Татьяна Кулакова: Экономические меры всегда работают лучше, чем административные

Гости
Татьяна Кулакова
директор центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики, доктор экономических наук
Сергей Ермак
руководитель прикладных исследовательских проектов Высшей школы экономики и менеджмента Уральского федерального университета (г. Екатеринбург)

Тамара Шорникова: Ну а мы начинаем с новой темы. Итак, еще одной платной парковкой в нашей стране стало больше. Сегодня в Москве за МКАД в районе Новокосино появились парковочные платные места. В этом районе часто паркуются жители из области (Балашиха, Щелково, Купавна), и местные жители жаловались на невозможность порой припарковаться, потому что чужие машины тех, кто приезжает в Москву и пересаживается на метро, мешают им найти свободное место. Часть сейчас радуется, что припарковаться станет проще, часть возмущается новыми тратами. Это что касается Москвы, но платные парковки есть во многих городах. Мы подготовили специальную статистику, давайте о ней расскажем.

Виталий Млечин: Да, вот насколько появятся теперь места в Новокосино и в других районах, где появилась платная парковка, будем разбираться.

Но вот что касается числа городов, где припарковаться на центральных улицах бесплатно уже не получится, это число стремительно растет. Сейчас 21 город уже имеет платную парковку на своей территории. Только этой осенью платные парковки заработали в Астрахани и в Воронеже, причем именно в Воронеже горожане начали настоящую войну против таких способов зарабатывания денег, против введения платы за стоянку в центре города: воронежцы украли с новых парковок 170 знаков и 98 стоек для них, также попытались сломать 4 автомата для того, чтобы вносить деньги.

Тамара Шорникова: Некоторые водители, оставляя машины на тротуаре, заклеивают госномера бумажками, чтобы избежать штрафа в 1.5 тысячи рублей. В ближайшее время можно ожидать введения платных парковок еще в ряде городов – Уфе, Самаре, Ульяновске, Новосибирске, Пензе, Вологде, Череповце и в Махачкале. А вот в Омске предлагают сделать платными парковки не на загруженных улицах, а во дворах жилых домов, и брать налог на эти места с хозяев машино-мест. Есть и другие примеры. Челябинск и Ярославль, протестировав систему, пока отказались от введения такого рода услуг.

Виталий Млечин: Интересно, почему одни города поддерживают, а другие нет.

Попробуем выяснить вообще все вопросы, связанные с платной парковкой, сегодня это наша «Тема дня». Представим нашего гостя – это Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Татьяна Владимировна, здравствуйте.

Тамара Шорникова: Здравствуйте.

Татьяна Кулакова: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Давайте выяснять у зрителей из разных регионов: что у вас с парковками? Есть ли платные? Как вы к ним относитесь? Легче стало с введением платных парковок или нет? Звоните и пишите нам. Прямо сейчас SMS-опрос запускаем.

Виталий Млечин: Да, совершенно верно, мы спросим еще у вас вот что: в вашем городе вообще легко припарковаться? Вне зависимости от того, есть ли платные парковки или нет, пожалуйста, напишите на наш короткий номер, легко ли припарковаться в вашем городе, «да» или «нет», а мы подсчитаем буквально через 40 минут, даже чуть поменьше, подведем итоги и разберемся.

Итак, Татьяна Владимировна, платные парковки скорее благо с точки зрения исследователя этого вопроса, не с точки зрения автомобилиста или пешехода, которая немножко предвзята, но специалист должен быть все-таки объективен? Чего больше, пользы или вреда от платных парковок для города в целом?

Татьяна Кулакова: Надо сказать, что платные парковки – это не наше изобретение, не изобретение Российской Федерации. Платные парковки появились еще как инструмент в 1930-х гг. в Америке и соответственно в странах Европы.

Виталий Млечин: Еще машин-то толком не было, а парковки уже появились.

