Только самолётом можно долететь...

Гости
Олег Смирнов
заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора
Иван Лукин
руководитель авиационного сообщества Якутии
Вадим Дёмин
главный конструктор ООО «Байкал-инжиниринг», лауреат Государственной премии РФ

Оксана Галькевич: Два недавних происшествия, уважаемые зрители, очень разных, надо сказать, но они так или иначе снова подняли вопрос о важности малой авиации для нашей большой страны.

Сначала это была трагедия на Камчатке. Вы помните, там при заходе на посадку разбился Ан-26 с пассажирами, 28 человек там погибли. Ну и другая история, уже со счастливым концом: под Томском позже упал Ан-28, тоже с людьми, но все тогда остались живы.

Жители больших городов в таких случаях о чем узнают? Они узнают, что очень многие, очень многие люди в нашей стране летают вовсе не на больших каких-то комфортабельных самолетах, а на тридцати-сорокалетних машинах, довольно стареньких. Да, самолет, конечно, не стиральная машина, он строится всерьез и надолго, но все при этом спрашивают, задают этот вопрос: «А почему? Почему?» Ведь это зачастую работа на пределе технического ресурса.

Константин Чуриков: Ну и вопрос крайне важный, потому что связан с бедностью вообще пассажиров и пилотов. Но есть еще и другие вопросы: насколько мы обеспечены этой малой авиацией? Вот есть данные по США и по нашей стране: у американцев (а живут они в достаточно большой стране – конечно, не в такой, как наша, но тоже в большой), у них на 100 тысяч человек приходится примерно 76 самолетов, а у нас – чуть больше трех.

Оксана Галькевич: Прежде, когда-то было иначе. И суть об этом мы с вами можем по количеству аэродромов: их до 92-го года было больше 1 200, а сейчас 350, при этом регулярно используются 260. Конечно, есть у нас государственные планы по реконструкции и даже строительству новых. Вот вы, пожалуйста, посмотрите на эти цифры. Ну а мы, пока эти планы реализуются, будем регулярно эту тему обсуждать, поднимать в прямом эфире и следить за тем, как дело идет.

Константин Чуриков: И что с кадрами? Кто управляет вообще этими машинами? Есть ли кому? Что с билетами? Сколько стоят эти перелеты, например, в одном регионе между двумя населенными пунктами? И многое-многое другое сейчас обсудим с вами. Звоните, пишите. Все номера на экранах.

И представим нашего гостя в студии.

Оксана Галькевич: А в студии у нас сегодня Вадим Демин, главный конструктор по самолетостроению ООО «Байкал-Инжиниринг». Здравствуйте, Вадим Юрьевич.

Константин Чуриков: Здравствуйте.

Вадим Демин: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Вадим Юрьевич, уважаемые телезрители, давайте сейчас сначала, чтобы просто погрузиться в проблему, увидеть, каково это, сейчас посмотрим на опыт Красноярского края. Как там летают по региону? На чем летают? И сколько это стоит?

СЮЖЕТ

Оксана Галькевич: Вот такие самолеты сейчас перевозки осуществляют.

Константин Чуриков: Красивый!

Оксана Галькевич: Вадим Юрьевич, скажите, пожалуйста… Вот я посмотрела по самолетам, которые у нас сейчас на региональных линиях в основном перевозками занимаются. Это по большей части все-таки «антоновцы», в том числе легендарный самолет Ан-2, они по-прежнему еще в строю. Он, кстати, в Книгу рекордов Гиннесса внесен как самолет, который больше 70 лет выпускается.

Вы в какой нише будете работать? Какие будут характеристики у легкомоторного «Байкала»? То есть ресурс у «антоновцев», которые сейчас еще на линиях, 7–10 лет, как говорят. За 7–10 лет нам нужно получить принципиально новый самолет. И что это будет за машина?

Вадим Демин: Я не сказал бы, что это прямо принципиально новый самолет. Это действительно самолет, который создается на замену легендарному Ан-2.

Константин Чуриков: В народе «кукурузником» его называют.

Оксана Галькевич: Его еще «Аннушкой» называют, не только «кукурузником».

Вадим Демин: Мне «Аннушка» больше нравится. А «кукурузник» – это больше к авиахимработам, на которых Ан-2 очень хорошо отработал и до сих пор работает, улучшая продовольственную программу Российской Федерации. И наш самолет, кстати, тоже сможет и в этой области поработать. Так вот…

Оксана Галькевич: То есть он не только людей перевозить сможет, но и грузы, и при необходимости в каких-то работах участвовать?

