Александр Денисов: «Суэцкий сел в нашу пользу». Суэцкий канал переживает второй в своей истории кризис – только уже не военный, а инфраструктурный, экономический. Севшее на мель 400-метровое судно для перевозки контейнеров полностью заблокировало движение. Сейчас мы вам покажем. Онлайн-сервисы, демонстрирующие трафик судов по миру в районе Суэцкого канала, фиксируют ярко-красный «тромб» из 150 судов. Выстроились они с 23 марта, как сел и при этом развернулся поперек канала контейнеровоз Ever Given. Кризис сыграл в нашу пользу, спровоцировав не только рост цен на нефть, но и дискуссию о так называемом Втором Суэцком, как называют наш Северный морской путь. Ольга Арсланова: Многие эксперты отмечают, что у Севморпути есть очевидное преимущество – это самый короткий путь из Азии в Европу. Если с проходом через Суэцкий он занимает 34 дня, то по нашему Северному – 23 дня. Корабля экономят не только время, но и топливо. К тому же в Суэцком приходится выстраиваться в очередь, а в наших морях никаких пробок нет. Вся эта история, конечно, продемонстрировала, что нефтяная артерия приходит в негодность, и страдают многие отрасли. Очевидно, что нужна альтернатива. Можем ли мы ее предложить? Давайте об этом поговорим. Александр Денисов: И у нас на связи Марсель Салихов, президент Института энергетик или финансов. Марсель, добрый вечер. Ольга Арсланова: Добрый вечер. Марсель Салихов: Добрый вечер. Александр Денисов: Давайте посмотрим на онлайн-сервис, рассосалась ли там пробка или нет. Вот сейчас с монитора посмотрим. MarineTraffic – ресурс специальный, демонстрирующий… Вот красные точки как раз на входе в Суэцкий канал со стороны Суэцкого залива. Их много. Если мы будем листать вниз, то там еще больше. Выстраивается такой длинный красный «хвост». Марсель, цены на нефть ведь уже подросли на 6%. Для нас это только в радость. Прогноз ситуации? Марсель Салихов: К сожалению, цены уже снизились. Александр Денисов: Уже снизились. Марсель Салихов: Уже снизились, да. Сегодня цены на основные бенчмарки упали примерно на 3 доллара, то есть это минус 5%, после вчерашнего роста на 5–6%. То есть, по сути, тот скачок цен, который произошел вчера, он был сегодня компенсирован. Хотя ситуация с контейнеровозом не разрешилась, суда стоят. Пока основные шипперы и основные компании, которые владеют теми судами, которые там находятся, они пока выжидают. Администрация Суэцкого порта не дает каких-либо четких прогнозов. Они пытаются снять судно с мели. Ну, пока все ждут. Александр Денисов: А что там не так с Суэцким каналом? Они же в прошлом году как раз дно углубляли. Вот та же самая компания, которая сейчас пытается сдернуть этот контейнеровоз, она в прошлом году работала, решали вопрос. Ну, видимо, недоделали. Или что там у них происходит? Марсель Салихов: Действительно, был большой проект по расширению и углублению Суэцкого канала, но, к сожалению, ситуация заключается в том, что очень большое количество судов проходит через эту артерию. В прошлом году это примерно 19 тысяч судов. Это очень много. Поэтому жесткий график. И любые технические неполадки или, как в этом случае, вроде бы сильный ветер повернул контейнеровоз… Ну, такое случается. И это приводит к коллапсу, по сути, который сказывается практически на всех отраслях и на всех странах. Ольга Арсланова: Мы понимаем, что такие проблемы в логистике могут повторяться. Это очевидно с таким трафиком. Это как на дороге, где есть это «горлышко бутылочное», и там всегда будут пробки. То есть можно прогнозировать, что это будет повторяться. О каких убытках мы можем в таком случае говорить, если это станет системным? Да даже этот разовый эпизод уже привел к большим убыткам. Не пора ли подумать о какой-то альтернативе в таком случае, чтобы пробки рассосались и все было проще с движением? Марсель Салихов: Действительно, есть узкие горлышки. Вот Суэцкий канал – одно из таких горлышек. Панамский канал – одно из таких горлышек. Это если мы рассматриваем в целом мировой морской транспорт. Поэтому я согласен, что сейчас хорошо бы искать альтернативы. И в этом смысле Северный морской путь – одна из возможных альтернатив. На мой взгляд, сейчас надо интенсифицировать наши усилия по поводу того, чтобы сделать какие-то конкурентные предложения, чтобы и мировые компании, и компании из других стран использовали Севморпуть в качестве транзитного маршрута, то есть для доставки грузов из Китая в Европу. Соответственно, какие-то другие цели. Александр Денисов: Мы увидимся, но про наш Северный морской путь говорят американцы. Washington Post уже давно публикует статьи, называя Севморпуть Вторым Суэцким каналом. Хотя, может быть, в контексте происходящего это уже и первый канал. Переориентируется ли весь вот этот «красный косяк» на наши воды, учитывая, что они короче? Можно проходить из Азии в Европу на 10 дней меньше, то есть быстрее. Там 23 дня путь займет, а не 