Татьяна Кулакова: Паркомат был изобретен в 1934 году. Сначала была идея, что массовый автомобиль есть благо и поэтому города должны подстроиться под автомобили. Автомобили сделали дешевыми, и люди начали активно приобретать в собственность автомобили. Но оказалось, что города не приспособлены к такому количеству личного автомобильного транспорта, и поэтому где-то в 2000-х гг. резко изменилась политика. Стали размышлять таким образом: сначала пешеход в приоритете, потом общественный транспорт, потом движущийся автомобиль, а уже потом припаркованный. И поэтому от идеи «каждому автомобилю по парковочному месту» перешли к несколько иной идее; она заключалась в том, что парковочных мест должно быть не со стороны спроса, то есть сколько люди хотят, столько им и надо создать парковочных мест, а со стороны уже нормативов, то есть максимума определенного, который может себе город позволить парковочных мест. Ну и платная парковка – это один из инструментов регулирования спроса на пользование автомобилем. У него есть, конечно…

Надо сказать, что общественное мнение во всех городах категорически против, не только в России, и вряд ли когда-нибудь эта мера будет так активно поддерживаться населением, но есть преимущества, которые мы легко можем назвать. Во-первых, это связано с тем, что мы сможем найти это парковочное место, то есть мы не будем колесить по городу в поисках, потому что цена позволяет отсечь некоторых автолюбителей, которые просто перестанут ездить в эти загруженные районы. В этом смысле мы будем меньше создавать внешних негативных эффектов для других пользователей, потому что когда мы ездим по городу и ищем парковочное место, мы больше тратим бензина, загрязняем окружающую среду…

Тамара Шорникова: Мы нервничаем.

Татьяна Кулакова: Нервничаем, потом срываем это зло на других людях и так далее. С другой стороны, меняется само поведение людей, то есть люди начинают размышлять: зачем ехать в центр города, бросать там автомобиль на сутки рядом с офисом и соответственно работать, если можно туда приехать на общественном транспорте и не создавать проблем для тех людей, которым действительно надо на автомобиле приехать для краткосрочной деловой встречи, чтобы не опоздать, встретиться со своим контрагентом по сделке и разъехаться? То есть таким образом вот это вот перегруженное благо становится доступным.

Виталий Млечин: У нас метро-то тоже перегружено несмотря на то, что… Понимаете, доступность общественного транспорта тоже должна быть, по крайней мере то, что можно увидеть здесь, в Москве: мы создали платные парковки, мест в центре как не было, так и нет, потому что все равно все эти платные парковки заняты либо резидентами, либо просто богатыми людьми, либо теми богатыми людьми, которые…

Тамара Шорникова: Потому что в центре, как правило, работают те, кто могут позволить себе платную парковку.

Виталий Млечин: Ну либо просто заклеивают номера себе бумажками или еще чем-то. Огромное количество дорогих машин стоит с заклеенными номерами, то есть на машину нашлись деньги, а на то, чтобы заплатить…

Тамара Шорникова: А жители спальных районов по-прежнему утром в часы пик попадают в третий вагон поезда, который следует в центр города, потому что действительно метро перегружено.

Татьяна Кулакова: Естественно, когда говорят о развитии парковочного пространства, это следующая мера после того, как у нас появился доступный общественный транспорт.

Виталий Млечин: А, то есть начинать надо было не с этого?

Татьяна Кулакова: Начинают обычно все-таки с развития общественного транспорта. Но согласитесь, что нам горевать в Москве о том, что у нас не развит общественный транспорт, по сравнению с тем, что происходит в других городах, как-то сложновато.

Виталий Млечин: Нет, мы горевать не собираемся, мы пытаемся выяснить, насколько это все оправдано и как можно это улучшить. Потому что вы совершенно правильно сказали, что нам, в общем, горевать не приходится, но в других российских городах также появляются…

Татьяна Кулакова: Проблемы есть.

Виталий Млечин: …сейчас платные парковки, тот же Воронеж, еще два десятка городов уже. А там альтернативу предлагают? Кстати, давайте обратимся к нашим зрителям – тоже, пожалуйста, позвоните, напишите, как у вас с альтернативой личному транспорту, можно ли на троллейбусе, автобусе, на трамвае добраться до того места…

Тамара Шорникова: …где вы живете или работаете.

