Суэцкий сел в нашу пользу

Суэцкий сел в нашу пользу | Программа: ОТРажение | ОТР

Готов ли Севморпуть стать его альтернативой? Есть ли для этого инфраструктура?

2021-03-25T19:35:00+03:00
Суэцкий сел в нашу пользу
Как начать своё дело. Рейтинг качества жизни. Международное напряжение. Средства индивидуальной мобильности
Политика глобального похолодания
Наши жизненные ГОСТы
Больше половины россиян хотят стать предпринимателями
Россияне стали меньше покупать лекарств
Международное напряжение
Жить качественно - это как?
Электросамокат приравняют к мопеду
В Госдуме планируют ввести новый налог для работодателей
Регионы. Что нового. Абакан, Уфа. Нальчик
Гости
Марсель Салихов
президент Института энергетики и финансов

Александр Денисов: «Суэцкий сел в нашу пользу». Суэцкий канал переживает второй в своей истории кризис – только уже не военный, а инфраструктурный, экономический. Севшее на мель 400-метровое судно для перевозки контейнеров полностью заблокировало движение.

Сейчас мы вам покажем. Онлайн-сервисы, демонстрирующие трафик судов по миру в районе Суэцкого канала, фиксируют ярко-красный «тромб» из 150 судов. Выстроились они с 23 марта, как сел и при этом развернулся поперек канала контейнеровоз Ever Given. Кризис сыграл в нашу пользу, спровоцировав не только рост цен на нефть, но и дискуссию о так называемом Втором Суэцком, как называют наш Северный морской путь.

Ольга Арсланова: Многие эксперты отмечают, что у Севморпути есть очевидное преимущество – это самый короткий путь из Азии в Европу. Если с проходом через Суэцкий он занимает 34 дня, то по нашему Северному – 23 дня. Корабля экономят не только время, но и топливо. К тому же в Суэцком приходится выстраиваться в очередь, а в наших морях никаких пробок нет.

Вся эта история, конечно, продемонстрировала, что нефтяная артерия приходит в негодность, и страдают многие отрасли. Очевидно, что нужна альтернатива. Можем ли мы ее предложить? Давайте об этом поговорим.

Александр Денисов: И у нас на связи Марсель Салихов, президент Института энергетик или финансов. Марсель, добрый вечер.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Марсель Салихов: Добрый вечер.

Александр Денисов: Давайте посмотрим на онлайн-сервис, рассосалась ли там пробка или нет. Вот сейчас с монитора посмотрим. MarineTraffic – ресурс специальный, демонстрирующий… Вот красные точки как раз на входе в Суэцкий канал со стороны Суэцкого залива. Их много. Если мы будем листать вниз, то там еще больше. Выстраивается такой длинный красный «хвост».

Марсель, цены на нефть ведь уже подросли на 6%. Для нас это только в радость. Прогноз ситуации?

Марсель Салихов: К сожалению, цены уже снизились.

Александр Денисов: Уже снизились.

Марсель Салихов: Уже снизились, да. Сегодня цены на основные бенчмарки упали примерно на 3 доллара, то есть это минус 5%, после вчерашнего роста на 5–6%. То есть, по сути, тот скачок цен, который произошел вчера, он был сегодня компенсирован. Хотя ситуация с контейнеровозом не разрешилась, суда стоят. Пока основные шипперы и основные компании, которые владеют теми судами, которые там находятся, они пока выжидают. Администрация Суэцкого порта не дает каких-либо четких прогнозов. Они пытаются снять судно с мели. Ну, пока все ждут.

Александр Денисов: А что там не так с Суэцким каналом? Они же в прошлом году как раз дно углубляли. Вот та же самая компания, которая сейчас пытается сдернуть этот контейнеровоз, она в прошлом году работала, решали вопрос. Ну, видимо, недоделали. Или что там у них происходит?

