Ольга Арсланова: Мы продолжаем. Это программа "ОТРажение", и впереди большой разговор об общественном транспорте. Сегодня мы решили поговорить о такси. Например, если верить опросу "Левада-центра", лишь 29% населения готовы ехать на работу или учебу на общественном транспорте. Если нет автомобиля, жители городов вызывают такси. Петр Кузнецов: Еще последний опрос "Левада-центра" показал, что доля клиентов такси увеличилась на 9%. В 2003 году она составляла 3%. Такси-бум случился примерно в последние два года после того, как на эти услуги серьезно снизилась цена. А этому снижению способствует ряд факторов: это распространение смартфонов, с помощью которых можно вызывать такси, кроме того, число желающих заработать извозом растет вместе с ростом безработицы, а снижению цен способствует конкуренция. Ольга Арсланова: Например, недавно появилось приложение для смартфонов "Сравни такси". Пользователю нужно ввести начальную и конечную точки маршрута, и после этого будет показана стоимость поездки во всех известных агрегаторах, и человек может уже сам выбирать, что ему больше нравится. Создатели приложения сообщают, что оно работает в 100 российских городах. И надо понимать, что в России есть такие регионы, в которых между населенными пунктами отсутствуют маршруты общественного транспорта, и добраться можно только на такси, как, например, в Якутии. Так что представление о том, что на такси ездят обычно исключительно столичные жители, в корне неверно. Мы хотим поговорить подробнее о том, как развивается рынок такси у нас в стране, как формируются цены, и насколько это популярный вид транспорта у вас. Поэтому прямо сейчас запускаем голосование: "Пользуетесь ли вы такси?". Можно ответить "да" или "нет". Присылайте СМС на короткий номер, и через час подведем итоги. Петр Кузнецов: Гости в студии Виталий Прокин, генеральный директор компании "Формула такси". Здравствуйте, Виталий. Виталий Прокин: Добрый вечер. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Петр Кузнецов: И Антон Марков, эксперт Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта, таксист. Добрый вечер. Антон Марков: Добрый вечер. Петр Кузнецов: Посмотрим вместе с вами традиционную для большой темы историю вопроса, узнаем, как появлялись в нашей стране такси, как появлялись конкуренты, как формировались цены, и потом вернемся в студию и будем обсуждать. (СЮЖЕТ.) Ольга Арсланова: Мы узнали цифры подробнее. Начинает немного складываться картина, потому что в представлении, например, многих жителей больших городов такси – это транспорт для жителей мегаполисов. Но мы знаем, например, что очень часто в глубинке такси стоит дешево, и люди активно пользуются. Есть картина, где такси наиболее популярно, в каких конкретно регионах и в каких конкретно условиях? Антон Марков: Мне кажется, оно более популярно в крупных городах в связи с тем, что мегаполис большой, многие передвигаются, оставляют сейчас свои машины. А в маленьких регионах оно более дешевое, и там уже люди передвигаются на нем в основном из-за того, что нет общественного транспорта. И конкуренции такси там фактически нет. Добраться куда-то с вокзала, добраться с аэропорта кроме как на такси практически невозможно. Ольга Арсланова: И мы понимаем, что чем больше город, тем дороже такси, вероятно. Ли не всегда? Антон Марков: На данный момент это не показатель. Ольга Арсланова: Тогда что влияет на средний чек, что его формирует? Антон Марков: Понятие "средний чек" очень сложное. Оно очень расплывчатое, потому что можно сказать про средний чек за час, но это общая статистика по очень многим машинам, а не показатель, как оно есть на самом деле. Петр Кузнецов: Численность населения не учитывается? Антон Марков: Учитывается, сколько водитель зарабатывает в час. Скажем, 500 руб. в час. Это средний чек, это заработок для водителя. Ольга Арсланова: Плюс стоимость бензина. Антон Марков: А средний чек – это то, что заплатил пассажир: 100 руб., 200 руб. Но это не показатель для такси. Для водителя такси главное – заработок, а для пассажира главное – стоимость, но золотого баланса сейчас нет. Просто все говорят о среднем чеке, о том, что он занижен, и качество услуг совершенно не то, которое должно быть. Ольга Арсланова: О заниженности мы обязательно поговорим. Давайте все-таки разберемся с этой составляющей. Мы понимаем, что там много факторов, включая спрос. Виталий Прокин: Скажу по поводу среднего чека. На самом деле, такой показатель для водителя такси относительно неважен, но он в целом мониторится, и на протяжении последних нескольких лет он неуклонно снижается. То есть еще некоторое время назад средний чек все почти 1000 руб. по показателям, это по Москве. Я могу говорить только про Москву, потому что мы компания московская, соответственно, у нас средний чек был почти 1000 руб. Сейчас этот средний чек составляет в районе 600 руб. Петр Кузнецов: Он завязан на уровне жизни, или на наличии сетевика в городе, если мы говорим о крупных? Виталий Прокин: Сейчас по Москве тарифы формируются так называемыми агрегаторами, исходя из клиентского спроса, из их конкурентной борьбы между собой за клиента. Они не учитывают себестоимость