Виталий Млечин: …куда вы добираетесь на машине. Как с этим дела?

Татьяна Кулакова: Естественно, для того чтобы эффективно работала система единого парковочного пространства, во-первых, должен быть адекватный тариф, то есть он как раз и должен отсекать людей, чтобы у них не было, если им не надо ехать, чтобы они туда не ехали, то есть в этом как раз цель. Если тариф слишком низкий, то это означает, что платная парковка не будет решать стоящие перед ней задачи о сокращении количества людей, приезжающих в центр, для того чтобы просто на целые сутки, на рабочий день в 8 часов оставить там свой автомобиль. Понятно, что должны быть другие варианты. Среди них, кстати, не только общественный транспорт, это и система каршеринга, карпулинга, это такси…

Тамара Шорникова: Так, к каршерингу уже немного привыкли, это когда ты можешь взять машину с одной остановки, с одного места и оставить ее где угодно. Что такое карпулинг?

Татьяна Кулакова: Карпулинг – это когда мы совместно используем автомобиль, то есть если кому-то надо ехать в центр, то мы вместе собираемся и нас туда отвозят.

Тамара Шорникова: Это какие-то сервисы, где ты ищешь попутчика?

Татьяна Кулакова: Специальные сервисы как раз про попутчиков, из этой серии. Плюс есть еще система корпоративная – это когда организациям предоставляются различные льготы, для того чтобы они своих работников отвозили не на личных автомобилях, а на корпоративном. Это может быть тот же самый автомобиль, но просто будет меньше места занимать, такие тоже варианты есть. То есть здесь множество разных вариантов, для того чтобы решить этот вопрос.

Тамара Шорникова: Давайте начнем выслушивать мнение наших телезрителей. К нам дозвонился Михаил из Петербурга.

Виталий Млечин: Здравствуйте, Михаил, вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Слушаем вас.

Зритель: Значит, я хотел бы сказать, что, во-первых, это налог, вводимый государством, и не только государством, но самое главное чиновниками. Чиновники создали эти фирмы, которые сейчас собирают с нас деньги за эти платные стоянки, и развивают этот бизнес по максимуму: ставят везде дополнительные знаки дорожные, что стоянки и остановки запрещены. Как у нас, допустим, в аэропорту – там позволяют дороги, ширина дорог позволяет ставить машины бесплатно, ан нет, создали платные парковки, уставили всю дорогу знаками вплоть до «Пулковки», невозможно даже остановиться. Поэтому все это незаконно, это нарушение моих личных прав человека, устройство этих платных стоянок. Вместо того чтобы заниматься этими сборами с населения, они должны были прекратить уплотнительную застройку Питера и там развивать обычные стоянки, расширять дороги и так далее для блага наших горожан. Они пошли абсолютно по другому пути, и теперь только богатые Буратины могут приезжать в центр, ставить свои машины и идти в театр.

Виталий Млечин: Спасибо большое, Михаил. Это очень популярная точка зрения. А действительно, почему бы не построить дороги сначала, не сделать какие-то нормальные парковки, а потом уже брать за это деньги?

Татьяна Кулакова: Во-первых, деньги собирают не частные компании, то есть во всех городах это казенные учреждения. Только один город есть, где это сделано по концессии, а так это казенные учреждения, и все эти денежные средства собираются в бюджет городов и расходуются на благоустройство городов.

Тамара Шорникова: Есть где-то на определенных ресурсах, как расходуются эти деньги, чтобы особенно ответственные автолюбители могли зайти и убедиться, куда пошли их деньги?

Татьяна Кулакова: Абсолютно. Естественно, куда собираются деньги, можно посмотреть в отчетах соответственно бюджетов этих городов, то есть это не деньги, которые идут…

Потом это не налог, то есть по налоговому законодательству это не налог. Сборы – это отдельная история. Соответственно, налоги, которые мы платим (транспортные налоги, акцизы), идут на благоустройство автомобильных дорог. Но, к сожалению, они не направляются на благоустройство парковочных мест, у них нет такой истории. Для того чтобы содержать парковочные места и их обслуживать, тоже нужны необходимые средства.

