Иван Князев: Дело вот в чем – российские авиакомпании должны летать на наших отечественных самолетах, такое решение приняли в правительстве. Для стимулирования авиастроительной отрасли власти готовы распаковать резервы. В трехлетнем бюджете на поддержку российского авиапрома заложено свыше 40,5 миллиардов рублей, и в принципе летать есть на чем. В конце декабря прошлого года наш лайнер МС-21 получил т. н. базовый сертификат типа от Росавиации с крылом из иностранных материалов и импортным двигателем. Теперь стоит задача сертифицировать его с отечественным крылом и с отечественными двигателями ПД-14. Ксения Сакурова: При этом у нас уже в парках авиакомпаний есть Sukhoi Superjet, доводят до ума сейчас и ближнемагистральный Ил-114, правда, как говорят эксперты, почему-то мучительно и долго. Насколько вообще реально и в какие сроки можно полностью пересадить россиян на отечественные самолеты, поговорим с экспертами. Ну а от вас очень хочется услышать, как вы к этому относитесь, вы хотите летать на наших самолетах или, может быть... Иван Князев: Или Boeing вам ближе с Airbus? Ксения Сакурова: Да, не доверяете. Напишите, позвоните. Иван Князев: Олег Смирнов у нас на связи со студией, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Здравствуйте, Олег Михайлович. Ксения Сакурова: Здравствуйте. Олег Смирнов: Здравствуйте. Иван Князев: Мы тут посмотрели, на чем летают наши авиакомпании: «Аэрофлот» – Boeing 59, Airbus 118, Sukhoi Superjet – всего 10; S7 – 95 лайнеров, тоже в основном все импортные; Utair тоже на Boeing, 44 самолета. Достаточно, мне кажется, сложно будет всех их заместить, как вы считаете? У нас есть ресурсы на это? Олег Смирнов: Конечно, разрушать – не строить. Мы были великой самолетостроительной державой до 1990 года, и очень приятно, вот в этом постановлении, в документе, когда председатель правительства впервые за 30 лет произносит эту фразу, что мы должны вернуться к статусу великой авиационной державы. А мы были, поясняю, до 1990 года именно такой, две державы были великие, Соединенные Штаты Америки и Советский Союз, которые полностью обеспечивали себя необходимой авиационной техникой, полностью, подчеркиваю. У нас до 1990 года не было ни одного западного самолета, так же как американцы не эксплуатировали другие самолеты у себя. Но в начале 1990-х гг. коллега сегодняшнего премьера заявил, что нам это не нужно, свои самолеты, это очень сложно, накладно, надо иметь много заводов, комплектующих, необходимо много мозгов, инженеров, конструкторов и т. д., «а я договорился с Boeing, что он даст нам необходимое количество таких самолетов». И вот эта предательская ошибка вылилась в государственную политику разрушения отечественного гражданского самолетостроения, что блестяще было исполнено. Поэтому вот, отвечая на ваш вопрос, мы и видим такие цифры, что подавляющее количество самолетов сейчас у нас все западного производства. Но курс уже взят, и раз премьер заявил, то это радует нас всех и радует всех граждан России о том, что наконец-то через 30 лет мы проснулись и председатель правительства заявил, что мы должны вернуть этот статус нашей стране. Что это значит? У нас есть реальные возможности. У нас Superjet 100 уже летает. Его, правда, отечественным с натяжкой можно назвать, потому что там 75% комплектующих западные, но подходит у нас МС-21, он практически на 80% состоит из отечественных комплектующих, и сейчас готовится новый двигатель ПД-14-й, тоже наш отечественный. Далее там где-то подает надежды Ил-114-й, который идет очень туго, но идет он. И заключительное, что из этой партии радует, – это взамен Ан-2 наконец появился самолет «Байкал». Он не заменит, конечно, Ан-2 по всем параметрам, но это хороший шаг в том направлении, чтобы те населенные пункты, которые не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, ни аэродромов, они будут связаны авиацией с областными центрами, как это было до 1990 года. Ксения Сакурова: Олег