поездки, не учитывают затрат компании на содержание парка, потому что при снижении поездки мы в последние годы наблюдаем то, что растет стоимость автомобилей, бензина. Все эти составляющие растут. Средний чек по такси падает. Петр Кузнецов: Вы сказали о борьбе за конкурентного пассажира. А действительно ли борьба между компаниями ведется за пассажира, которого перетаскивают, условно говоря, из одной компании в другую, или здесь идет борьба за того, кто пока еще пока передвигается на общественном транспорте, то есть привлечение новых сил оттуда со стороны, а не тех, кто уже в этом рынке вращается? Виталий Прокин: Там идет и то, и другое. Да, сейчас за счет того, что такси стало гораздо более доступным, большее количество людей стало пользоваться услугами такси именно при поездках по городу. Если мы говорим про Москву, то количество поездок растет, больше людей начинают пользоваться такси. Оно стало не просто транспортом для небольшого процента населения, но большинство москвичей – кто-то постоянно, кто-то периодически – такси вызывают. Это связано как с действиями автоматизированных систем распределения заказов, с тем, что такси становится достаточно технологичной услугой само по себе. Сейчас уже очень мало кто звонит непосредственно в диспетчерскую, большинство заказывает буквально одним нажатием. Петр Кузнецов: Это если мы говорим про Москву и крупные города. А в глубинке таксомоторные парки, наверное, так и остались. Там и с интернетом беда. Виталий Прокин: У большинства парков остались диспетчерские, и большинство именно крупных парков содержат свои диспетчерские, позволяют клиенту позвонить, но тарифы формируют не парки, не непосредственно перевозчики, а, как правило, крупные информационные компании. Ольга Арсланова: Это если мы говорим о работе агрегаторов. Виталий Прокин: Да. Ольга Арсланова: То есть у них все по-другому. В больших городах остались еще парки, которые не связаны с агрегаторами, или этот рынок уже поглощён полностью, полная уберизация? Петр Кузнецов: Да, в глубинке, понятно, они остались. Ольга Арсланова: Необязательно глубинка. У меня дача недалеко от Москвы. Там, например, не работает ни один агрегатор, и по-прежнему мы звоним таксисту. Но в большом городе все по-другому. Виталий Прокин: Большинство парков все равно сотрудничают с агрегаторами, так или иначе, потому что львиная доля клиентов сейчас у них. Поэтому парки вынуждены сотрудничать, и выступают именно в качестве организатора перевозок, получая заказы от агрегаторов. Петр Кузнецов: Антон, чем руководствуются новые компании, приходящие на этот рынок? Игроков сейчас все больше становится на рынке. Цены ниже точно сделать не можешь, все равно можно дойти до какого-то предела, то есть нужно брать чем-то еще. Чем руководствуется новая компания, приходящая в таксомоторный бизнес? Антон Марков: По-моему, сейчас новых компаний не так много приходит. Практически нет. Многие старые компании из тех, которые были на рынке, разорились, и уже практически ушли с рынка. Это полноценные таксопарки, которые были с собственными парками машин, из-за того, что цены снижены агрегаторами, конкурируют между собой, и нормальный таксопарк не может выдержать такой конкуренции. Если платить заработную плату, проходить медика как положено, платить людям больничные, с тем снижением цен сейчас на рынке работать очень тяжело, и выдержать такую конкуренцию. Агрегаторы способствуют тем, что они между собой конкурируют, цену опускают, и парки работают фактически на минимальной, и где-то в ноль, чтобы только выжить. Это старые крупные парки. Ольга Арсланова: А какое развитие событий вы предсказываете? Все города постепенно перейдут на систему агрегаторов, такси станет доступным для нас, но наверняка будет много издержек? Или все-таки однажды каким-то государственным или профсоюзным усилием будет некий возврат к этой доинформационной эре? Антон Марков: Возврата к доинформационной эре, наверное, не будет, потому что все-таки заказывать через приложение удобно. Ольга Арсланова: Во многих европейских городах, особенно маленьких, это регулируется специально. Таксисты не дают захватить себя этим сетям. Антон Марков: На данный момент стоит вопрос, самое главное, трудовых отношениях. Пока трудовые отношения контролируются, и машину можно спокойно сдавать любому физическому лицу в аренду, и он может работать, такие цены будут поддерживаться. На данный момент по трудовым отношениям много вопросов, это обсуждается в Государственной Думе на комитетах в области такси. Уже проходил комитет по этому вопросу. Этим очень недовольны правоохранительные органы, так как нет никакого контроля. По моему мнению, со временем все придет в норму. Как только придут трудовые отношения, люди просто не смогут работать по таким тарифам и ездить не смогут, и тарифы поднимутся. Петр Кузнецов: Давайте поясним. Вы имеете в виду то, что агрегатор взаимодействует с частным извозчиком, у которого нет лицензии, и по этому договору фрахтования они и работают с агрегаторами? Это основная претензия к агрегаторам. Антон Марков: Надо разделить. Есть парки с собственным парком машин и с водителями. Это у нас "Формула такси", она