Виталий Млечин: Много денег надо, чтобы обслуживать парковку? Нарисовал линию, разметку, знак поставил и все.

Татьяна Кулакова: К сожалению, нет, это не только это, потому что, естественно, это идет речь о знаках, о том, что бордюрный камень портится, там много можно найти и определить стоимость содержания. Кроме того, в городах не хватит места, чтобы создать каждому автолюбителю парковочное место, это просто не хватит.

Тамара Шорникова: К сожалению, да, я думаю, что это иллюзия, потому что города в любом случае будут расти, нравится нам уплотнительная застройка или нет.

Татьяна Кулакова: Да даже если не уплотнительная застройка, но просто не хватит мест, чтобы создать столько парковочных мест. Ни в одном городе не смогли этого сделать, хотя некоторые очень стремились. Лос-Анджелес был пример, когда попытались все сделать для автомобилистов, и все равно пришли к мнению, что невозможно все сделать так, чтобы автомобилисты могли так спокойно приехать, припарковаться, куда угодно доехать быстро и без пробок, просто физически это невозможно достичь.

Виталий Млечин: Надо стремиться, как мне кажется.

Давайте посмотрим небольшой сюжет, несколько историй про платные парковки в нашей стране.

СЮЖЕТ

Виталий Млечин: То есть в Воронеже, получается, это еще и небюджетные деньги.

Татьяна Кулакова: Частные, концессия, то есть это государственно-частное партнерство. Инвестор вкладывает деньги в оборудование, то есть он покупает паркоматы, обустраивает парковки, затем…

Виталий Млечин: То есть фактически сейчас эти деньги идут не на благоустройство города, а на то, чтобы концессионер получал доход?

Татьяна Кулакова: Так работает государственно-частное партнерство, то есть когда у муниципалитета нет средств на то, чтобы организовать, он, естественно, организует ГЧП, концессию, и соответственно затем, после того как инвестор окупит свои средства, уже будут деньги непосредственно… Но штрафы все равно идут в бюджет.

Тамара Шорникова: Возможно, стоило прописать в договоре, чтобы та же самая перехватывающая парковка появилась все-таки до того, как ввели платные парковки.

Татьяна Кулакова: Там все прописано… Надо вам сказать, что, к сожалению, у нас хотя и существуют методические указания по организации единого парковочного пространства, которые у нас написаны Министерством транспорта, последовательность, конечно, не прописана, то есть что должно до того, как, и так далее.

Тамара Шорникова: Поэтому получается, что выгоднее, явно не свободные парковочные места для концессионера выгоднее.

Виталий Млечин: Ну конечно, и не развитие общественного транспорта.

Давайте послушаем Игоря из Рязани, он до нас дозвонился. Игорь, здравствуйте, вы в эфире, говорите, пожалуйста.

Зритель: Да, хотел вот сказать. У нас самое интересное, что в центре города Рязани сделали платные парковки. Я согласен с тем, что разгрузилось, то есть там стало машины легко ставить, цена недорогая, всего 20 рублей, не знаю, можно это говорить или нет. Но сделали дополнительные на второстепенных улицах, которые в принципе никогда даже не заставлялись. Вот для чего это сделано, я не понимаю. Я так думаю, люди, наверное, думали, что не станут там ставить, будут заставлять эти. Но как ставили, так и ставят, а второстепенные пустые, но зато платные.

И еще один вопрос такой интересный. Вот на улице Чапаева в сторону улицы Есенина платная парковка заканчивается за 5-7, максимум 10 метров до поворота направо, а там всего 2 полосы, одна прямо, другая направо. И получается, что если машину поставить, то машины уже просто не могут повернуть, получается перестройка, чтобы повернуть направо. Вот такие нюансы.

Виталий Млечин: Да, Игорь, у нас в Москве это обычное дело абсолютно, как автомобилист могу засвидетельствовать, у нас на огромном количестве улиц точно так же, так что вы тут не одни, к сожалению в этом вопросе.