Марсель Салихов: Действительно, был большой проект по расширению и углублению Суэцкого канала, но, к сожалению, ситуация заключается в том, что очень большое количество судов проходит через эту артерию. В прошлом году это примерно 19 тысяч судов. Это очень много. Поэтому жесткий график. И любые технические неполадки или, как в этом случае, вроде бы сильный ветер повернул контейнеровоз… Ну, такое случается. И это приводит к коллапсу, по сути, который сказывается практически на всех отраслях и на всех странах.

Ольга Арсланова: Мы понимаем, что такие проблемы в логистике могут повторяться. Это очевидно с таким трафиком. Это как на дороге, где есть это «горлышко бутылочное», и там всегда будут пробки. То есть можно прогнозировать, что это будет повторяться. О каких убытках мы можем в таком случае говорить, если это станет системным? Да даже этот разовый эпизод уже привел к большим убыткам. Не пора ли подумать о какой-то альтернативе в таком случае, чтобы пробки рассосались и все было проще с движением?

Марсель Салихов: Действительно, есть узкие горлышки. Вот Суэцкий канал – одно из таких горлышек. Панамский канал – одно из таких горлышек. Это если мы рассматриваем в целом мировой морской транспорт. Поэтому я согласен, что сейчас хорошо бы искать альтернативы. И в этом смысле Северный морской путь – одна из возможных альтернатив.

На мой взгляд, сейчас надо интенсифицировать наши усилия по поводу того, чтобы сделать какие-то конкурентные предложения, чтобы и мировые компании, и компании из других стран использовали Севморпуть в качестве транзитного маршрута, то есть для доставки грузов из Китая в Европу. Соответственно, какие-то другие цели.

Александр Денисов: Мы увидимся, но про наш Северный морской путь говорят американцы. Washington Post уже давно публикует статьи, называя Севморпуть Вторым Суэцким каналом. Хотя, может быть, в контексте происходящего это уже и первый канал. Переориентируется ли весь вот этот «красный косяк» на наши воды, учитывая, что они короче?

Можно проходить из Азии в Европу на 10 дней меньше, то есть быстрее. Там 23 дня путь займет, а не 34, как сейчас через Суэц. И то учитывая, что в Суэцком канале регулярно они выстраиваются в длинную очередь, пропуская, то есть там приходится ждать. В нашу сторону «косяк» двинется или нет к этому июлю, когда открывается как раз Севморпуть?

Марсель Салихов: К сожалению, есть проблема с использованием Севморпути, именно для контейнеровозов. Потому что сейчас Севморпуть в основном используют «Новатэк» и «Газпром нефть» как раз для доставки нефти и СПГ. Контейнеровозами и международными шипперами Севморпуть не используется.

Одна из причин заключается в цене. То есть за проход и за ледокольную проводку необходимо платить. С одной стороны, шиппер экономит на более коротком расстоянии. С другой стороны, ему нужно дополнительно платить. Хотя расстояние и короткое, в том числе компании судоходные жалуются, что, допустим, им необходимо ждать, пока ледокол сможет подойти и обеспечить необходимые условия.

Поэтому, собственно говоря, на мой взгляд, необходимо предлагать какие-то более конкурентные условия, чтобы заинтересовать шипперов. С другой стороны, необходимо решать вопросы и с ледокольными мощностями, с тем, чтобы вот это время задержки было минимальным, как раз чтобы максимально использовать те конкурентные преимущества, которые предлагает Севморпуть, именно по скорости прохождения, по скорости доставки.

Александр Денисов: Но это точно дешевле, Марсель? Мы можем сказать, что даже с учетом проводки ледоколов это все равно будет дешевле, чем через Суэцкий канал толкаться?

Марсель Салихов: К сожалению, так тут сказать в общем случае невозможно. Это зависит от условий и от того, о каком судне идет речь, о каком времени идет речь. Допустим, через Севморпуть летом можно проходить без ледокольной проводки, а зимой невозможно проходить без ледокольной проводки.

Александр Денисов: С июля по октябрь можно без ледокола, да? С июля по октябрь?

Марсель Салихов: Да. Поэтому есть множество условий. И сейчас именно хорошее время, потому что… Ну, дело связано не только с аварией на Суэцком канале, но в целом сейчас в контейнерных перевозках острая ситуация, все обсуждают рост цен на контейнерные перевозки из-за восстановления в целом мировой торговли, из-за того, что в результате пандемийного прошлого года многие контейнеры остались в разных местах. И сейчас действительно сложно, большие проблемы с транспортировкой из одних портов в другие.

В этом смысле сейчас очень хорошо выйти с каким-то предложением, с привлекательными условиями, чтобы привлечь как раз все эти компании или суда, которые думают о том, как им действовать в текущих непростых условиях, чтобы часть из них переманить как раз на Севморпуть.

Ольга Арсланова: Это действительно уникальное торговое предложение и уникальное время для этого торгового предложения. А кто, как вам кажется, должен этим заниматься? То есть понятно, что какая-то определенная структура должна это предложение сформулировать, договориться о снижении этих тарифов, о которых вы говорите. То есть кто будет заниматься?

Александр Денисов: Росатом, Росатом.

Ольга Арсланова: Росатом?

Марсель Салихов: Росатом, да. Это официальный оператор Севморпути. Он, собственно говоря, и управляет всем этим процессом. Есть тоже компания, Администрация СМП, которая обеспечивает все услуги – как с точки зрения ледокольной проводки, лоцманов, контроля над безопасностью, и так далее, и так далее. Тарифы на прохождение регулируются законодательством федеральным. Министерство транспорта и другие органы исполнительной власти утверждают эти тарифы, которые действуют для всех судов, которые проходят по Севморпути.

Александр Денисов: То есть они не такие гибкие, Марсель?

Ольга Арсланова: Так просто не снизишь.

Александр Денисов: Мы не можем взять пример с турок? Когда туриндустрия грохнулась и все лежали, а турки взяли и еще ниже опустили. Уж никто не ждал, а они еще ниже. И люди к ним поехали. Пример с турок можем взять и так же поступить? Или мы не можем себе позволить такую гибкость?

Марсель Салихов: Мне кажется, что сейчас имеет смысл позволить такую гибкость, потому что понятно, что сейчас, когда количество судов проходит через СМП небольшое, то, соответственно, издержки на каждое судно достаточно большие. А если снизить тарифы и предложить более привлекательные условия, то за счет того, что увеличится количество судов, которые проходят СМП, можно будет и окупить. Естественно, существует эффект масштаба. Если ледокол проходит и ведет за собой не одно судно, а пять-шесть судов, то, конечно же, это становится экономически выгодно.

Александр Денисов: Еще дешевле. Марсель, со зрителями поговорим, много звонков у нас. Михаил из Петербурга.

Ольга Арсланова: Добрый вечер.

Зритель: Здравствуйте, Марсель. Я очень согласен с тем, что вы говорите. Но есть еще один нюанс. Как вы правильно сказали, проводка судов по Северному морскому пути проходит только в удачное, скажем так, время года. Опять же те суда, которые идут через Суэцкий канал, они не имеют в большинстве своей ледового класса, они вообще не могут туда пройти. Даже в идеальных условиях, когда освобождено ото льда, там все равно есть ограничения. Или я неправ, скажите? Спасибо.

Александр Денисов: Спасибо. Первый вопрос запомним, Марсель. И еще у нас Николай из Пензы. Сразу на два ответим. Николай, добрый вечер. Тоже ждет Николай.

Зритель: Я бы хотел узнать, а кто будет финансировать. Ведь Севморпуть – там практически конь еще не валялся, там никакой инфраструктуры, там многие продукты просто провозить нельзя. Кто это будет финансировать? Это опять будет все с народа собираться, а потом денежку в копилку? Копилка-то народная, а деньги в копилке – хозяйские. Кто это будет делать?

Александр Денисов: Спасибо, Николай.

Марсель, два вопроса не в бровь, а в глаз, в два глаза. Первый – про класс судна. Второй – про инфраструктуру.

Марсель Салихов: Про класс судов. Ну да, действительно, существуют определенные требования по тому, какие суда могут проходить. Но в целом значительная часть судов, которые ходят на маршруте Азия – Европа, они могут проходить и через Севморпуть. С другой стороны, существуют отдельные классы судов, которые сами обладают ледовым классом. В частности, «Новатэк» использует СПГ-танкер «Кристоф де Маржери», который самостоятельно ходит, он не нуждается в ледокольной проводке.

То есть, да, есть определенные технические вопросы, но они все решаемые. Я думаю, что, условно говоря, какую-то часть сегмента того потока грузов, которые проходят сейчас через Суэц, Севморпуть может оттянуть, потому что… То есть через Суэц проходит 1,2 миллиарда тонн ежегодно сейчас. По Севморпути – 33 миллиона. Даже если говорить о том, чтобы в два раза увеличить поток и, соответственно, доходы, которые получает и администрация, и Росатом, и так далее, то от Суэца уйдет не так много, а для СМП это будет очень большой приток.

Александр Денисов: Марсель, этот контейнеровоз Ever Given прошел бы или нет, 400-метровый?

Марсель Салихов: Я, честно говоря, не могу сказать. Надо посмотреть его технические характеристики. Я так не помню.

Александр Денисов: Ясно. А насчет инфраструктуры? Не дай бог, что-то там произойдет… А наверняка, море есть море. Я снимал судно, пришедшее с Дальнего Востока в порт Мурманска как по Севморпути. У них там люди погибли. Баренцево море, уж казалось бы, неглубокое, но они в какой-то шторм умудрились попасть. Матроса просто смыло волной – и привет! На случай ЧП.

Марсель Салихов: Поэтому, собственно говоря, и существует специальное учреждение – Администрация СМП. Оно требует выполнения определенных требований по тому, что должны делать и как должны действовать суда, проходящие через СМП. Но, с другой стороны, оно обеспечивает безопасность, с точки зрения… Там и вертолеты могут при необходимости оказать какую-то помощь, и вспомогательные суда, и так далее. То есть, с одной стороны, требования. С другой стороны, поддержка в случае каких-то таких критических и аварийных ситуаций.

Александр Денисов: То есть там все есть – и порты, и вот эти вертолетные точки? Или все это на карте пока, а на деле не совсем? Я-то слышал, что Росатом по программе отстает. Ну, критику они наводили. В прошлом году это было.

Марсель Салихов: Да, существуют определенные цели, в частности изложенные в национальных целях развития, по повышению грузооборота СМП. В прошлом году это было 33 миллиона тонн. Соответственно, согласно объявленным планам, должно вырасти до 80 миллионов тонн к 2024 году. Но пока только используются… ну, не только, а две трети – это использование «Новатэком», который возит СПГ со своих проектов, и, соответственно, «Газпром нефтью», которая тоже с Приразломного возит нефть своим клиентам. А какой-то транзитный поток остается пока небольшим.

Поэтому для того, чтобы выполнить те же самые цели по увеличению грузооборота в разы, конечно же, необходимо менять и тарифную политику, с одной стороны, а с другой стороны, ну да, развивать инфраструктуру, которая, конечно же, необходима, чтобы минимизировать риски каких-то таких аварийных ситуаций.

Александр Денисов: Чтобы окончательно уяснить, Марсель: то есть они боятся, что в случае чего им некуда будет причалить или за ними никто не прилетит, если, не дай бог, что-то будет?

Марсель Салихов: Ну да, конечно же. Требования по безопасности в Арктике, конечно же, все равно другие, чем когда вы проходите через Суэцкий канал.

Ольга Арсланова: А вы сами, если по-честному, верите в то, что мы этим шансом сможем воспользоваться, который тут наши зрители называют «промоакцией»? Надо срочно устроить «промоакцию»?

Марсель Салихов: Я думаю, можно воспользоваться этим. Другой вопрос – произойдет ли это в действительности?

Александр Денисов: Спасибо. Марсель Салихов у нас был на связи, президент Института энергетики и финансов. Говорили про развитие Севморпути.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)