы поршневой машины, но и с точки зрения работы основных систем, то есть речь идет о сточных водах, речь идет о выбросах различного рода отходов, которые генерит, в общем, такая большая гостиница на воде. Поэтому здесь вопрос...

Марина Калинина: Ну да, тем более что сейчас проблема экологии очень остро стоит, сейчас все ею занимаются вообще в последние годы.

Алексей Рахманов: Особенно в Арктике, особенно в Арктике. Вот вы упомянули об Арктическом совете, есть еще одна структура, которая работает в рамках Арктического совета, называется она Арктический экономический совет. Вот там как раз речь идет о вопросах поступательного развития в Арктике с опорой на то, чтобы мы сохранили уникальные природные, этнические, национальные ресурсы, которые в дальнейшем так или иначе составляют часть ценности для общества всех тех стран, которые Арктический совет формируют.

Марина Калинина: Ну а какие могут быть варианты альтернативные все-таки вот такого менее вредного, что ли, топлива для природных ресурсов Арктики? Ну и не только Арктики.

Алексей Рахманов: Ну, давайте начнем с того, о чем мы только что поговорили, – это атомные ледоколы. Они с точки зрения выбросов, по крайней мере выбросов основной… машины, очень близки к тому идеалу, который я пытался вам нарисовать.

Марина Калинина: Да, я поняла.

Алексей Рахманов: То есть по сути атомный ледокол – это уже экологически чистая машина, которая позволяет ходить во льдах и при этом не оставляет за собой никакого экологического следа. У нас и с точки зрения хранения всех сточных вод, возможностей регенерации они так или иначе да открывают достаточно широкие перспективы. Другое дело, что многие страны, особенно после Фукусимы, боятся работать с ядерной энергией, с ядерной энергией на плаву, и здесь, конечно, нам предстоит очень много еще чего сделать вместе с «Росатомом», для того чтобы доказать, что гражданское судостроение, использующее атомную энергию, – это не фантазия и не каприз того или иного государства, а это реальный путь к достижению экологически положительной обстановки в Арктике.

Ну а дальше давайте смотреть. Никто не отменял энергию ветра, никто не отменял электродвижение, которое все больше и больше становится главным, скажем, правилом на гражданских судах и военных кораблях. И кстати, если брать этот же наш любимый ЛК-60, о котором сегодня столько говорили, он же ведь по сути приводится в действие тремя гребными электродвигателями. И вопрос, собственно говоря, что есть источник энергии. В ситуации с этим ледоколом это ядерный реактор. Ничего не мешает предположить, что будут определенные размерения судов, которые будут использовать, говоря по-простому, электрические батарейки, подключив которые, поменяв которые, вы сможете дальше обеспечить работоспособность того или иного судового решения на просторах нашей родины и на 37 тысячах километрах водной границы Российской Федерации.

Марина Калинина: Алексей Львович, но сейчас уже идет разговор о беспилотных системах управления в Арктике. Насколько они востребованы сегодня? Насколько они будут востребованы завтра? Вот в этом направлении какая работа идет?

Алексей Рахманов: Я смею предположить, что не менее 50% стоимости любого судна – это системы и устройства, которые обеспечивают жизнеспособность человека на борту.

Марина Калинина: Но смотрите, вот 38 человек всего, кстати, обслуживают судно «Виктор Черномырдин», это же очень маленький экипаж получается, да?

Алексей Рахманов: Относительно маленький экипаж с очень высоким уровнем автоматизации судна.

Марина Калинина: Ага.

Алексей Рахманов: Если раньше, например, для приведения в движение либо, например, включения какой-то системы матрос должен был бежать в трюм и вручную открывать такую большую задвижку, то теперь, на сегодняшний день это все выполняется приводными механизмами либо гидравлическими, либо электрическими. Поэтому вопрос уровня автоматизации судна, безусловно, стоит.

Но давайте, так сказать, смотреть все-таки правде в глаза. Даже если отвлечься немножко от ледокольной тематики и посмотреть на сухогрузы и танкеры, которые ходят по реке, только для целей обеспечения безопасности судоходства на сегодняшний день Минтрансом установлена необходимость наличия еще одного специалиста на борту, тем самым мы взяли и просто так, так сказать, с нулем экономического эффекта сделали фрахт еще немного дороже. Поэтому вопрос безэкипажности, первое, это снижение стоимости, собственно говоря, перевозки, второе – это оптимизация конструкций корабля, которые на самом деле, если он станет полностью безэкипажным, он будет выглядеть совершенно по-другому.

Марина Калинина: А как он будет выглядеть?

Алексей Рахманов: Вы же понимаете, мы начали как-то... Да. Знаете, если, соответственно... Вот ищу просто под руками здесь у себя какой-то предмет, для того чтобы показать...

Марина Калинина: Ну примерно хотя бы.

Алексей Рахманов: (Дайте мне, пожалуйста, бутылочку воды, а?) Вот смотрите, бутылка воды.