Вот что касается организации платных парковок на второстепенных – обычно как-то наоборот все делают.

Татьяна Кулакова: Нет, здесь действительно было опасение, что при введении платной парковки на тех улицах, где обычно была высокая загруженность, произойдет миграция автомобилей в те районы, где бесплатные, поэтому они вот этот риск уменьшили тем самым.

Тамара Шорникова: Перестраховались.

Татьяна Кулакова: Перестраховались, да. Вопрос только в том, что, видимо, плата не такая высокая, поэтому люди продолжают там парковаться. Есть, правда, один нюанс. Необязательно ведь люди оставляют там свои автомобили на весь день, то есть вполне возможно, что все равно парковка привела к рациональному использованию автомобилей, то есть люди теперь приезжают на короткое время, делают свои дела и уезжают, и тем самым вот эти парковочные места стали более интенсивно использоваться. Это тоже хороший эффект от парковки.

Что касается организации парковочных мест, то сейчас я говорю, что уже тоже есть методические указания, там как раз рассказывают, где лучше сделать, чтобы не было создания проблем для безопасности дорожного движения.

Виталий Млечин: Давайте побеседуем с Екатеринбургом, сейчас с нами на связи по Skype руководитель прикладных исследовательских проектов Высшей школы экономики и менеджмента Уральского федерального университета Сергей Ермак. Сергей Владимирович, здравствуйте.

Сергей Ермак: Да, добрый день.

Виталий Млечин: Сергей Владимирович, как у вас в Екатеринбурге с платными парковками? Много ли? Вообще как вы к этому относитесь?

Сергей Ермак: Ну за последнее время их число, конечно, кратно увеличилось, у нас несколько тысяч платных парковочных мест стало. Особенно это стало актуально, когда наконец-то те штрафы и та оплата, которую водители, собственно, за парковку вносят, они стали актуальными, потому что раньше никто за то, что автолюбители не платили деньги за парковку, никто эти штрафы с них не брал. Естественно, под эту дудку, собственно, мэрия, конечно, кратно увеличила количество платных парковочных мест.

Как я к этому отношусь? Я отношусь к этому исключительно позитивно, потому что все развитые города мира, по крайней мере те, в которых я был в Европе и в Америке, они все, конечно, делают ставку на то, чтобы парковки по крайней мере в центре города были платными. Если огрублять, то все города делают ставку на дискриминацию автолюбителей, потому что в центрах городов люди должны перемещаться либо пешком, либо на общественном транспорте, либо на велосипедах, в общем, любым другим способом, только не автомобиль, потому что автомобиль в центре города – это, в общем, одно из самых неэффективных средств передвижения.

Виталий Млечин: Сергей Владимирович, а что касается Екатеринбурга все-таки, после введения платных парковок в центре стало больше места? Вот реально сейчас приехать в центр на машине ненадолго, найти там парковочное место? Собственно, стало легче после этого?

Сергей Ермак: Да, стало значительно легче, причем это было в две волны. Первая волна была, когда платные парковки в Екатеринбурге только появились, автолюбители тогда начали бояться, что их будут штрафовать. Потом выяснилось, что штрафовать их никто не будет, вообще такой меры нет, в законе ничего не прописано, и Екатеринбург снова наводнили машины. А теперь, с 1 октября, когда эти штрафы наконец-то ввели, кто-то даже начал получать первые штрафы, в Екатеринбурге снова в центре города стало гораздо больше места. Нет, безусловно, 30 рублей, которые мы платим за парковку, не являются запретительной мерой, люди не перестали ездить в центр, у нас на самом деле достаточно много богатых людей, которые способны эти самые 30 рублей в час заплатить. Но тем не менее прямо такого ужаса и кошмара, который был раньше, конечно, нет.

Виталий Млечин: А что касается общественного транспорта, есть альтернатива автомобилю сейчас в Екатеринбурге? Можно ли добраться до центра на троллейбусе, автобусе?