работает по такому принципу. Есть индивидуальные предприниматели, у которых есть все документы, разрешения, они платят налоги, есть лицензия. Наверное, они тоже никакие не бомбилы. А есть еще третья группа людей, которые получают разрешение на компании-прокладки. То есть вы звоните по телефону, приезжаете в офис, платите деньги, ООО получает разрешение, дает вам его, заключает с вами легальный договор, и вы выходите на линию водитель такси. Этот человек не платит ни налоги, ничего. Ольга Арсланова: И он может работать сутками. Антон Марков: Он может работать сутками, у него нет никаких расходов. И предприниматели, и крупные таксопарки с ним конкурировать не могут. Петр Кузнецов: Но при этом, если мы правильно понимаем, агрегаторы не несут ответственность за ДТП, не несут ответственность за опоздание водителя в аэропорт, за техническое состояние автомобиля и так далее? Антон Марков: Агрегаторы себя позиционируют, как просто принял заказ и передал. Но в то же время они устанавливают цены, правила игры, проверяют машины, имеют право блокировки, списания, принятия денег. Но перед пассажиром и водителем они фактически ни в чем не отвечают. Петр Кузнецов: Отвечает водитель, получается, в аварийных случаях. Ольга Арсланова: С ответственностью обязательно подробнее разберемся. Послушаем наших зрителей. У нас на связи Наталья из Нижнего Новгорода. Здравствуйте. - Алло. Ольга Арсланова: Наталья, вы пользуетесь такси? - Хочу сказать, что у нас в Нижнем Новгороде очень удобно организована служба такси. Раньше никогда такого не было. Сейчас звонишь, 2-3 минуты, максимум 5 минут – такси у подъезда или где ты сказал, и тебе скажут, сколько это стоит. Все это, в общем-то, недорого. Очень хорошо. Петр Кузнецов: Сколько у вас выходит поезда в среднем? - По-разному бывает. 120-130-150 руб., смотря куда едешь, но по городу. И главное, быстро, прямо моментально такси уже тебя ждет. Ольга Арсланова: Почему вы пользуетесь, Наталья? Потому что вам быстро, недорого, удобно, или есть проблемы с общественным транспортом? - Потому что быстро, недорого и удобно. Ольга Арсланова: Спасибо. Давайте сразу послушаем Сергея из Москвы, самый, наверное, развитый с точки зрения такси город. Петр Кузнецов: Но тут вопрос к Сергею, не о том, пользуетесь ли вы, а как часто вы пользуетесь такси, раз вы из Москвы. - Я достаточно часто пользуюсь такси. Хочу задать вопрос вашим гостям, если они могут на него ответить. Скажите, как график работы водителей, например, 6-1 или 7-0 совпадает с Трудовым кодексом? Кто сидит за рулем этих машин с таким графиком? Ольга Арсланова: Почему вы спрашиваете? Вы сами работаете? - Нет, я видел объявление – приглашают водителей такси большие таксопарки (не маленькие прокладки), и предлагают график 6-0, сутки через сутки, сутки-двое. Каким образом водитель может работать по графику сутки? Петр Кузнецов: Вы потенциально заботитесь о своей безопасности этим вопросом, правильно? - Я просто хочу понять, кто работает с таким графиком. Ольга Арсланова: Спасибо. Наверное, каждый, кто часто пользуется такси – я, например, пользуюсь часто, хотя бы раз слышал жалобы на то, что "Извините, засыпаю, работаю сутками, потому что иначе не могу отбить аренду машины, процент агрегатору, и не могу ничего заработать". Виталий Прокин: Условия в парках бывают самые разнообразные. Могу говорить только за свою компанию. Мы работаем с индивидуальными предпринимателями. Да, мы тоже работаем по аренде. У нас график работы у водителей свободный. То есть водитель может арендовать автомобиль на один день, он может работать два дня в неделю, может работать по тому графику, который ему удобен. Петр Кузнецов: То есть график этот не контролирует, да? Виталий Прокин: В любом случае, перед выходом на линию водитель проходит медицинский осмотр. Если человек приходит уставший, не отдохнувший и так далее, он на линию не выйдет, не сможет пройти медосмотр. Медик не выпустит человека, у которого состояние недопустимо для того, чтобы… Петр Кузнецов: Это не какой-то формальный медосмотр, там по ключевым параметрам? Виталий Прокин: Конечно, нет. Там измеряется давление, пульс, человек продувается на алкометре. Медик несет ответственность за выход этого человека на линию. Ольга Арсланова: Сколько платит ваш водитель за аренду? Виталий Прокин: В зависимости от класса автомобиля, в зависимости от того, какой автомобиль он арендует. Ольга Арсланова: Давайте возьмем самый средний сегмент, какая-нибудь KiaRio. Виталий Прокин: У нас нет KiaRio. Ольга Арсланова: Хорошо. Не бизнес-класс, а обычная, стандартная машина. Виталий Прокин: Стоимость аренды автомобиля колеблется от 1,5 до 3 тыс. руб. в сутки. Аренда считается посуточно. Ольга Арсланова: Сколько в среднем за сутки можно заработать водителем? Виталий Прокин: Он зарабатывает порядка 2-3 тыс. руб., это его личный доход, за вычетом всех расходов, которые идут на аренду, бензин, проценты. Петр Кузнецов: То есть это вы говорите уже про плюс? Виталий Прокин: Да. Петр Кузнецов: То есть он зарабатывает в сутки чистыми до 3 тыс. руб.? Виталий Прокин: 2-3 тыс. руб., это зависит, так как есть дни более нагруженные для такси, есть менее