Марина Калинина: Так.

Алексей Рахманов: Киньте ее в воду. Вот она полностью наполнена водой, киньте ее в реку и попробуйте ее утопить – невозможно. Она может ворочаться как угодно, но находящийся в ней, допустим, если это не вода, а нефть, она всегда останется в том состоянии, в котором она останется. Все, что нам остается сделать, – это придумать какой-нибудь моторчик, который будет приводить эту радость в движение и даст возможность ориентироваться в пространстве и автоматически швартоваться, для того чтобы пополнять запасы. То есть это если совсем, как бы сказать, упрощать происходящее. Но по большому счету, вот давайте мы с вами про другое подумаем.

Марина Калинина: Давайте подумаем.

Алексей Рахманов: Вспомните Жюль Верна.

Марина Калинина: Так.

Алексей Рахманов: Помните первый, соответственно, «Двадцать тысяч лье под водой»?

Марина Калинина: Да-да-да.

Алексей Рахманов: Что было на подводной лодке? – ровный штурвал. Но просто люди традиционно мыслят о том, что, переходя в некое новое качество судостроительных решений, мы почему-то должны заимствовать некие старые парадигмы, что ли, которые были присущи корветам и фрегатам, ходящим под парусами 300 лет назад. Но на самом деле практика показала, что на подводной лодке не осталось ни штурвала, все, что имеем в руках, – это джойстики, а, значит, завтра вместо джойстиков и экранов, возможно, появятся просто такие ящики с телематикой, которые, ориентируясь над водой и под водой, смогут давать возможность выполнять свою миссию, не подвергая риску человека.

Марина Калинина: Это какая-то фантастика просто.

Алексей Рахманов: Нет, вот поверьте, года через 3 мы с вами увидим первые образцы, поскольку Россия стала первой страной, которая выделила коридор для как раз тестирования безэкипажности, и мы с вами увидим первые образцы. Ну а за первыми образцами абсолютно точно последуют уже решения, которые мы увидим в железе лет через 10–15, вот помяните мои слова.

Марина Калинина: Хорошо, проверим.

Смотрите, Россия – это крупнейшая ледокольная держава сейчас, на сегодняшний момент. Сумеем ли мы это первенство удержать?

Алексей Рахманов: Хороший вопрос, вы знаете. Трудно лезть на вершину, но еще труднее на ней остаться. Мы на сегодняшний день действительно находимся на пике наших возможностей... Ну, наверное, не совсем так: мы находимся на пике тех достижений, которые мы смогли за последние 10–15 лет саккумулировать, имею в виду, что провал 1990-х гг., в общем, никуда не делся. И мы каждый раз, говоря про судостроение, забываем о том, что вот в эти 1990-е гг., в общем-то, мы жили и без денег, и без работы, и чем только ни занимались судостроители.

На сегодняшний день идет возрождение на самом деле отрасли, и нам самое главное не остановиться в этом процессе. Потому что, как вот говорят моряки, мы занимаемся судостроением и имеем Гангут и победу при Гангуте, мы не занимаемся судостроением и имеем Цусиму и соответствующее поражение. Поэтому здесь очень важно, чтобы эта работа шла поступательно и чтобы все понимали, что точно так же, как упомянул ваш корреспондент про Китай, который заинтересован в работе в Арктическом совете, – манят, манят природные ресурсы Арктики всех практически кого ни попадя, как будто вареньем намазано. Поэтому нам останавливаться здесь совершенно точно нельзя.

Я поэтому надеюсь, что будет и 7-й, и 8-й ледокол, и, возможно, появятся новые решения, которые позволят нам обустраивать Северный морской путь таким образом, чтобы мало того, что судоходство на нем было безопасным, но и чтобы мы могли быть уверены, что мы защищаем наши рубежи. И здесь, еще раз повторюсь, остановка сродни смерти, это тот самый случай, когда, набрав определенный темп, нам гораздо проще поддерживать его на должном уровне, чем останавливаться, а потом перезапускать снова всю кооперацию наших ключевых подрядчиков, поставщиков.

Марина Калинина: Ну вот смотрите, Алексей Львович, в США приняли программу по развитию своего флота, Китай уже очень в ту сторону повернулся, в сторону Северного морского пути, «Ледового Шелкового пути», как они его называют. Вот чего нам опасаться? Стоит ли нам опасаться вот этих вот таких тенденций?

Алексей Рахманов: Ну, во-первых, давайте так, «опасаться». Опасаться всегда нужно того, что мы не дай бог бы не расслабились, почивая на лаврах, ожидая того, что до нас еще долго бежать конкурентам. Вы знаете, практика показывает, к сожалению, даже не могу цитировать названия китайских ледоколов, они все звучат как нецензурная лексика...

Марина Калинина: Не надо.

Алексей Рахманов: Но догонять они будут с такой же скоростью, с какой мы произносим такого рода слова иной раз всуе. А американцы то же самое, то есть не надо забывать, что все то, что не смогут американцы сделать, они всегда могут купить. Потому что смотрите, что происходит, против нас выставляются абсолютно, скажем так, нелегитимные санкции...

Марина Калинина: Санкции, да.

Алексей Рахманов: Да, которые по сути должны просто-напросто не дать нам возможности что-то создать. А у тех, кто, соответственно, работает на открытом рынке, те же самые финны, американцы, китайцы, что смогут сделают, что не смогут – купят. Поэтому однозначно нам нельзя расслабляться, мы должны, как мы, собственно говоря, и сейчас стараемся, в общем, не тормозить ни на секунду по разного рода новым решениям, и решение о строительстве ледокола «Лидер» в этом смысле тоже абсолютно справедливое решение, которое дает нам хоть чуть-чуть, но всегда быть впереди. Помните, как в том анекдоте про двух потерявшихся в прерии и кроссовки. Идут босиком, вдруг сзади тигр начинает рычать. Один тут же начинает надевать кроссовки. Другой говорит: «Ты что, дурак, что ли? Ты же от тигра не убежишь!» – «Я не должен бежать быстрее, чем тигр, – говорит мужчина, – я должен бежать быстрее, чем ты».

Марина Калинина: Ха-ха-ха.

Алексей Рахманов: Поэтому вот такой вот достаточно понятный, поучительный анекдот.

Марина Калинина: Какие проблемы остаются сейчас в отрасли строительства ледоколов несмотря на то, что у нас, конечно, есть успехи? Но вот какие еще проблемы нужно было бы решить?

Алексей Рахманов: Ну, прежде всего, конечно, еще раз повторюсь, темп строительства и темп восстановления основной базы кооперации, я тут одним глазом слежу за бегущей строкой… Действительно, судостроение – это не только строительство корпусов, это не только наша работа как корпорации-финишера, это, безусловно, работа целой цепочки специалистов и в атомном комплексе, и в паротурбиностроении, и в производстве большого количества различного рода элементов, компонентов, устройств, которые, собственно говоря, и формируют изделие под названием «судно» или «корабль». Поэтому это, наверное, самая главная, самая ключевая задача, с тем чтобы обеспечить как раз вот этот вот подъем отрасли, который мы, в общем, по известному тойотовскому принципу будем вытягивать на себя через как раз тот заказ, который обеспечивает государство.

И здесь мы должны сказать большое спасибо и «Росатому», и правительству Российской Федерации, поскольку без этих заказов все остальное осталось бы чистыми фантазиями. Ну и слава богу, у нас есть еще заказ и для военного кораблестроения, который точно так же помогает поддерживать наши ключевые компетенции в том, что называется атомными судами и кораблестроением.

Марина Калинина: У нас совсем времени немножко остается, но еще хочу один вопрос задать. Чего нам ждать в следующем году? Каких достижений в ближайшее время?

Алексей Рахманов: Ну, давайте для начала, все-таки поскольку декабрь, скоро елочка, хочется пожелать чего-то хорошего. Вот в этом году, да, мы, в общем, рады будем отрапортовать, что мы сдадим 21 гражданское судно вместо 19 в прошлом году, это уже хороший шажок. Мы увеличиваем долю гражданской техники в нашем общем производственном портфеле. И на будущий год предполагаем дальнейший рост. Это связано и со сдачей следующих ледоколов, уже серийных в дополнение к головному, который пошел работать в Арктику в этом году. Ну и, конечно, мы надеемся на продолжение строительства и спасательных судов ледового класса, которые тоже формально классифицируются как ледоколы, и специальных паромных решений для Сахалина, и сдача парома Усть-Луг – Балтийск.

В общем, это все в дополнение к нашей традиционной сухогрузно-речной тематике дает достаточно хорошие надежды в то, что задачи, которые перед нами ставит президент, мы выполним и гражданское судостроение все больше и больше будет для нас становиться ключевым сегментом в том, что мы делаем для различных потребителей.

Марина Калинина: Ну, о гражданском судостроении мы тоже будем говорить в рубрике «Судостроение». Спасибо вам большое. Это был Алексей Рахманов, генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации». Спасибо, Алексей Львович.

Я напомню, что это была рубрика «Судостроение», премьера сегодня состоялась, так что будем встречаться по средам в это же время. А далее коллеги мои вернутся в эту студию и будет продолжаться программа «ОТРажение». Я с вами прощаюсь.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (1)
Чашков Юрий, советник ЦС ВОИР по водному транспорту
Автор проекта инновационного ледокола с носовыми обводами ступенчатой формы, обсуждение прошло в СПбГМТУ, ААНИИ, Экспертном совете "Маринет", на Круглом столе ГУНИД МО, проведены испытания модели в ледовом бассейне Крыловского Государственного Научного Центра, которые подтвердили эффективность механизма ломки льда носовыми ступенями.