Сергей Ермак: Я могу судить исключительно по себе и по своим знакомым. Конечно, да. С моей точки зрения, в городе Екатеринбург за последнее время в области общественного транспорта произошло достаточное количество изменений, для того чтобы вводить платные парковки. Я безусловно не являюсь сторонником того подхода, что нужно дискриминировать автолюбителей любым способом, но при этом ничего не предлагать взамен. Конечно, это процессы, которые должны идти параллельно, то есть нужно делать велодорожки, велоинфраструктуру, нужно делать пешеходную среду, необходимо совершенствовать общественный транспорт и одновременно дискриминировать или как-то ущемлять в правах автолюбителей.

На мой взгляд, в Екатеринбурге накопилось достаточно изменений в общественном транспорте, то есть введены повременные тарифы, наконец-то стало можно расплачиваться банковской картой, даже с телефона можно расплачиваться. У нас достаточно серьезно обновлен парк общественного транспорта, то есть у нас «Газелей», которые, как я услышал, есть в Воронеже, фактически не существует. Поэтому мне кажется, что этот ход по крайней мере для Екатеринбурга справедлив.

Тамара Шорникова: Сергей Владимирович, вы говорили о тарифе в 30 рублей у вас, до этого видели материал из Воронежа, у них 40 и они жалуются, потому что в соседнем городе 10 рублей, например. Как формируются тарифы и могут ли автолюбители или другие жители города как-то повлиять на их формирование?

Сергей Ермак: Как формируется тариф – это большая-большая тайна. Мне кажется, что эта цифра взята с потолка, но взята она, в общем, достаточно правильно. Я здесь просто прикидывал, насколько это совпадает по крайней мере по соотношению средней заработной платы и платы за паркинг. Мне кажется, что полдоллара получается 30 рублей, примерно столько; если сравнить с нашей зарплатой в Екатеринбурге, она чуть больше 40 тысяч рублей, это примерно 800 долларов, и если сравнить, например, в Америке или в Европе стоимость паркинга со средним заработком, средним доходом в месяц, у нас примерно соотношение одинаково. Поэтому мне кажется, что 30 рублей – это довольно взвешенная, довольно правильная цена. Для Воронежа 40 рублей, наверное, много, опять-таки если сравнивать со средней заработной платой, потому что, насколько я знаю, в Воронеже средняя заработная плата меньше, а парковка стоит больше. Ну и плюс законы распределения справедливости: если где-то есть 10, почему у нас 40? Но, конечно, это не так. В Екатеринбурге сделали по-другому, сделали везде 30 и все, жаловаться не на что.

Тамара Шорникова: Понятно. Спасибо большое.

Виталий Млечин: Спасибо вам большое. Это был руководитель прикладных исследовательских проектов Высшей школы экономики и менеджмента Уральского федерального университета Сергей Ермак.

Татьяна Владимировна, может быть, вы знаете что-то про формирование тарифов? Потому что это очень интересный вопрос.

Татьяна Кулакова: В августе 2018 года были соответственно разработаны рекомендации по формированию тарифа парковки Министерством транспорта Российской Федерации, и соответственно там указывается на необходимость учета большого количества факторов при формировании тарифа, в том числе и зарплата в регионах. Но на самом деле, конечно, здесь вопрос стоит скорее даже не в том, где зарплата больше и где зарплата меньше, а в уровне автомобилизации и загруженности улично-дорожной сети в разных городах и разных районах. И поэтому, естественно, тарифы будут различаться даже в разных районах одного города, потому что спрос разный на парковочные места. Нам же необходимо установить тариф не для того, чтобы просто деньги взимать, то есть нет такой задачи, есть задача ограничивать движение автолюбителей.

Поэтому для того чтобы люди меньше пользовались парковочными, то есть меньше ездили в те загруженные районы, там будет тариф больше. И например, если взять международный опыт, то дифференцированные тарифы признаются в этом смысле самым эффективным методом. То есть никто не устанавливает один тариф везде, в разных районах разный. А как первоначально установить вот эти 30, 10 и так далее? Есть мнение, что это можно сделать на основе опросов населения.