загруженные. Понятно, что вечер пятницы и субботы – или наиболее востребованные дни, несмотря на то, что ситуация сейчас по сравнению с тем, что было 5-6 лет назад, меняется. Сейчас уже и на неделе такси достаточно активно заказывают, люди ездят на нем на работу, с работы. Таких заказов тоже достаточно. Ольга Арсланова: Я правильно вас понимаю, что работать сутками у вас разрешено, и сутки может отработать водитель, вы ему не запретите? Виталий Прокин: Водитель не сидит за рулем сутки. Как правило, водитель работает определенное количество часов в сутки. Аренда начисляется суточная. Он может взять машину на полдня, здесь все зависит от того… Петр Кузнецов: То есть кто-то все равно понимает, что машины не возвращаются, то есть где-то на линии человек уже находится 20 часов. Виталий Прокин: Они не работают 20 часов на линии, ни один водитель. Петр Кузнецов: Давайте послушаем, у нас звонок из Курской области от Владимира. Здравствуйте. - Здравствуйте. Мне непонятна экономика работы такси. Сказали про стоимость пробега на 1 км – 23 руб./км. В журнале "За рулем" встречал цифру себестоимости пробега 1 км автомобиля SkodaFabia – 22 руб./км, это обходится владельцу. В Москве парк автомобилей преимущественно, насколько я видел, SkodaOctavia, желтые. Каким образом можно заработать на Octavia, которая классом выше Fabia, 500-1000 руб. или сколько за час при такой экономике? Антон Марков: Есть норма. Не больше 40 часов в неделю должен водитель работать, по Трудовому кодексу. Есть ограничение, что не больше 8 часов, допускается до 12, но там есть режим отдыха и обеда в этих 12 часах. В эти же 12 часов входит прохождение медицинского осмотра, постановка машины на парковку. Но это никем не контролируется. Большинство парков сдают машины в аренду. Машина уезжает, через неделю приезжает в парк, привозит деньги. Агрегаторы сами не контролируют, сколько часов машина находится на линии, водители засыпают, и таких аварий очень много, когда водитель на линии заснул. В Санкт-Петербурге есть достаточно серьезный случай, где водитель просто уехал в дерево с пассажиркой, уснув за рулем. Ольга Арсланова: И наверняка этот водитель прошел медицинский осмотр, прежде чем выйти на линию, но потом что-то произошло. Антон Марков: Он прошел, но там очень тяжелая ситуация с тем, что там была куча пересдач машин в аренду, и это один из крупных агрегаторов, и до сих пор агрегатор ответственности нести не хочет, хотя человек заказал машину, рассчитывал, что это все-таки такси, и водителю ничего нет, и ответственных нет вообще. Никто не отвечает, никто не контролирует. Раз нет трудовых отношений… Был бы трудовой договор, работодатель был бы обязан по закону обеспечить 8-часовой рабочий день, максимум 12. Дальше сам водитель или контролирующий орган может это проверить. Если машина сдана в аренду, это проверить невозможно. Петр Кузнецов: А почему так получается? Ведь у нас был принят Закон "О такси". Они не подпадают под действие этого закона, это взаимодействие и сфера ответственности? Антон Марков: В Законе "О такси" нет понятия, кто может и как это должно быть. Петр Кузнецов: То есть это пробел этого закона? Антон Марков: Это не пробел. Закон "О такси" регулирует, как должна выглядеть машина, как получается разрешение – все эти нормативы. А нормативы рабочего дня и трудовые отношения регулируются уже законодательством о трудовых отношениях. Ольга Арсланова: Относительно недавно была дискуссия о необходимости создания специальной страховки на пассажира такси. Но, по-моему, все таксопарки дружно сказали, что в таком случае поездка будет значительно дороже для вас, дорогие граждане, поэтому не в ваших интересах страховаться таким образом. Виталий Прокин: На самом деле все автомобили такси страхуются, то есть получают те же самые полисы ОСАГО… Ольга Арсланова: Обычно. Виталий Прокин: …где есть страхование пассажира. И в случае, если происходит какая-то ситуация, когда покрытие ОСАГО не хватает, то ответственность ложится на компанию-перевозчика, и компания выплачивает. В этой ситуации отвечает перевозчик. Ольга Арсланова: Соответственно, если человек, не дай бог, попал в аварию, заказав такси через агрегатор, то ему нужно выходить непосредственно на компанию, которая?.. Или как? Виталий Прокин: Почему? Он должен выставлять претензию тому, где он заказал такси. Ольга Арсланова: Агрегатору, который не несет и не должен по закону нести ответственность? Виталий Прокин: Есть оказание услуги. Соответственно, клиент заказал услугу у кого? Он должен выставить претензию агрегатору. Ольга Арсланова: Но такие случаи были, и агрегатор пока по закону имеет право не нести эту ответственность. Виталий Прокин: Насколько я знаю, есть и обратная ситуация, когда агрегатор выплачивает, и после того, так как он передал заказ, непосредственно перевозчик потом оплачивает это агрегатору. Петр Кузнецов: Это потенциально относится и к жалобам, не относящимся к аварийным ситуациям. Я видел жалобу на то, что водитель едет, у него закреплен планшет, и он по ходу движения смотрит фильм. Это все претензии к агрегатору? Есть возможность "Остановите машину, я выйду", но если ты опаздываешь… Ты отвечаешь уже в данном случае за себя, и ты если видишь, что что-то происходит… Виталий Прокин: Если вы садитесь в автомобиль и водитель ведет себя как-то неправильно, неадекватно, вы понимаете, что это небезопасная поездка – честно говоря, я не рекомендовал бы продолжать эту поездку. В любом автомобиле, который лицензированный и который работает в легальном поле, есть информация о контролирующих органах. Можно пожаловаться туда на подобное поведение, то есть в тот же МАДИ и прочие. Если водитель ведет себя таким образом, то проще обратиться туда, или в службу контроля качества, если это таксомоторный парк – непосредственно в парк. Петр Кузнецов: С таксомоторным парком здесь будет проще. Виталий Прокин: Лицензированный автомобиль должен содержаться. Петр Кузнецов: Резюмируем эту часть разговора. То есть из-за демпинга цен, получается, страдают водители – кто-то же должен страдать от этого, которые работают больше, но за меньшие деньги. Верно? Виталий Прокин: На самом деле, здесь ситуация более сложная. Помимо того, что происходит снижение цены, сейчас в какой-то мере это компенсируется тем, что реальных поездок становится больше, но тут, наверное, профсоюзам тоже вопрос. То есть растет интенсивность труда для водителей, это сказывается на водителях, на компаниях, которые работают в легальном секторе, потому что, да, действительно, ситуация из-за снижения цены становится более сложной, проблематичной. Частично это компенсируется. Петр Кузнецов: Антон, согласны? Антон Марков: Согласно статистике МВД аварийность в такси растет. Это на комитете Государственной Думы по трудовым отношением МВД приводило статистику – аварийность такси плавно растет вверх. Недаром сейчас проходят проверки по такси, кто сидит за рулем. Петр Кузнецов: Кто поводит проверки? Антон Марков: ГИБДД. Массово были проверки, уже не один после Нового года, и там статистика очень… Причем это статистика по мелким перевозчикам, где 10 машин, а не по крупным паркам. Там оказываются люди без прав, пьяные, с наркотической зависимостью, у них нет никаких документов. Все они работают под агрегаторами, часть этих людей работают через компании-прокладки, потому что компания-прокладка, сейчас мы одну в Москве посмотрели ради любопытства – 350 человек. На сайте компании висит объявление: можно получить разрешение такси без ИП. Грубо говоря, это ты даже не пришел работать в парк, а ты пришел, принес документы, заплатил 5 тыс. руб., и тебе сделали разрешение на дядю. Ольга Арсланова: По сути, ты можешь работать, просто безработный человек, у него есть права, он пришел и устроился? Антон Марков: Да, любой. Не платя налоги, не отвечая фактически. Петр Кузнецов: Возможно, мы забудем, поэтому давайте прямо сейчас проговорим, как человеку понять, может ли он при вызове такси, при определении агрегатора, оператора понять, что здесь безопаснее? Не зная, например, о деятельности компании. Ольга Арсланова: Мы же не можем у них у всех документы проверять. Петр Кузнецов: При этом не то, чтобы интуитивно, но все равно должны быть какие-то параметры, по которым он, возможно, насторожится и там может быть водитель, которого не проверяли, и выяснится, что у которого и прав нет? Антон Марков: Очень сложно это сказать. Вы же не будете у каждого водителя спрашивать права, проверять его. Например, лично я, выходя к машине, всегда смотрю, чтобы она была целая, не битая. Даже если там не стоит шашка, смотрю, если салон грязный, то меня это сразу начинает смущать, потому что явно здесь что-то не так. У всех нормальных перевозчиков висят карточки в салоне с контролирующим органом, именем и фамилией компании, фотографией. Если это ИП, значит, ИП. Машина на линии не должна быть битая, с повреждениями. Если машина битая, то это уже он выехал на линию. Фактически не может выйти на линию, потому что механик его не должен пропустить. Это уже подозрительно, здесь уже надо задуматься. Виталий Прокин: У меня есть некоторые дополнения. Самый простой способ выявить, легальный или нелегальный извоз. Если машина имеет опознавательные признаки такси – это в любом случае вашу безопасность повышает. То есть если на нем есть оранжевый колпак, если у него на борту есть наклеенные шашечки. Эта машина в потоке видна. Ее периодически проверяют и контролирующие органы, как минимум. Если это Москва, сейчас большинство машин с московскими разрешениями уже желтые. Остались единицы автомобилей, которые других цветов, если это московские разрешения. Подмосковье сейчас, к счастью, тоже ввело единый цвет, и через пять лет, когда закончатся старые разрешения, все подмосковные такси будут белыми. Уже тогда пассажиру будет очень просто понять, легальный перед ним автомобиль или нет. Если машина белого или желтого цвета, то она легальная. Если любых других цветов, то нет. Это здесь сразу видно. Но есть признаки внутри салона. Как сказал Антон, это информация о компании, обязательно должна быть информация о водителе в салоне, то есть карточка водителя с его фотографией, фамилией, именем, отчеством, то, что клиент всегда видел. Петр Кузнецов: Обратил внимание, увидел что-то, что может настораживать, и лучше перезаказать? Виталий Прокин: Если этой