34, как сейчас через Суэц. И то учитывая, что в Суэцком канале регулярно они выстраиваются в длинную очередь, пропуская, то есть там приходится ждать. В нашу сторону «косяк» двинется или нет к этому июлю, когда открывается как раз Севморпуть? Марсель Салихов: К сожалению, есть проблема с использованием Севморпути, именно для контейнеровозов. Потому что сейчас Севморпуть в основном используют «Новатэк» и «Газпром нефть» как раз для доставки нефти и СПГ. Контейнеровозами и международными шипперами Севморпуть не используется. Одна из причин заключается в цене. То есть за проход и за ледокольную проводку необходимо платить. С одной стороны, шиппер экономит на более коротком расстоянии. С другой стороны, ему нужно дополнительно платить. Хотя расстояние и короткое, в том числе компании судоходные жалуются, что, допустим, им необходимо ждать, пока ледокол сможет подойти и обеспечить необходимые условия. Поэтому, собственно говоря, на мой взгляд, необходимо предлагать какие-то более конкурентные условия, чтобы заинтересовать шипперов. С другой стороны, необходимо решать вопросы и с ледокольными мощностями, с тем, чтобы вот это время задержки было минимальным, как раз чтобы максимально использовать те конкурентные преимущества, которые предлагает Севморпуть, именно по скорости прохождения, по скорости доставки. Александр Денисов: Но это точно дешевле, Марсель? Мы можем сказать, что даже с учетом проводки ледоколов это все равно будет дешевле, чем через Суэцкий канал толкаться? Марсель Салихов: К сожалению, так тут сказать в общем случае невозможно. Это зависит от условий и от того, о каком судне идет речь, о каком времени идет речь. Допустим, через Севморпуть летом можно проходить без ледокольной проводки, а зимой невозможно проходить без ледокольной проводки. Александр Денисов: С июля по октябрь можно без ледокола, да? С июля по октябрь? Марсель Салихов: Да. Поэтому есть множество условий. И сейчас именно хорошее время, потому что… Ну, дело связано не только с аварией на Суэцком канале, но в целом сейчас в контейнерных перевозках острая ситуация, все обсуждают рост цен на контейнерные перевозки из-за восстановления в целом мировой торговли, из-за того, что в результате пандемийного прошлого года многие контейнеры остались в разных местах. И сейчас действительно сложно, большие проблемы с транспортировкой из одних портов в другие. В этом смысле сейчас очень хорошо выйти с каким-то предложением, с привлекательными условиями, чтобы привлечь как раз все эти компании или суда, которые думают о том, как им действовать в текущих непростых условиях, чтобы часть из них переманить как раз на Севморпуть. Ольга Арсланова: Это действительно уникальное торговое предложение и уникальное время для этого торгового предложения. А кто, как вам кажется, должен этим заниматься? То есть понятно, что какая-то определенная структура должна это предложение сформулировать, договориться о снижении этих тарифов, о которых вы говорите. То есть кто будет заниматься? Александр Денисов: Росатом, Росатом. Ольга Арсланова: Росатом? Марсель Салихов: Росатом, да. Это официальный оператор Севморпути. Он, собственно говоря, и управляет всем этим процессом. Есть тоже компания, Администрация СМП, которая обеспечивает все услуги – как с точки зрения ледокольной проводки, лоцманов, контроля над безопасностью, и так далее, и так далее. Тарифы на прохождение регулируются законодательством федеральным. Министерство транспорта и другие органы исполнительной власти утверждают эти тарифы, которые действуют для всех судов, которые проходят по Севморпути. Александр Денисов: То есть они не такие гибкие, Марсель? Ольга Арсланова: Так просто не снизишь. Александр Денисов: Мы не можем взять пример с турок? Когда туриндустрия грохнулась и все лежали, а турки взяли и еще ниже опустили. Уж никто не ждал, а они еще ниже. И люди к ним поехали. Пример с турок можем взять и так же поступить? Или мы не можем себе позволить такую гибкость? Марсель Салихов: Мне кажется, что сейчас имеет смысл позволить такую гибкость, потому что понятно, что сейчас, когда количество судов проходит через СМП небольшое, то, соответственно, издержки на каждое судно достаточно большие. А если снизить тарифы и предложить более привлекательные условия, то за счет того, что увеличится количество судов, которые проходят СМП, можно будет и окупить. Естественно, существует эффект масштаба. Если ледокол проходит и ведет за собой не одно судно, а пять-шесть судов, то, конечно же, это становится экономически выгодно. Александр Денисов: Еще дешевле. Марсель, со зрителями поговорим, много звонков у нас. Михаил из Петербурга. Ольга Арсланова: Добрый вечер. Зритель: Здравствуйте, Марсель. Я очень согласен с тем, что вы говорите. Но есть еще один нюанс. Как вы правильно сказали, проводка судов по Северному морскому пути проходит только в удачное, скажем так, время года. Опять же те суда, которые идут через Суэцкий канал, они не имеют в большинстве своей ледового класса, они вообще не могут туда пройти. Даже в идеальных условиях, когда освобождено ото льда, там все равно есть ограничения. Или я неправ, скажите? Спасибо. Александр Денисов: Спасибо. Первый вопрос запомним, Марсель. И еще у нас Николай из Пензы. Сразу на два ответим. Николай, добрый вечер. Тоже ждет Николай. Зритель: Я бы хотел узнать, а кто будет финансировать. Ведь Севморпуть – там практически конь еще не валялся, там никакой инфраструктуры, там многие продукты просто провозить нельзя. Кто это будет финансировать? Это опять будет все с народа собираться, а потом денежку в копилку? Копилка-то народная, а деньги в копилке – хозяйские. Кто это будет делать? Александр Денисов: Спасибо, Николай. Марсель, два вопроса не в бровь, а в глаз, в два глаза. Первый – про класс судна. Второй – про инфраструктуру. Марсель Салихов: Про класс судов. Ну да, действительно, существуют определенные требования по тому, какие суда могут проходить. Но в целом значительная часть судов, которые ходят на маршруте Азия – Европа, они могут проходить и через Севморпуть. С другой стороны, существуют отдельные классы судов, которые сами обладают ледовым классом. В частности, «Новатэк» использует СПГ-танкер «Кристоф де Маржери», который самостоятельно ходит, он не нуждается в ледокольной проводке. То есть, да, есть определенные технические вопросы, но они все решаемые. Я думаю, что, условно говоря, какую-то часть сегмента того потока грузов, которые проходят сейчас через Суэц, Севморпуть может оттянуть, потому что… То есть через Суэц проходит 1,2 миллиарда тонн ежегодно сейчас. По Севморпути – 33 миллиона. Даже если говорить о том, чтобы в два раза увеличить поток и, соответственно, доходы, которые получает и администрация, и Росатом, и так далее, то от Суэца уйдет не так много, а для СМП это будет очень большой приток. Александр Денисов: Марсель, этот контейнеровоз Ever Given прошел бы или нет, 400-метровый? Марсель Салихов: Я, честно говоря, не могу сказать. Надо посмотреть его технические характеристики. Я так не помню. Александр Денисов: Ясно. А насчет инфраструктуры? Не дай бог, что-то там произойдет… А наверняка, море есть море. Я снимал судно, пришедшее с Дальнего Востока в порт Мурманска как по Севморпути. У них там люди погибли. Баренцево море, уж казалось бы, неглубокое, но они в какой-то шторм умудрились попасть. Матроса просто смыло волной – и привет! На случай ЧП. Марсель Салихов: Поэтому, собственно говоря, и существует специальное учреждение – Администрация СМП. Оно требует выполнения определенных требований по тому, что должны делать и как должны действовать суда, проходящие через СМП. Но, с другой стороны, оно обеспечивает безопасность, с точки зрения… Там и вертолеты могут при необходимости оказать какую-то помощь, и вспомогательные суда, и так далее. То есть, с одной стороны, требования. С другой стороны, поддержка в случае каких-то таких критических и аварийных ситуаций. Александр Денисов: То есть там все есть – и порты, и вот эти вертолетные точки? Или все это на карте пока, а на деле не совсем? Я-то слышал, что Росатом по программе отстает. Ну, критику они наводили. В прошлом году это было. Марсель Салихов: Да, существуют определенные цели, в частности изложенные в национальных целях развития, по повышению грузооборота СМП. В прошлом году это было 33 миллиона тонн. Соответственно, согласно объявленным планам, должно вырасти до 80 миллионов тонн к 2024 году. Но пока только используются… ну, не только, а две трети – это использование «Новатэком», который возит СПГ со своих проектов, и, соответственно, «Газпром нефтью», которая тоже с Приразломного возит нефть своим клиентам. А какой-то транзитный поток остается пока небольшим. Поэтому для того, чтобы выполнить те же самые цели по увеличению грузооборота в разы, конечно же, необходимо менять и тарифную политику, с одной стороны, а с другой стороны, ну да, развивать инфраструктуру, которая, конечно же, необходима, чтобы минимизировать риски каких-то таких аварийных ситуаций. Александр Денисов: Чтобы окончательно уяснить, Марсель: то есть они боятся, что в случае чего им некуда будет причалить или за ними никто не прилетит, если, не дай бог, что-то будет? Марсель Салихов: Ну да, конечно же. Требования по безопасности в Арктике, конечно же, все равно другие, чем когда вы проходите через Суэцкий канал. Ольга Арсланова: А вы сами, если по-честному, верите в то, что мы этим шансом сможем воспользоваться, который тут наши зрители называют «промоакцией»? Надо срочно устроить «промоакцию»? Марсель Салихов: Я думаю, можно воспользоваться этим. Другой вопрос – произойдет ли это в действительности? Александр Денисов: Спасибо. Марсель Салихов у нас был на связи, президент Института энергетики и финансов. Говорили про развитие Севморпути.