Тамара Шорникова: Мне кажется, если спросить население, оно укажет цифру ноль.

Виталий Млечин: Конечно, ноль.

Татьяна Кулакова: Нет-нет, нельзя спрашивать, сколько вы хотели бы заплатить, то есть есть более тонкие инструменты, позволяющие вот эту цифру определить.

Тамара Шорникова: У нас пока есть конкретные мнения достаточно прозрачные, не тонкие из разных городов. Большинство, конечно же, против введения платных парковок. Краснодарский край: «Начните штрафовать за стоянку на газонах», – то есть, видимо, реально штрафовать, потому что штраф-то, конечно, есть и сейчас. «Уберите ларьки под домами, на их местах сделайте стоянки», – вот такой вывод. Приморский край: «Отвратительно парковаться, нет бесплатных парковок, везде куча знаков, в центре города вообще нереально без нарушений припарковаться, а платные парковки – это какое-то крохоборство». И еще один вариант от Татарстана: «Если бы этот заработок (от платных парковок) шел на ближайший дом, жители во дворе открыли бы многоуровневую парковку».

Татьяна Кулакова: Ну это вряд ли.

Тамара Шорникова: Давайте телефонный звонок послушаем.

Виталий Млечин: Да, Наталья из Краснодара до нас дозвонилась. Наталья, здравствуйте, говорите, пожалуйста.

Зритель: Здравствуйте. Я хочу сказать, что в Краснодаре парковки давно уже платные, но самое возмутительное то, что платные парковки возле больницы, возле онкодиспансера. В течение нескольких лет я обращаю внимание, что никакого бордюра, ничего там не меняется, а деньги берутся. Доход в казну, в прошлом году я читала доклад, кто-то выступал из администрации, 5 миллионов рублей со всего города – это что? Куда деньги уходят?

Виталий Млечин: Да, вот это интересный вопрос относительно дохода. Спасибо большое, это была Наталья из Краснодара.

Я вот тоже вычитал, что в Москве убыточны платные парковки, по крайней мере власти отчитываются, что с 2012 года по крайней мере по 2015-й они не окупились. Это что такое? Почему они вдруг не окупились? Или что-то от нас скрывают?

Татьяна Кулакова: Нет, вы опять же начинаете воспринимать парковки как коммерческий проект. Это не коммерческий проект.

Тамара Шорникова: Мне кажется, так их позиционируют власти порой.

Татьяна Кулакова: Нет, это не коммерческий проект.

Тамара Шорникова: «Мы сможем заработать в бюджет, мы сделаем улицы лучше», – как правило, говорят чиновники.

Татьяна Кулакова: Понимаете, коммерческий проект предполагает, что действительно мы деньги вложили, мы окупили и еще прибыль получили. Здесь же несколько другие цели ставятся.

Виталий Млечин: Так а если концессионер? Вот по государственно-частному партнерству люди же предполагают заработать на этом.

Татьяна Кулакова: Да, он, соответственно, попытается вот эти средства, которые вложены…

Тамара Шорникова: Видимо, потому и тариф 40, а не 30 и 10, например.

Виталий Млечин: И не 80, как у нас.

Татьяна Кулакова: Там, конечно, рассчитывается. То есть если бы концессионеру было невыгодно, он бы вряд ли взялся за этот проект, то есть он его окупит через какое-то время.

Виталий Млечин: То есть частная компания может окупить платные парковки, а государство не в состоянии этого сделать?

Татьяна Кулакова: Здесь вопрос скорее в том, что смысл окупать? То есть нам нет необходимости окупать, наоборот, мы полученные средства вкладываем в развитие города. У нас нет смысла собрать эти денежные средства…

Виталий Млечин: Нет, получается, они собирают меньше, чем вкладывают. Может быть, лучше тогда сразу в развитие города вложить, а не в эту инфраструктуру?