Михайлович, ну вот вы говорите, что до 1990 года у нас не было западных самолетов, но до 1990 года у нас и не было частных авиакомпаний, это была государственная структура. Сейчас у нас этот бизнес в частных руках. Бизнес, естественно, пытается сделать все, чтобы минимизировать затраты, и если уж авиакомпании покупают те или иные самолеты, наверное, они исходят из каких-то своих причин, бизнес-причин. Вот у меня вопрос, во-первых, можно ли их обязать покупать российское, а во-вторых, насколько наши самолеты на самом деле конкурентоспособны с точки зрения того, сколько они стоят, ну я не знаю, ресурса их и всех-всех характеристик, которые важны в этом бизнесе? Олег Смирнов: Вы абсолютно правы, у нас основная масса авиакомпаний частные. Но есть и государственные, которые эксплуатируют сегодня Superjet 100. И выход здесь один, он известен самолетостроителям прекрасно, – потребитель, т. е. авиакомпания, будет приобретать тот самолет, который лучше западного. Если он не будет лучше западного, насильно через коленку заставить это сделать практически невозможно. Кроме того, еще посмотрим, как будет сертификация этих типов самолетов проводиться, потому что часть МС-21 уже сертифицирована, но это получился полуамериканский, потому что двигатели американские на нем. А вот посмотрим, как он сертификацию пройдет на отечественном двигателе и на отечественных материалах, из которых крыло сделано, из наших отечественных материалов композитных. Иван Князев: Ну да. А могут быть проблемы, Олег Михайлович? Олег Смирнов: Как? Иван Князев: Могут быть проблемы с сертификацией наших двигателей? Олег Смирнов: Ну, вы знаете, я не могу как профессионал предполагать и мечтать. Проблемы, конечно, могут быть, и уже есть эти проблемы, когда, по заявлению самолетостроителей, поступил этот материал, крыло в «Жуковский» из материала, изготовленного из композитов наших, отечественных, когда отказали нам американцы, подставили ножку по сути дела, то он оказался тяжелее на несколько сот килограмм. Это очень серьезная штука, потому что каждый килограмм в самолете – это по значимости килограмм золота. И посмотрим, как он пройдет сертификацию, как пройдет сертификацию вот этот отечественного исполнения самолет из отечественных материалов. Иван Князев: Ага. Олег Смирнов: Но у меня есть все надежды, что это будет тоже преодолено. А то, что вы говорите насчет силовых приемов, – государству не надо применять силовые приемы. Но есть рычаги, которые помогут нашим авиакомпаниям, в т. ч. и частным, приобретать наши отечественные самолеты, и таких рычагов очень много: это и налоговые дела, это и плата за использование самолета, это и техническое обслуживание самолета сделать лучше, чем у Boeing, сделать так, как в советское время, что не было проблем с запчастями, это организация широчайшего выпуска комплектующих. В самолете тысячи комплектующих, а их надо производить на заводах, это надо открывать заводы, нужно привлекать туда инженеров толковых, авиаконструкторов и т. д., и т. д. То есть это не... Иван Князев: Тут же всю эту линейку выстроить – это ведь, я не знаю, это, мне кажется, не одно даже десятилетие должно потребоваться. А вот у нас с производством, например, этих же самых материалов композитных и т. д. как обстоят дела? Или тоже вот со времен Советского Союза, как вы говорите, все закрыто, разрушено? Олег Смирнов: Да, вот это сейчас надо все восстанавливать, потому что для такого количества самолетов, которое предполагается в этом постановлении, подписанное председателем правительства, где финансирование указано этой программы, оно предполагает, когда сотни самолетов выпускаются, она предполагает выпуск тысяч комплектующих, тысяч, и металлических, и из композитов, и электроники, и электричества, и автоматики, и пр., тысяч, а это очень крупная сеть производителей. И задача стоит тут перед тем же председателем правительства непростая. Разрушать – не надо ни мозгов, ни усилий, это очень легко, а вот заново возвратить – это большая работа правительства и всех министров, которые разрушали до сих пор отечественное самолетостроение. Иван Князев: Ольга из Татарстана на связи, послушаем наших телезрителей. Ольга, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Ксения Сакурова: Здравствуйте. Зритель: Вот увидела вашу передачу и очень обрадовалась, что наконец-то хотят восстановить нашу отечественную авиацию. У меня жизнь сложилась так, что с детства и всю юность я летала на наших советских надежных самолетах, и Ан-24, и Ту-154, и Ил-18, и начинала с Ли- летать, это вот такой самолетик был, он основан на американском самолете Douglas, и Ил-14... И вы знаете, ну настолько мы просто привыкли к своим самолетам, и они действительно были надежные. Так что у меня остались очень хорошие воспоминания о самолетах. Поэтому я очень рада, что наконец-то... Вот сейчас ваш собеседник говорил о том, что масса трудностей, – но ведь мы же выпускали самолеты и все-таки эти трудности каким-то образом тоже преодолевали, почему же сейчас это невозможно? Хотя бы начать с конструкторских бюро, создать, призвать к этому таких талантливых конструкторов, у нас есть авиационные институты. И мы будем просто независимы от этих американцев ненавистных. Я советский человек... Иван Князев: И французов тоже. Зритель: ...я патриотка, поэтому я очень рада, что это наконец-то наше правительство... Иван Князев: Да, Ольга, да, понятно, у вас прямо фактически крик души такой, ностальгия по отечественному самолетостроению, по отечественным самолетам. Ксения Сакурова: И таких реплик очень много в нашем чате: «Летала на Ил-24, Ту-134 и т. д., не было страшно, а теперь, когда кругом эффективные менеджеры, а не профессионалы, то веры им нет». И вот еще одно сообщение: «Не сяду на наш самолет, потому что вся отрасль развалена». Не все верят в то, что мы можем сейчас, в наше время, в наших условиях, построить что-то надежное. Олег Михайлович, как вы считаете, насколько обосновано это? Олег Смирнов: Я, во-первых, снимаю шляпу перед выступающей женщиной передо мной. Она настолько хорошо знает авиацию, что просто восхитительно, и восхищается этой авиацией. И нам аплодировал весь мир за нашу авиацию, наши самолеты эксплуатировались в 40 странах мира. И я думаю, все-таки еще остался тот замес, остались те мозги, остались те конструкторы, единицы правда, остались те рабочие руки... Вот из Казани она звонила, в Казани особенно, там очень большое сосредоточие таких вот талантливых ребят, которые делают самолеты. И вот эта вот синергия всех вот этих конструкторов, инженеров, ученых и др., руководителей предприятий компетентных, которые комплектующие будут выпускать, – все это все-таки порождает надежду, притом реальную, что это можно восстановить. Иван Князев: Ага. Олег Смирнов: И мы наконец вернемся к практическому лозунгу, который произнес председатель правительства: «Вернемся к статусу великой авиационной державы». Ксения Сакурова: Олег Михайлович, но давайте про то, что вот сейчас у нас есть. Вот у нас сейчас есть Sukhoi Superjet. Вот вы как специалист что можете сказать о том, насколько это надежная машина по сравнению с конкурентами? Олег Смирнов: Sukhoi Superjet – это самолет, он уже давно, десятилетие уже летает, показывает неплохие летные качества. Но у него есть и недостатки, есть и конструктивные недостатки, что преодолимо, есть у него недостатки и по техническому обслуживанию до сих пор, на которых он споткнулся. Удивительно, почему там эти конструкторы, которые его делали, не подумали о послепродажном техническом обслуживании этого самолета, поэтому весь мир от него и отвернулся, ибо все привыкли к Boeing и Airbus. Когда берешь в лизинг Boeing или Airbus, там написано в одной из первых строчек, что «мы гарантируем вам доставку запасной части в любую точку земного шара в течение суток». Вот это да, вот такую систему и нам надо организовать обязательно, это непременное условие для того, чтобы покупали этот самолет, для того, чтобы он эксплуатировался. Иван Князев: Ну, тот же вопрос, Олег Михайлович, про МС-21, насколько хорош. Олег Смирнов: МС-21, его задумка просто прекрасная, все профессионалы и непрофессионалы там видят очевидные преимущества над Boeing даже, это редкий случай. Почему? Потому что этот самолет делается с нуля, по новым технологиям, электронным технологиям, он проектируется, это позволяет с большой точностью проектировать каждую часть самолета, тем самым повышая его надежность и экономичность. Далее. Для пассажира рядового очень здорово, что это самый широкий фюзеляж в мире такого класса. Что это значит? Это значит, каждый пассажир может развернуть плечи, вытянуть ноги и чувствовать себя хорошо. И это единственный самолет такого класса, когда стюардессы развозят на тележке свои продукты, можно пройти рядом... Иван Князев: ...никому не мешая. Олег Смирнов: Попробуйте пройти в современном самолете. Хорошие багажники для пассажиров в верхней части, широкие, глубокие и т. д. Ну и что касается безопасности полетов, мы давайте поживем – увидим, как происходит сертификация этого самолета и с нашим крылом, и с нашими двигателями, и после этого вернемся к этой теме дополнительно. Иван Князев: Андрей из Брянска сейчас на связи. Андрей, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Ксения Сакурова: Здравствуйте. Зритель: По роду своей деятельности очень много летал на наших самолетах. Больше всего мне нравится Ил-86, хотя летал и на Ан-24. И самолеты, и обслуживание, и особенно стюардессы – все было на голову выше, чем у фирм-конкурентов вот сейчас наших американских, вот. Всегда мне очень все нравилось. К сожалению, просматриваю такую вот параллель: сперва мы церкви разрушили, потом начинаем их строить, точно так же и здесь – сначала все развалили, теперь начинаем собирать. И особенно много будет у нас проблем, я думаю, с запчастями и с комплектующими, поскольку много заводов теперь уже не в Советском Союзе, а, как говорят, в дружественных, содружественных государствах было. Вот мое мнение. Дай бог. Иван Князев: Да, спасибо, спасибо вам большое за ваш звонок. Ксения Сакурова: Да, спасибо большое. Иван Князев: Олег Михайлович, еще один поворот в этой теме – а будет ли, кому летать на этих самолетах? Что у нас с подготовкой пилотов? Вы заслуженный пилот СССР, как сейчас можете оценить качество подготовки наших пилотов? Есть ли здесь проблемы какие-то? Достаточно ли их у нас? Олег Смирнов: Проблемы есть, конечно, они всегда были и будут, но над этими проблемами надо активно и ежедневно работать соответствующим государственным органам регулирования гражданской авиации. Последние случаи показали, известный для вас случай, в Магадане облив самолета и затем его обледенение, что там экипаж был не на высоте, подготовка его была недолжной. И вина в этом не экипажа, а той системы регулирования и системы управления безопасностью полетов, которая окружает этот экипаж. Современная СУБП, система управления безопасностью полетов, не позволит низкого качества пилотов сажать за штурвал неподготовленными. У нас для того, чтобы готовить толковых пилотов, все необходимое имеется: учебные заведения, тренажеры. Нужна только техника тренировочная, с этим у нас слабость тоже, так же как и со всей маленькой техникой в стране, тренировочная авиатехника, это тоже вопрос решаемый, и эта проблема будет решена. Пилоты у нас всегда отличались высоким классом. Недаром, пока вот чиновники разрушали самолетостроение, пока мы падали в перевозках, со 140 миллионов до 20 миллионов в 2000 году мы упали, в это время с удовольствием, с объятиями забирали наших пилотов китайцы, корейцы, вьетнамцы... Ксения Сакурова: Да-да, и сейчас, в общем-то, забирают. Иван Князев: И все кому не лень. Ксения Сакурова: Спасибо большое. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора, был с нами на связи. Иван Князев: Мы скоро продолжим, оставайтесь с нами.