информации нет, решать всегда должен пассажир, продолжать поездку или не продолжать. Но на эти вещи можно смотреть и понимать, насколько человек… Петр Кузнецов: Да, денег не возьмут. Послушаем Владимира из Московской области. Приветствуем вас. - Здравствуйте. Слушаю вас, и смотрю сказку. Я бомблю, честно говоря, иногда, когда есть свободное время, около 20 лет. Я прошел любые такси. Люди работают сутками, не вылезая из машины, гастарбайтеры ночуют в машинах, просто не отдыхают, живут в них, платят аренду за эти машины, работают. Каждый человек может выбрать себе машину. У нас есть постоянные клиенты, которые ездят с нами. Можно в налоговой системе даже. В каждом городе все знают, где стоят точки. Можно подойти, организовать, какой-то стикер людям дать. Они бы заплатили деньги и работали спокойно. Не надо никаких этих агрегаторов, потому что люди зарабатывают деньги. Таксисты ничего вообще не зарабатывают, какие-то копейки. Если бы я не работал, у меня бы не было небольшого бизнеса, я бы в такси просто не выжил. Не знаю, как люди там выживают. Понимаю, что людям приятно ездить за 100 руб. У нас автобус ходит дороже, чем такси. Люди садятся вчетвером в такси, и у них остается 50 руб. в наваре, чем ехать вчетвером на автобусе. Это не такси. В Европе зависит от одного литра бензина в такси. Литр стоит пускай 50 евроцентов, столько стоит и километр пробега. У нас это не стоит. Невозможно обслуживать машину за эти деньги. Никаких продувок нет. Пьяные, наркоманы. Все гаишники знают, где стоят эти точки. Никто никого не трогает. Не надо рассказывать сказки. Сидят там агрегаторы, там сидят люди. Ольга Арсланова: Давайте дадим возможность ответить. У нас действительно очень много таких сообщений. "Работаю таксистом. То, что сейчас слышу – это бред. Невозможно заработать на арендованных машинах, нарушая трудового законодательства". Таких сообщений нам приходит много из разных регионов. Виталий Прокин: Сообщения приходят, у людей есть свое мнение. Мы видим другие примеры. Я про регионы не могу говорить, к сожалению, там ситуация может кардинально отличаться от Москвы. В Москве сейчас процент нелегального извоза сильно снизился по сравнению с тем, что было 5-6 лет назад, он практически кардинально поменялся. К сожалению, не все перевозчики полностью соблюдают законодательство. Насколько я знаю, там сейчас контроль ужесточается, и, к счастью, все больше и больше компаний, которые подходят к соблюдению норм законодательства. У нас достаточно давно введет автоматический контроль при выходе на линию, что касается медицинского осмотра. Да, для нас было большим подспорьем, если бы сейчас было принято законодательство, позволяющее так называемую телемедицину, когда водитель может пройти медицинский осмотр без присутствия медика непосредственно в помещении. Антон Марков: Уже в августе президент подписал указ. Теперь вся телемедицина узаконена. Виталий Прокин: В рамках таксомоторных там пока нет уточнений. Сейчас есть аппараты, позволяющие это проводить, но отказаться пока полностью от медицинских работников, которые бы сидели непосредственно в том помещении, где проходит медосмотр… Ольга Арсланова: А вам просто невыгодно его содержать, поэтому вы хотите телемедицину? Виталий Прокин: Эти аппараты мы можем поставить там, где это удобно водителю, и это было бы удобно, и водитель мог бы проходить медосмотр практически рядом с домом. Посадить медика так же, как часто, как аппарат, невозможно. Просто нет таких помещений, и такую инфраструктуру на данный момент ни одна компания себе не может позволить. Ольга Арсланова: Продолжают писать. "Работал в такси. Чтобы заработать себе и агрегатору по 1000 руб., работал около 20 часов. Труд неблагодарный. Работать легально невыгодно". У нас получается, что трудно найти баланс между достойной заработной платой за тяжёлый труд таксиста и той ценой, которую готов заплатить потребитель. Эта золотая середина, сейчас, я так понимаю, ее нет, сейчас перевес в сторону потребителя, его интересов. Можно достичь этого баланса? Антон Марков: Баланса можно достичь, но сейчас идет перевес в сторону агрегаторов, которые конкурируют между собой, и они никак не оправдывают цену. Они не считают стоимость километра-пути, не считают, сколько стоит обслуживать автомобиль, сколько стоят медицинские осмотры. Чтобы посадить медика, это надо оборудовать кабинет, платить минимум двум медикам заработную плату. Еще медик не может пропустить много водителей за час, а телемедицина на данный момент до августа была еще в более-менее подвешенном состоянии, а сейчас прохождение предрейсовых осмотров – уже указ подписан, это пришло в законную норму, и это оспорить уже нельзя. Могу сказать, что одна из крупных полугосударственных организаций, которая работает в Москве, уже пять лет проводит предрейсовый осмотр с помощью удаленной медицины, то есть там нет медиков. И за пять лет еще ни один контролирующий орган к ним претензий не предъявил. Поэтому по телемедицине были огромные слушания и в Общественной палате по поводу того, как проходится, что проходится. Сейчас около трех крупных компаний, которые предоставляют такие услуги. Фактически это даже индивидуальные предприниматели. То есть это компьютер, камера, алкотестер, принтер, который позволяет распечатать. Любой может сесть и пройти. На выставках профсоюз участвовал и очень часто демонстрировал все это очень часто. Петр Кузнецов: У нас сейчас большой видеоматериал. Давайте посмотрим о том, как работают и в каких условиях работают такси в регионах. (СЮЖЕТ.) Ольга Арсланова: Получается, что агрегаторы захватывают, наверное, постепенно все города, и это наше неизбежное будущее, ваше неизбежное будущее. Виталий Прокин: Автоматизация в такси пришла давно. Сейчас она приходит в том числе в регионы, достаточно активно. Именно в мобильных приложениях, в автоматизации этого процесса нет ничего плохого, на самом деле. Ольга Арсланова: Кроме цены, потому что она всегда будет снижаться. Или это необязательно? Виталий Прокин: Цена снижается не из-за автоматизации, а из-за того, что у нас на данный момент по факту правовой статус информационных услуг по приему этих заказов действительно не определен. Формально они не являются участниками рынка такси, хотя большинство заказов проходит через них. Это одна из таких причин. И из-за того, что сейчас идет между ними конкуренция именно за клиента, не учитывая интересы непосредственно перевозчиков. Сама по себе доступность, бо́льшая часть клиентов пользуются услугой такси. Это хорошо, популярность услуги растет. Это плюс. По поводу того, что происходит в некоторых регионах – здесь произошла некоторая подмена понятий, потому что фактически маршрутные поездки были признаны как такси, чем они не являются, потому что это, скорее, автобусные перевозки. Что касается Якутска, микроавтобусов и прочего – это все-таки не такси, а другая сфера, на наш взгляд, капитально отличающаяся. А сама по себе автоматизация нужна, в любом случае это повышает эффективность. Петр Кузнецов: Но цены не могут до бесконечности снижаться. Все равно есть какой-то порог, и придется, наверное, брать чем-то другим. Виталий Прокин: Цены не могут снижаться, потому что по тем ценам, которые есть частично даже в Москве, агрегаторы доплачивают водителям, потому что настолько цены упали, что для водителей это ниже себестоимости. В результате агрегаторы им даже доплачивают, то есть идет дотация по очень коротким поездкам. Петр Кузнецов: У нас из Белгородской области есть сообщение-вопрос: "Работаю на два такси по 15 часов на своей машине. Прибыль не окупает нервов и затрат. Работаю, естественно, нелегально. А что такое легально? Мне никто и не предлагал такое". А как агрегатор ищет таксистов? Или водитель должен находить сам? Антон Марков: Если говорим про легально или нелегально… Петр Кузнецов: Вот в Белгородской области он считает, что ему должны такое предлагать – легальную работу. Антон Марков: Легальная работа – это и пойти в таксопарк на заработную плату, а второй вариант – это самозанятое население, индивидуальный предприниматель, который занимается мелким бизнесом. Ольга Арсланова: А что базово выгоднее? Антон Марков: Тут очень сложный вопрос, потому что для обычного человека выгоднее работать на заработной плате, потому что работающий на заработной плате пришел, у него есть нормы, есть отпуск, есть больничные, обед, которые обязаны по закону соблюдать, и несоблюдение очень строго карается законодательством. Поэтому выгоднее работать на заработной плате. Индивидуальный предприниматель – это человек, который получил ИП, платит сам за себя пенсионные взносы. Это уже более мелкий бизнес. Откладывает себе на отпуск, больничные, сам ведет всю бухгалтерию. Это более сложный. С профсоюзом мы очень часто спорим на эту тему. По Москве могу стать статистику – индивидуальных предпринимателей всего процентов 15, которые и правда должны быть предприниматели, и которые могут работать в сфере как предприниматели. Все остальные оставшиеся проценты – это люди, которые в компании уходят, например, от налогов. Человеку предлагают открыть ИП, какой-то из таксопарков ведет ему это ИП, фактически уходя от трудовых отношений. Петр Кузнецов: Что сделал Закон "О такси"? Он поменял только внешний вид автомобилей, вот и все? Антон Марков: Фактически поменял только цвет. Опять же, не учел того, что появилось много компаний, которые просто продают эти разрешения. Петр Кузнецов: Вы заговорили о процентах. Можно ли сказать, сколько процентов, например, от одной поездки получает агрегатор? Антон Марков: Некоторые крупные агрегаторы забирают 23-24%. Другой агрегатор, например, комиссия агрегатора 17,7%, но чтобы с ним работать, надо еще отдать прокладке, которая будет между собой и агрегатором, напрямую подключиться нельзя. То есть это будет, грубо говоря, от 20% до 25%. Есть агрегаторы, где доходит до 30%, это уже с учетом прокладки. Часть агрегаторов, например, те, кто индивидуальные предприниматели, позволяют напрямую подключаться, часть нет. Петр Кузнецов: Чем крупнее, тем больше процентов, получается, агрегатор? Антон Марков: Не всегда. Тут зависит от жадности агрегатора. Раньше крупные агрегаторы брали 6-10%, что вполне соответствовало, а так, получается, львиная доля заработка уходит агрегатору за услуги. Ольга Арсланова: Послушаем Алексея из Москвы. Алексей таксис. Петр Кузнецов: Алексей, вы легальный таксист? Ольга Арсланова: Конечно же, наверняка. - Добрый вечер. Нет, я не совсем таксист, я работаю в компании такси. Хотел поделиться информацией. Мы недавно с одним из крупных московских агрегаторов просчитывали экономику компаний такси. Как правило, сейчас все новые таксопарки – это машины в лизинге, которые необходимо обслуживать у дилера. Учитывая среднюю стоимость чека или аренды, стоимость автомобилей и желаемые заработные платы для водителей, сотрудников компании, получалось, что компания работает первые три года в убыток. Соответственно, увеличивая стоимость чека и понижая заработную плату водителей, можно выйти в какую-то прибыль, но это только в долгосрочной перспективе. Получается, что на этом бизнесе такси зарабатывают все – лизинговые компании, агрегаторы, сервисы, но никак не таксопарки, и тем более не водители, на которых распространяются в том числе штрафы, различные вычеты. Такой информацией хотел поделиться. Ольга Арсланова: Спасибо. Вы согласны? Виталий Прокин: Отчасти согласен, по причине того, что сейчас большинство компаний – это машины в лизинге. Это надо учитывать. Так как стоимость автомобилей растет, растут и затраты, которые несет парк на обслуживание автомобилей. Мне сложно говорить о выходе на рынок, потому что наша компания уже больше 12 лет на рынке. Сложности и порог входа на рынок увеличивается. Сама по себе прибыльность этого бизнеса оставляет желать лучшего. Петр Кузнецов: Пензенская область предлагает сделать такси государственным. Виталий Прокин: А к чему это приведет? Петр Кузнецов: Давайте подумаем. Виталий Прокин: Если мы сделаем такси государственным, это будет государственное регулирование, единые тарифы. Кто будет устанавливать тарифы, исходя из чего? Если мы будем как в Советском Союзе пересматривать тарифы через 30 лет, то это значит, что либо государство будет дотировать отрасль полностью, чтобы компенсировать стоимость заработной платы сотрудникам, и так далее, либо… Ольга Арсланова: Компенсировать будем мы. Виталий Прокин: …либо мы поставим такие тарифы, что пользоваться такси будет доля процентов населения, потому что оно будет практически недоступно как услуга. Это то, во что может вылиться, если мы сделаем такси чисто государственным. Да, сейчас есть надзор, есть требования законодательства, которые, возможно, надо дорабатывать, но убирать конкуренцию с рынка, наверное, не стоит. Антон Марков: Насчет конкуренции отвечу сразу. Думаю, что конкуренция нужна. Мое личное мнение, что должна быть нижняя планка тарифов, минимальная, ниже которой опускаться нельзя, хотя бы на первое время, чтобы сейчас как-то выровнять рынок, и максимальная верхняя планка, выше которой подниматься нельзя. И поставить эти планки, чтобы могли хотя бы как-то между собой конкурировать. На рынке все дошло сейчас до того, что клиент начал выбирать в каком-то случае более качественное обслуживание. Многие ищут уже более качественных водителей. Часть парков начали искать водителей, потому что те, которые приходят и работают на аренде, можно посмотреть, как они ездят на дорогах, как их выпускают, как они едут, что творится. Думаю, что мы все ездим, видим, как они ездят, что вытворяют. Нет никакого обучения, нет никакой квалификации. Вначале передачи показывали сюжет о советском такси, там же было обучение очень хорошее, и просто так в такси это была профессия. Сейчас любой дворник может прийти и работать в такси без всяких навыков. Ольга Арсланова: При снижении цены мы неминуемо будем получать снижение качества этих услуг? Виталий Прокин: Немножко не соглашусь по поводу того, что каждый может прийти работать в такси, и у него это получится. Действительно, далеко не каждый, и крупные компании, которые следят за качеством своей услуги, они отбирают водителей. И водитель такси в Москве – это одна из достаточно дефицитных специальностей. Брать всех подряд ни одна уважающая себя компания не будет по причине того, что это приводит и к затратам по аварийности, и к жалобам со стороны клиента. В любом случае, человек, который приходит в такси, он проходит определенный отбор. В любом случае, требуется обучение. Сейчас благодаря навигаторам снизились требования к знанию города. По сравнению с тем, что было 5-10 лет назад, они изменились. Но то, что касается работы с клиентами, общих психологических качеств водителя, они как были, так и остались. То есть человек, который неспособен работать в сфере услуг, в такси не приживётся никогда, и ни одна компания с ним сотрудничать не будет. Ольга Арсланова: Спасибо. Петр Кузнецов: У нас появились итоги голосования. Честно говоря, удивляют, потому что мы спрашивали "Пользуетесь ли вы услугами такси?". "Да" ответили 58%, и "нет" ответили 42%. Ольга Арсланова: Еще раз напоминаю, что опрос проводился по всем регионам по всей стране. Такие результаты мы получили. Спасибо. Петр Кузнецов: Спасибо, уважаемые гости. Виталий Прокин, генеральный директор компании "Формула такси". И Антон Марков, эксперт Межрегионального профсоюза работников общественного транспорта, таксист. Большое спасибо. Ольга Арсланова: Спасибо вам от наших зрителей.