Татьяна Кулакова: Тогда мы не решим вопросы, связанные с ограничением количества автомобилей на загруженных территориях, то есть другого способа нет. То есть есть административные инструменты, просто запретить, но надо сказать, что административные инструменты очень плохо работают, потому что люди не склонны менять свое поведение в этом случае, а экономические меры показывают свою эффективность. То есть люди, если им надо за что-то платить, они начинают пересматривать свое поведение и начинают более рационально относиться к своим транспортным передвижениям.

Тамара Шорникова: Пересматривают или нет, давайте сейчас и выясним. Мы спросили телезрителей на улицах наших городов: «В вашем городе легко припарковаться или нет?» Давайте узнаем, что ответили нашим корреспондентам.

ОПРОС

Виталий Млечин: Вот я обратил внимание, господин из Воронежа сказал, что вот раньше парковались все в 3-4 ряда, а теперь ввели платные парковки и навели порядок. А вот скажите, пожалуйста, почему нельзя было навести порядок без введения платных парковок? Ведь за то, что люди паркуются в 3-4 ряда, и так можно штрафовать, не вводя для этого платные парковки.

Татьяна Кулакова: Дело в том, что когда такое огромное количество автомобилей у нас концентрируется в каком-то месте, то понятно, что первая мера, которую необходимо сделать, – это просто их количество уменьшить, а потом уже из того количества, которое остается, уже проще организованное пространство сделать. А когда у вас неконтролируемое количество автомобилей приезжает и вы никогда не можете знать, что там происходит, сколько их будет и так далее, то понятно, что навести порядок в этих условиях ну очень сложно. Еще раз: экономические меры работают лучше, чем административные. Люди административные меры всегда обходят, начинают что-то придумывать, такая природа человека, оппортунизм.

Виталий Млечин: Особенно русского человека.

Давайте послушаем Наталью из Екатеринбурга, еще успеем. Наталья, здравствуйте, вы в эфире.

Зритель: Здравствуйте, очень приятно вас слышать, злободневная тема очень. Очень разгрузился центр города, но в центре города такая точечная застройка, сейчас все платно, разгрузился. Но вот простой обыватель, который куда-то приехал, даже к внучке, правнучке или куда-то там к родственникам из поселка, вы понимаете, он должен оплатить. Гаражи все не могут предоставить, правильно? Сейчас очень грамотно стали подходить к этому вопросу ЖКХ, которые стали делать шлагбаумы, обустраивать свою территорию. Это грамотно, чтобы посторонние люди уже из каких-то офисов… В частности, вот у нас в центре, я нахожусь в Ленинском РУВД, сделали все шлагбаумы, все дома сделали, все благоустроили свои территории, заасфальтировали. Очень это грамотно, очень хорошо, чужие люди не приезжают практически, только кто может себе позволить. И мы довольны территорией.

Но я хочу сказать, что у нас, например, в поликлинику, я нахожусь по уходу за мамой, маме 84 года, она инвалид II группы, плохо ходит, плохо видит. Понимаете, к поликлинике подъехать, только ее доведешь, уже машину забирает штрафное ГАИ, вы представляете? Только-только поставил машину. Вот правильно мужчина сказал, многие мужчины сказали, что очень много знаков повесили, которые второстепенные дороги, но поликлиника не должна быть… Пожилых людей привозят, вы посмотрите, в поликлиниках одни бабушки в основном.

Виталий Млечин: Да, Наталья, вы абсолютно правы, но парковка возле социальных объектов – это немножко другая тема, мы обязательно ее затронем в наших будущих эфирах.

Давайте подведем итоги нашего голосования. Мы спрашивали у вас, легко ли найти парковочное место в вашем городе: «да» – 41%, «нет» – 59%. Мне кажется, такому результату еще можно порадоваться, что практически половина наших зрителей…

Тамара Шорникова: Мне казалось, 100% будут против.

Виталий Млечин: …не испытывают проблем с парковкой. Счастливые люди. Спасибо всем большое.

Тамара Шорникова: Обсуждали тему платных парковок вместе с Татьяной Владимировной Кулаковой, директором Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. Вам спасибо.

У нас еще не все, увидимся через несколько минут.

Виталий Млечин: Точно.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Эксперт о запретах на въезд и платных парковках

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты