Судостроение в России: Волга

Судостроение в России: Волга | Программа: ОТРажение | ОТР

Что посмотреть, как отдохнуть? Что нового делается для инфраструктуры и судоходства

2021-03-24T21:29:00+03:00
Судостроение в России: Волга
За что платим налоги. Регионам надо больше. Мигранты. Карантинный беби-бум. «Дорогая передача». Темы недели с Сергеем Лесковым. В поисках идеала
Россиянки описали идеального мужчину. А похожи ли они сами на женщину мечты?
Налоги много на себя берут?
Сергей Лесков: У нас поддерживаются традиционные ценности, но вопрос: не поддерживаются ли они только в докладах, а в действительности глубинная молодёжь живёт совсем другими ценностями?
Россиянин или мигрант: кого выбирает бизнес после пандемии?
Дорогая передача: жалобы на плохое качество услуг ЖКХ
Велика ли налоговая нагрузка на россиян?
Мигранты: мы без них не можем?
В марте в России случился беби-бум
Регионам надо оставлять больше заработанных денег
Гости
Алексей Рахманов
генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации

Петр Кузнецов: Итак, мы продолжаем. Это рубрика «Судостроение», партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация». Пора отпусков близится, в нынешних условиях мы все больше путешествуем все-таки по России, не все стремятся к морям, кто-то предпочитает отдых на реке, рыбалку, ну и так далее. Ну и сегодня мы решили поговорить о великой Волге, как там сейчас, что посмотреть, как отдохнуть, что делается нового для инфраструктуры и вообще судоходства.

Ольга Арсланова: Да. И сегодня в студии живьем наконец-то, а не по Skype генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. Алексей Львович, здравствуйте.

Петр Кузнецов: Добрый вечер.

Алексей Рахманов: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Давайте посмотрим небольшой сюжет, а потом продолжим беседу.

СЮЖЕТ

Ольга Арсланова: Алексей Львович, а вы же сами, да, с Волги, из Нижнего Новгорода?

Алексей Рахманов: Да.

Ольга Арсланова: Какие у вас воспоминания? Что за это время изменилось? Какой река была, какой она стала?

Алексей Рахманов: Ну, во-первых, река всегда была полноводной, это запомнилось очень хорошо, наверное, потому, что каждую весну на так называемые сельхозработы, значит, старшее поколение меня как раз заставляло трудиться на той части Волги, которая затапливалась во время половодья. То есть мы ждали, когда отойдет вода, после этого с кирками, с лопатами приходили сажали картошку. И в этой связи, честно говоря, у меня в голове не укладывается, что такое обмелевшая Волга, потому что я этого из детства не помню, это во-первых. Ну а второе, конечно же, это рыбалка с дедом, которая тоже всегда была запоминающимся таким явлением. И рыба была, и суда были, и воды было много, вот такое мое было нижегородское детство.

Ольга Арсланова: А как вы состояние речной инфраструктуры оцениваете?

Алексей Рахманов: На сегодняшний день?

Ольга Арсланова: Да. Есть ли какая-то динамика на сегодняшний день? И что нужно еще сделать?

Алексей Рахманов: Да, конечно, Ольга. Ну, вы знаете, вопрос в том, что инфраструктура деградировала, наверное, вместе с падением объемов перевозки по реке. Объемы были очень большие, они достигали 600 миллионов тонн, чуть больше, то, что перевозилось за год в советские годы. И деградировала на самом деле и сама так называемая транспортная система, так и, собственно говоря, инфраструктура, начиная от портов. Конечно, очень красиво сделали в Нижнем Новгороде на Стрелке, где раньше находился основной грузовой порт, шикарное место, построили стадион и, как говорили французы, там теперь танцуют. Но, к сожалению, инфраструктура утеряна, и поэтому на сегодняшний день, если всерьез говорить о восстановлении товарооборота и грузоперевозок по реке, это, конечно, потребует еще и восстановления портовой инфраструктуры, которая во многих городах просто-напросто исчезла.

Ольга Арсланова: А как вам кажется, на сколько процентов потенциал Волги сейчас используется? Сколько еще можно добавить?

Алексей Рахманов: Я думаю, что сейчас мы используем Волгу максимум на 10–12% от своих возможностей.

Ольга Арсланова: Всего?

Алексей Рахманов: Да, к сожалению.

Ольга Арсланова: При том что это такая ключевая река для нашей страны.

Алексей Рахманов: Ну, в общем да. Москву всегда называли портом пяти морей, потому что действительно через систему шлюзов и каналов мы могли попасть и на север, и на юг. И это, кстати, открывает огромные перспективы для нас. Вот видите, в Суэцком канале село на мелководье судно, и вся мировая торговля остановилась. Здесь мы можем предложить альтернативу, потому что действительно через каспийские порты мы можем пройти до Хельсинки, и это будет гораздо быстрее, чем идти вокруг всей Европы через Суэцкий канал.

Ольга Арсланова: И вообще интересно, почему, да, даже раньше об этом особо не задумывались. Не было необходимости?

Алексей Рахманов: Наверное, первое, не было необходимости. Во-вторых, все равно экономика грузоперевозок заточена на очень большие объемы, 10–15 тысяч контейнеров или там 100–120, 150 тысяч кубометров или тонн груза. Конечно, для реки это невозможно, нельзя себе представить такой объем. Средний размер судна в советские годы поднимал 3,5–4,5 тысяч тонн, сейчас мы возим за счет опять же конструктивных особенностей до 7, но это можно сделать только тогда, когда паспортные глубины, как было сказано в вашем сюжете, будут находиться в диапазоне 3,6–4,1 метра, а паспортная глубина была 3,6, собственно говоря, от этого и шли все расчеты экономики перевозок. Но теперь на самом деле появляются очень интересные маршруты, на которых мы можем также перевозить контейнеры. Пока это небольшие объемы, около 300 контейнеров на существующих судовых решениях, но при этом у нас есть проекты, которые позволят перевозить до 600 контейнеров, это уже дает определенный экономический эффект.

Петр Кузнецов: Давайте как раз вот о типах судов поговорим. Нам пишут: «Давно пора было восстановить водные грузоперевозки», – это сообщение из Краснодарского края только что пришло. Нижегородская область: «Судостроение начало подниматься с колена, хоть одна отрасль оживает». Какие типы судов производства «Судостроительной корпорации» сейчас есть и какие ожидаются в ближайшее время?

Алексей Рахманов: Ну, прежде всего это, конечно, сухогрузы и танкеры, то есть два наших ключевых продукта, либо сыпучие инертные грузы, либо нефть или нефтепродукты, первое. Второе – это, конечно же, дноуглубительные суда, которые мы начали производить пока по зарубежным проектам, но у нас есть планы вместе с одной из голландских компаний развернуть производство с глубокой локализацией, потому что потребность в дноуглублении на реке очень большая. То есть мы оцениваем рынок от 24 до 40 судов, которые нужны будут в ближайшие несколько лет, поэтому работы здесь на самом деле очень много. Ну и пассажирские, конечно же, лайнеры, вы об этом уже сказали, «Мустай Карим» был нашим первенцем, дальше ждем, соответственно, сестренку, как это называется в английском языке, sister ship, то есть похожий...

Ольга Арсланова: Это так называют они?

Алексей Рахманов: Ну кстати, корабль по-английски – это она.

Ольга Арсланова: Не братство, а как тогда, сестринство?

Алексей Рахманов: Нет, по-английски корабль женского рода, собственно говоря, существо, поэтому его так и называют sister ship, то есть сестринское судно, которое будет очень похоже, но будет иметь немножко все-таки более высокий уровень развития технических решений, которые применены на этом...

Петр Кузнецов: Раз уж мы на иностранные языки перешли, скажите, пожалуйста, как импортозамещение сказывается, сказалось уже, продолжает сказываться на судостроительной отрасли?

Алексей Рахманов: Ну, я думаю, что мы, наверное, выступаем не только фронтменами, если продолжать английские термины, в импортозамещении, потому что действительно мы как финишеры продукции, те, кто стоят в конце этой пищевой цепочки, наверное, больше всех отвечаем за импортозамещение. При этом здесь однозначно это не только наша задача, но и задача наших заказчиков, которые должны отдавать себе отчет в том, что, например, если раньше это происходило, может быть, один раз в год, то сейчас практически каждый месяц мы сталкиваемся с отказом иностранных компаний приехать на пуск и наладку, либо обслуживать уже поставленное оборудование, либо поставлять запчасти. Мне кажется, все давным-давно должны уже понять, что это вопрос выживания и здесь компромиссов быть не может.

Конечно, менее удобно работать с продукцией, которая только-только встает на производство, это требует и дополнительных нервов, и ресурсов, очень часто нет уверенности в том, что это будет сразу, с первого раза работать. Но здесь мы должны, в общем, отдавать себе отчет в том, что мы восстанавливаем и тянем за собой целую отрасль производства судового оборудования и компонентов, которые были в советские годы, в общем, были вполне самодостаточны. Если говорить, например, о главных дизелях, то основным производителем была компания «Двигатель революции», как она сейчас называется «РУМО» в Нижнем Новгороде, по сути прекратившая свое существование на сегодняшний день, а компания жила почти 150 лет начиная от лицензии немецкого двигателя, который был поставлен на производство еще в советские годы. Вот представляете, столько параллелей.

Петр Кузнецов: Да.

Алексей Рахманов: Поэтому мы шутим зачастую, что импортозамещение в этом году отмечает 353-ю годовщину, то есть с того момента, когда был заложен фрегат «Орел» в селе Дединово, что, собственно говоря, и ознаменовало начало государственного судостроения, когда первый пароход строили голландцы. Ну и, к сожалению, судьба этого корабля, как вы знаете, была не очень завидной, восставшие крестьяне его сожгли в конечном итоге по одной простой причине, что оно было сдано на год позже из-за того, что научили-таки русские крестьяне голландцев пить водку.

Ольга Арсланова: На свою голову, да?

Алексей Рахманов: На свою голову, да. Ну вот, знаете, такие бывают интересные проекты. Хотя на самом деле корабль очень знаменитый и мы по сути от тех дединовских времен числим историю русского флага.

Петр Кузнецов: Скажите, а сейчас основной заказчик все-таки кто?

Алексей Рахманов: По гражданским судам?

Петр Кузнецов: Да.

Алексей Рахманов: Ну конечно, это российские транспортные компании, это наш главный заказчик, все те, кто перевозят пассажиров либо перевозят грузы.

Петр Кузнецов: Ага.

Ольга Арсланова: А крупные речные круизные суда на Волге – какие у них перспективы? Потому что совершенно точно, я сама думала, впереди лето, особо никуда не поедешь, по Волге я никогда не путешествовала, но было бы здорово, интересно поехать в хороший такой, комфортный круиз, посмотреть Рыбинск, не знаю, Казань, Нижний Новгород тот же самый, все что угодно.

Алексей Рахманов: Очень много есть что посмотреть.

Ольга Арсланова: Да. И насколько это может быть востребовано и перспективно вот в этом направлении работать дальше?

Алексей Рахманов: Ну, вы знаете, на самом деле туризм пассажирский на Волге был, наверное, одним из самых интересных видов отдыха. Во-первых, постоянно меняется картинка за окнами. Во-вторых, действительно остановки, зеленые стоянки...

Ольга Арсланова: Сейчас вся картинка красивая, да.

Алексей Рахманов: Да. Зеленые стоянки и остановки в крупнейших городах, в которых на сегодняшний день появилось такое количество достопримечательностей, что я абсолютно уверен, что и российские, и зарубежные туристы будут этим пользоваться, так же как это было в советские годы. Вот заговорили с вами в начале про воспоминания, еще одно воспоминание из своего детства – это Нижне-Волжская набережная. На ней стояло около 12 пассажирских судов, которые перевозили туристов.

Ольга Арсланова: Двенадцать – это много.

Алексей Рахманов: На сегодняшний день, если я вижу два или три, это уже большое счастье.

Ольга Арсланова: Да.

Так, пишут нам зрители, несколько сообщений. «Волга давно совсем не река, а каскад ГЭС и плотин. Причина одна – ГЭС и плотины, сброс нечистот», «Если сейчас на Волге так мало пассажирского речного сообщения, то как его увеличить?» И спрашивают, будет ли когда-нибудь на Волге круглогодичное судоходство. Вообще оно нужно?

Алексей Рахманов: Как интересно. На самом деле это наша мечта, потому что одной из экономических проблем с эксплуатацией судов река – море является как раз ограниченность навигации. Она обычно начиналась в день рождения Ильича, 22 апреля поднимались флаги и гудели гудки пароходов, и работала где-то приблизительно до середины ноября, в некоторых случаях чуть короче либо чуть позже в зависимости от того, когда на основных водохранилищах вставал лед. А если бы мы могли обеспечить круглогодичную навигацию, то это, собственно говоря, главный пропуск прежде всего для компаний, которые перевозят контейнерные универсальные грузы. Они, как всегда, требуют по сути двух вещей: коммерческую скорость и обязательность в доставке груза в нужный день и нужный час.

Петр Кузнецов: Пишут очень много про состояние вообще Волги, возвращают нас. Вот Ярославская: «Уже 20 лет реки почти не чистят». Самарская область пишет: «Сейчас Волга опустела, раньше пароходы и танкеры, сплавляли лес, плыли «Ракеты», «Метеоры», была видна жизнь. Все разорили». «Как насчет чистоты Волги-матушки? Посмотрел фильм Михалкова, стыдно», – это SMS из Кемеровской области. Скажите, а что в силах «Судостроительная корпорация» в этом плане по возвращению вот этой чистой природы Волги?

Алексей Рахманов: Ну, вы знаете, опять же если возвращаться к воспоминаниям, было много реки, было много рыбы, но на самом деле качество воды не всегда было хорошим даже тогда.

Ольга Арсланова: Ага.

Петр Кузнецов: Да.

Алексей Рахманов: И парадоксально (хотя, наоборот, абсолютно естественно), когда в 1990-е гг. все производство упало, на Волге снова появилась рыба, потому что перестали сбрасывать химические отходы и все остальное. Ну, к сожалению, Советский Союз немножко все-таки небрежно пользовался вот этими ресурсами и, конечно, Волга была грязной. Сейчас река чище, давайте это признаем. То есть проблема с дноуглублением, проблема с энергетиками, которые не всегда коррелируют свои планы по сбросу воды с потребностями судоходных компаний, – это, конечно, остается проблемой. Но при этом действительно Волга стала чище, и рыба иногда возвращается та, которую мы, в общем, немножко даже забыли, когда последний раз встречали на рыбалке, поэтому здесь есть определенный баланс.

Но опять же экология реки – это в том числе и инфраструктура, которая позволяет бункероваться топливом, то есть заправляться, соответственно, сбрасывать все нечистоты не так, как это, наверное, раньше было принято, просто в реку, а, соответственно, специальными судами, которые собирают все эти нечистоты и дальше уже утилизируют соответствующим образом. Поэтому дальше это, собственно, уже ответ формирования инфраструктуры как пассажирской, так и грузовой.

Ольга Арсланова: Звонки от наших зрителей. У нас на связи Тверь, Ирина оттуда звонит. Добрый вечер, Ирина, вы в эфире.

Зритель: Добрый вечер, ведущие, добрый вечер, гости. Я хотела рассказать... Алло?

Ольга Арсланова: Да-да, слушаем.

Зритель: Ага. Я хотела рассказать. Вот мое все детство прошло на берегу реки Волги, это город Тверь, конечно, знаменитый город реками.

Петр Кузнецов: Ну да.

Зритель: И вот все мое детство проходило так, что баржи, как раньше мы называли «утюги», по две баржи, связанных вместе, проходили по Волге с песком, с арбузами, с помидорами. Сейчас Волга ушла от берегов метров на 5, наверное. Она настолько обмелела, она так заилилась, зарастает травой... Вот Горсад у нас знаменитый, все-все в траве. Это такое безобразие, конечно. Все-таки суда, которые ходили раньше по реке, все-таки за счет своей волны они разбивали вот эту всю растительность.

А потом я хочу сказать еще раз такой вопрос наболевший. Знаменитый речной вокзал у нас был, громадное, красивейшее сооружение на створе Волги и Тверцы-реки. Здание рухнуло, потому что оно вообще не использовалось. И вот в связи с тем, что... Вот мы же, детьми нас отправляли в деревни к бабушкам, все это проходило по Волге, в каждой деревне был пирс. А сейчас бабушек-то нет, и понятно, что даже судоходство восстанавливать, даже пассажирский транспорт между регионами, скажем так, некуда его отправлять-то даже в плане того, что все вокруг в запустении.

Петр Кузнецов: Ага.

Ольга Арсланова: Да, спасибо, Ирина. Действительно, вот этот вокзал речной в Твери очень красивый, его правда очень жалко.

Алексей Рахманов: Я помню, когда нижегородский речной вокзал был в основном занят торговцами, я не знаю, всякими коммерческими товарами, поэтому мы это все проходили. Но мне кажется, что нет ничего невозможного, потому что общий потенциал реки – это, знаете, как кататься на велосипеде, это забыть нельзя; все те, кто хотя бы раз это попробовал, они, конечно, это оценят, когда эта услуга вернется.

А что касается строительства инфраструктуры, я должен заметить, что ее воссоздание или строительство, если хотите, займет меньше денег и произойдет вдвое или втрое быстрее, чем строительство и ремонт дорог, ну это доказанный факт. При этом один сухогруз, скажем, симметричный везет столько же, сколько везет 200 грузовиков, представьте себе экологическое, соответственно, воздействие двигателей внутреннего сгорания, не всегда новых, скажем, и, соответственно, суда грузовые, которые, собственно говоря, не выбрасывают практически в том объеме, в котором это делает наземный транспорт, вредных веществ.

Петр Кузнецов: Ну, для инфраструктуры, если о тех же речных вокзалах, нужно обеспечить объемы заходов, да, чтобы они не простаивали и не разрушились, как вот этот речной вокзал, оттого, что просто туда никто не заходит?

Алексей Рахманов: Ну конечно. Если старые суда, они требуют и другой инфраструктуры немножко, имеют меньшую автономность, поэтому здесь, конечно, в вопросе курицы и яйца должны появиться новые пароходы.

Петр Кузнецов: Да, вот я про это.

Алексей Львович, вы упомянули, что... Кажется, вы сказали, что рыба возвращается, – а какие в связи с этим все-таки шансы, еще одно важное направление, в этом смысле у промышленного рыболовства на Волге?

Алексей Рахманов: Ой, я, честно говоря, не знаю, было ли оно когда-то, промышленное рыболовство на Волге. Оно в основном, конечно, было такое, знаете, формулой поддержки натуральных хозяйств...

Петр Кузнецов: Все же так, да?

Алексей Рахманов: Мой дед всегда, значит, солил бочку этой тихони, которую ловили на Волге, это была абсолютно обалденная, значит, еда к пиву, либо к бане, либо еще к чему-то. Все это на самом деле как либо, так и осталось, другое дело, что, как, собственно говоря, вот эти колхозные рынки немножко ушли на нет, заменились супермаркетами, так и этот вид бизнеса стал практически, наверное, очень маленьким для нестоличных городов, скажем так.

Ольга Арсланова: Зрители нам пишут: «Мой папа волжанин (столько ностальгии сегодня на SMS-портале) рассказывал, что по Волге было пассажирское сообщение с продолжительными остановками. Можно ли это восстановить, или теперь нерентабельно?»

Алексей Рахманов: Это тяжело окупается, но при этом у нас есть наши инструменты, которые мы с помощью государства смогли восстановить. «Мустай Карим» был построен за по сути взнос, уставной капитал нашей лизинговой компании, которая смогла дать конечную оператору очень интересные, дешевые деньги на очень длинный срок, то есть больше 20 лет.

Ольга Арсланова: Ага.

Алексей Рахманов: А вообще, на самом деле в советские годы эти пароходы по сути передавались в операционное управление пароходством, то есть тем самым как таковых капитальных инвестиций не было. Но это опять же особенности ведения плановой экономики, которые действительно были рассчитаны на то, чтобы быть окупаемыми в конечном итоге для пассажиров. Я очень хорошо помню, когда действительно мы садились приблизительно на такое судно, которое шло из Нижнего Новгорода, значит, в сторону Макарьевского монастыря, шло с остановками, проделывало этот маршрут, так сказать, почти за сутки. Но это действительно был элемент так называемой транспортной связности территорий. А зачастую два моста на Волге находились один от другого на расстоянии около 400 километров, пока новые не начали сейчас строить, и это означало о том, что с берега одного на другой берег реки попасть можно было только по воде, все остальное было либо очень сложно, либо очень дорого, либо очень долго.

И на сегодняшний день, кстати, мы делаем такие достаточно небольшие суда, которые мы планируем эксплуатировать и на Волге, и здесь, и в Тверской губернии, которые как раз позволят связать два берега, которые раньше либо были только паромные переправы, либо, значит, люди зимой переходили друг к дружке по льду. Тем самым, в общем, это будет гораздо быстрее, поскольку это будет занимать около 15 минут по воде и около 1,5 часов, если ехать на машине в объезд, поэтому совершенно очевидно выбор был бы в пользу вот этих речных маршрутов. И очень хорошо, что стали путешествовать люди, очень хорошо, что появились деньги для этого. Это значит, что будет спрос на круизы, будет спрос на транспортное сообщение, ну и, конечно, значит, появятся новые решения, инфраструктурные в том числе, на Волге, мы очень в это верим.

Петр Кузнецов: Мы знаем, что у Севморпути есть компания развития, которая входит в структуру «Росатома». Вот нужна ли в этом смысле аналогичная какая-то компания для вот этого транспортного коридора север – юг?

Алексей Рахманов: Мне кажется, это очень хорошая идея, которая могла бы сильно помочь аккумулировать средства, правильно их использовать, приоритизировать соответствующим образом. При этом ключевой индикатор успешности этого проекта будет увеличение товаро- и грузопотока на глубоководной транспортной системе.

Ольга Арсланова: Зрители спрашивают, какие планы у «ОСК» по судостроению в Севастополе. А у корпорации же день рождения был недавно, мы вас поздравляем!

Алексей Рахманов: Да, 14 лет, да.

Ольга Арсланова: Какие планы, какие мечты? Может быть, Севастополь?

Алексей Рахманов: Ну, кстати, 14 лет нашей молодой корпорации, созданной по указу президента, а если смотреть, нашей старейшей верфи в этом году исполнится 315 лет, вот, так что есть на самом деле, о чем думать.

Наши планы – работать, строить суда, строить корабли военные, исполнять гособоронзаказ, не подводить наших клиентов, ну и зарабатывать деньги для главного акционера, Российской Федерации. Вот наши главные задачи на сегодняшний день. При этом мы проходим через период обновления, у нас идет очень много интересных проектов, которые позволяют увеличить производительность труда, ну вот опять же на «Красном Сормове» мы закончили первую часть проекта, которая позволила увеличить производство без инвестиций с 9 до 12 на сегодняшний день сухогрузов в год, что, в общем, является достаточно хорошим результатом.

Петр Кузнецов: Видите как, начали с хороших воспоминаний, приятных, окунулись в хорошее, приятное будущее, о планах поговорили. Спасибо огромное!

Ольга Арсланова: Спасибо!

Петр Кузнецов: Спасибо.

Алексей Рахманов: Спасибо.

Петр Кузнецов: Это Алексей Рахманов, генеральный директор «Объединенной судостроительной корпорации». Это была рубрика «Судостроение», партнер показа – «Объединенная судостроительная корпорация».

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)