Вадим Демин: Ну, основное техзадание, которое сейчас мы выполняем, – это грузопассажирские перевозки, то есть перевозки пассажиров, перевозки грузов, ну или комбинированные. А дальнейшее развитие у него, так же как и у Ан-2, планируется много-много вариантов: Авиалесоохрана, санитарные варианты…

Константин Чуриков: Авиалесоохрана сейчас тоже очень важна.

Оксана Галькевич: Это очень актуально. Скажите, он такой же будет неприхотливый, такой же простой в обслуживании, да? Вот смотрите, под «антоновцев» практически вся сеть в стране в определенный момент так или иначе была выстроена. Это обслуживание, это ремонт, да? Он не только неприхотлив, он еще и не очень дорог. Вот с вашим самолетом как будет? Это тоже, в общем, конкуренция.

Вадим Демин: Ну, с точки зрения стоимости обслуживания и стоимости эксплуатации…

Оксана Галькевич: Логистика опять же, слушайте.

Вадим Демин: В самом начале… Это, наверное, один из первых раз, когда в техническом задании прописывались не только характеристики самолета, а прописывалась его продажная стоимость и стоимость летного часа.

Константин Чуриков: Так, стоимость летного часа.

Оксана Галькевич: И какая?

Вадим Демин: Стоимость летного часа, да. 30 тысяч рублей – стоимость летного часа, без учета стоимости владения.

Константин Чуриков: А пассажиров сколько? Так, пассажиров в нем сколько?

Вадим Демин: Девять.

Константин Чуриков: Так, девять. Значит, мы делим это на девять, да? И сколько это у нас? Ой, слушай, подожди! Это, грубо говоря, 3 тысячи в час, да?

Оксана Галькевич: Ну, это очень невысокая стоимость на самом деле. Она реальная вообще?

Константин Чуриков: Интересно, да, сколько будет стоить билет.

Вадим Демин: Ну, на настоящий момент, по нашим расчетам, мы укладываемся в эту стоимость – 30 тысяч рублей, стоимость летного часа в ценах 2020 года.

Константин Чуриков: Тут надо потом дождаться, когда он уже будет летать, уже будет на линии, сколько будет стоить билет.

А вообще технические характеристики? Давайте вы перечислите, не я буду это читать. То есть дальность полета, на какое расстояние, полезная нагрузка и прочее.

Вадим Демин: Технические характеристики? Изначально в техзадании было указано всего несколько цифр, две я озвучил. А основные были такие. Он должен перевозить две тонны груза на полторы тысячи километров. Ну, для сравнения: Ан-2 перевозит примерно тонну на тысячу километров, примерно.

Летать должен со скоростью… Максимальная крейсерская скорость – 300 километров в час (у Ан-2 – 200). При этом он должен эксплуатироваться с тех же площадок, с которых эксплуатируется Ан-2. Задачи изначально казались, скажем так, сложными, невыполнимыми. В принципе, если дойдет до этого время, я расскажу, что у нас получилось.

Константин Чуриков: Давайте сейчас послушаем звонок – Анатолий, Воронеж. Между прочим, связанный с самолетами регион.

Оксана Галькевич: Здравствуйте, Анатолий.

Константин Чуриков: Здравствуйте, Анатолий.

Зритель: Здравствуйте, здравствуйте, дорогая студия. Хотелось бы, конечно, вопрос генеральным директорам, и не одному, а их много у нас в России. Почему малая авиация не может производить самолеты? Насколько он знает, и Ту-148, и многие-многие другие наши малые предприятия… Ну, не малые предприятия. Авиационный завод в Воронеже очень большой, но он не может. Ну а что в России связано с этим?

Оксана Галькевич: Спасибо.

Константин Чуриков: Спасибо, Анатолий.

Почему не можем и не могли?

Оксана Галькевич: Вадим Юрьевич, скажите, почему не можем? Почему 30 лет не думали о том, что нужен такой самолет легкомоторный, что Ан-2 может в какой-то момент понадобиться замена?

Константин Чуриков: Обновление.

Оксана Галькевич: Да, обновление.

Вадим Демин: Вы знаете, в советские времена у нас авиация была очень хорошо развита, но не малая. Малой авиации в стране вообще не строилось, за исключением спортивных самолетов, которые передали в Румынию. А вообще была некая такая договоренность, я не знаю, что там за документы, но малая авиация строилась в странах социалистического сотрудничества: Румыния, Польша, Чехия, ну, Чехословакия.

Оксана Галькевич: Чехия, да, очень активна на нашем рынке.

Вадим Демин: Поэтому когда мы немножко разделились с этим лагерем, выяснилось, что, собственно говоря, школы легкого самолетостроения в России, от которой все ушли, особо и нет, ее надо создавать заново. За исключением, скажем так, большого количества появившихся в годы перестройки малых предприятий, которые начали активно развивать вот эту отрасль. Появилась возможность летать на частных самолетах. Ведь в советские времена, чтобы человек сел на самолет маленький и куда-то полетел, к теще на блины – такое невозможно было представить. А в 90-е годы такое появилось.

И одновременно за бортом осталось большое количество авиационных инженеров. Ну, пошло сокращение выпуска авиационных изделий, серьезных и больших. И эти инженеры стали создавать большое количество самолетов. То есть, в принципе, больших заводов, которые работают в области малой авиации, сейчас фактически нет. Ну, есть, но единицы. А вот малые предприятия, которые наработали достаточно опыт в этом и которые нуждаются в некоем объединении… Я считаю, что у нас нормально может строиться легкая авиация.

Оксана Галькевич: Так это все-таки будет, может быть, не принципиально новая машина, но задача в чем-то принципиально новая перед вами стоит, судя по тому, что вы сказали.

Вадим Демин: Ну, пусть это будет звучать несколько высокопарно, но сейчас на опыте «Байкал-Инжиниринга», на опыте создания этого самолета… Мы же не просто взяли, где-то коллектив собрали. Если собрать 200 или 300 человек, которые нужны для создания примерно такого самолета, такого класса самолета, и заставить их спроектировать, изготовить и испытать этот самолет, то задача будет просто нерешаемая, потому что первые несколько лет люди будут просто друг к другу привыкать.

А вот если подключить коллективы, которые уже работали в рамках одной организации, некий такой Airbus по малой авиации, то тогда это работает. Поэтому у нас и получилось его в такие короткие сроки построить, потому что не с нуля делали. Была школа из Нижнего Новгорода, из Истры ребята, с Уральского завода гражданской авиации. То есть опыт…

Константин Чуриков: Кстати, про Airbus. Я просто хочу напомнить, что после того, как производство Ан-2 прекратилось, интеллектуальные права на советский самолет выкупила как раз Airbus Military. Это такое военное подразделение концерна Airbus. Так что нас многое связывает в прошлом.

Оксана Галькевич: Ну ты и махнул!

Константин Чуриков: Так, сейчас давайте обратимся уже… переедем из Красноярского края, где мы побывали только что, сюжет смотрели, в Якутию. Как там видятся эти проблемы глазами пилотов?

СЮЖЕТ

Константин Чуриков: Нам зрители пишут: «Надежный самолет «Аннушка». Так жалко, аж до слез, что они стареют».

Оксана Галькевич: Ну слушайте, стареет все так или иначе. И потом, там много было причин, чтобы нам заняться разработкой какой-то альтернативы.

У нас на связи еще один собеседник – Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха, из Якутии выходит с нами на связь. Иван Владимир, здравствуйте.

Константин Чуриков: Иван Владимирович, здравствуйте. Будьте добры, пожалуйста, нас в трубке слушайте, а не в телевизоре, иначе мы не сможем общаться.

Иван Лукин: Да, слушаю.

Константин Чуриков: Иван Владимирович, у нас в предыдущем сюжете говорилось, что, скажем так, цена билета от 10, от 15 тысяч рублей в одну сторону. А в Якутии как? Я неслучайно спрашиваю, потому что буквально несколько лет назад мы тоже об этой теме говорили, и там, в общем-то, счет шел на совсем другие суммы. Иван Владимирович, в трубке нас слушайте, пожалуйста, не с эфира. Проблемы со связью.

Иван Лукин: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Так, мы сейчас попробуем наладить связь. Задержка звука.

Оксана Галькевич: Иван Владимирович?

Константин Чуриков: Наши редакторы попросят Ивана Владимировича слушать нас в трубке.

Значит, нам пишут: «Россия – огромная страна, пора в ней строить жизнь». Про новый самолет, кстати, пишут.

Оксана Галькевич: Скажите, пожалуйста, Вадим Юрьевич, а только ли с «антоновцами» на этом рынке вам приходится конкурировать… вы будете конкурировать? Я так понимаю, что пока еще речь идет только о завершении испытательных каких-то работ, а потом уже вывод в серию вашего самолета «Байкал». Только ли с Ан-2 вы на этом поле будете бороться?

Вадим Демин: Нет, несомненно, конечно, придется бороться и с импортной техникой.

Оксана Галькевич: А с какой? Расскажите. Кто еще?

Вадим Демин: Cessna Grand Caravan, Quest Kodiak, Pilatus PC-6. Ну, основные все, наверное.

Оксана Галькевич: Вы знаете, мне еще интересно, ведь ваш самолет должен быть способным совершить посадку в сложных условиях: не там, где может большой, какой-то тяжелый самолет сесть, на ровненькой взлетно-посадочной полосе – я правильно понимаю? – а там, где, может быть, взлетно-посадочная полоса не в очень хорошем состоянии. Это как-то отражается на сроке службы воздушного судна?

Вадим Демин: Ну конечно. Если регулярно сажать самолет в огороды, то ресурс по количеству посадок будет ограничиваться.

Оксана Галькевич: Какой?

Вадим Демин: Вот сейчас у нас ресурс – 25 тысяч взлетов и посадок. Это первоначальный, который задан в нашем техническом задании. Если все эти посадки совершать на совсем плохо подготовленные аэродромы, вернее, на неподготовленные, то, наверное, он уменьшится, может быть, вдвое. Если это будет 30–40%, то и будут как раз эти 25 тысяч посадок (примерно). Что это значит? Я не говорю, что… То есть грунтовые аэродромы тоже бывают хорошие. Они летом в основном все хорошие, грунтовые аэродромы. Плохие грунтовые аэродромы в период межсезонья, когда прочность грунта падает до 4–5 килограмм на сантиметр, до 3,5, как Ан-2 работал. То есть 3,5 – это уже… Ну, если вы пойдете даже в кроссовках, нога будет по щиколотку тонуть.

Константин Чуриков: Оксана, просто можно взять автомобиль личный и поехать по грунтовой дороге по нашей стране.

Оксана Галькевич: Вы пока в процентах говорите, а я хочу понять в годах. Примерно все-таки какой-то срок закладывается? Потому что когда мы говорим об Ан, то мы говорим, что некоторые летают по 30 лет, а то и больше.

Вадим Демин: Я надеюсь, что наш самолет будет летать так же, то есть он продолжит дело легендарного Олега Константиновича. Просто, я уверен, Антонову никто не давал такие сроки службы и ресурсы, которые они реально отрабатывают. Это идет процесс эксплуатации, процесс наработки опыта, процесс лечения «детских болезней», продление ресурса, усиление конструкций и так далее.

Константин Чуриков: К нам вернулся Иван Лукин из Ассоциации малой авиации Республики Саха. Иван Владимирович, вы слышали вопрос, да? Все-таки какова цена билета при перелете по Якутии сейчас, сегодня, средняя?

Иван Лукин: Добрый вечер.

Константин Чуриков: Добрый вечер.

Иван Лукин: Например, если возьмем из Сангара в Якутск – это 247 километров, сейчас стоит 16 600.

Константин Чуриков: В одну сторону?

Оксана Галькевич: Ого!

Иван Лукин: Да, в одну сторону.

Оксана Галькевич: Ой-ой-ой!

Константин Чуриков: Слушайте…

Оксана Галькевич: Скажите, а какие-то программы, я не знаю, по субсидированию ваших перелетов есть, чтобы вам, я не знаю, субсидировали стоимость летного часа, субсидировали стоимость билетов? Все-таки Сибирь, Дальнего Востока, у вас сложная маршрутная сеть. Какие-то есть инструменты, которые вам помогают и вы ими пользуетесь, или нет?

Иван Лукин: В республике сейчас есть программа субсидирования внутрирайонных, внутриулусных перевозок. Допустим, эта сумма в прошлом году была 354 миллиона. Это субсидируется стоимость авиабилетов по маршрутам. Их получают две авиакомпании: 300 миллионов получают «Полярные авиалинии», а остальные – «Аврора». Вот только две компании летают.

Константин Чуриков: Я просто смотрю, что, по официальным данным, средняя заработная плата в Якутии – это 82 тысячи рублей. Это официальные данные. И то, может быть, немногие с этим согласятся.

Оксана Галькевич: Ну, это средняя зарплата.

Константин Чуриков: То есть вынь да положь ползарплаты точно. А если ты единственный кормилец в семье, то это дорого.

Иван Лукин: Ну, это средняя зарплата по больнице, будем говорить.

Константин Чуриков: Да-да-да.

Оксана Галькевич: Иван Владимирович, скажите, у вас какие самолеты в основном в вашей ассоциации? Вот в Якутии какие самолеты занимаются перевозками людей? И какие самолеты вам нужны? Возраст этих самолетов? Кто работает на этих самолетах? И что вам необходимо?

Иван Лукин: Ну, в настоящий момент на руках у частников, которые хотят заниматься перевозками пассажиров, почты и грузов, имеется в настоящий момент около десяти Ан-2 и около тридцати мелких, двухместных, разных вертолетов и самолетов. Ну, дело в том, что нам сейчас официально только буквально месяц назад разрешили возить груз. Пассажиров обещают нам разрешить возить с 1 марта 2022 года.

Оксана Галькевич: Вот так даже.

Константин Чуриков: Так, Иван Владимирович, если появится «Байкал» в Якутии, вот этот самолет, у которого уже расчетная стоимость получается 30 тысяч рублей…

Оксана Галькевич: Полетный час – 30 тысяч рублей.

Константин Чуриков: Да. Мы посчитали, что это примерно по 3 тысячи с носа. Вы верите в то, что стоимость перевозок упадет?

Иван Лукин: Ну, я не знаю, как они рассчитывали. По одной информации, это сухой летный час – 30 тысяч. Если вам пояснить, из каких составляющих состоит стоимость авиабилетов, то она имеет шесть составляющих. Первое – топливо. Второе – аэропортовый сбор. Третье – лизинг. Четвертое – поддержание летной годности самолетов (техническое обслуживание и ремонт). Пятое – это аэронавигация.

Константин Чуриков: Спасибо, Иван Владимирович. Иван Лукин, председатель Ассоциации малой авиации Республики Саха (Якутия).

И тут мы поняли, что дешевле авиабилеты, наверное, не станут. Еще один наш сегодняшний эксперт-собеседник…

Оксана Галькевич: Посмотрим, как сведутся концы с концами в этой арифметике.

Олег Смирнов у нас на связи, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, здравствуйте.

Олег Смирнов: Здравствуйте.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, вот нам сейчас предыдущий собеседник сказал, что очень сложная формула этого полетного часа, туда в том числе входят и сборы аэропортные. Вот когда мы говорим о таких перевозках социально важных, социально значимых, как Сибирь и Дальний Восток, небольшие какие-то населенные пункты, там в принципе есть ли смысл говорить о какой-то коммерческой выгоде? Вот эти аэропортные сборы…

Константин Чуриков: Рентабельность!

Оксана Галькевич: Да. Вот эти бесконечные какие-то проценты, которые авиакомпании небольшие должны включать в свои расходы.

Олег Смирнов: Малая авиация во всем мире всегда была, есть и впредь, я надеюсь, к сожалению, будет убыточной. И та тема, которая сейчас обсуждается – чем заменить нашего главного авиационного «кормильца» малых населенных пунктов нашей громадной страны? – вот это очень актуальный вопрос. И пока мы не можем стопроцентно утверждать, что такой самолет появился. Его просто нет. Это теоретически пока «Байкал» готовится, но мы о нем знаем очень мало.

И заменит ли он Ан-2? Конечно, не заменит. Начнем с того, что он дешевле Ан-2 не будет. Самолетостроитель, который здесь присутствует, он, наверное, это подтвердит.

Оксана Галькевич: Вадим Юрьевич, подтвердите?

Константин Чуриков: Вадим Юрьевич, подтверждаете?

Оксана Галькевич: Мы должны вам дать возможность…

Константин Чуриков: …отыграться.

Оксана Галькевич: …парировать.

Олег Смирнов: Подождите, еще будут вопросы.

Константин Чуриков: Да-да.

Олег Смирнов: Дальше. Самолет Ан-2, я лично на нем летал очень много, часто, ко всем видам полетов был допущен. Я летал на колесном шасси, на лыжном шасси и на лодках. Гидросамолет Ан-2 прекрасно справлялся со своей задачей – лететь туда, где нет аэродромов, где нет возможности строить аэродромы, но есть водоемы, река или озеро. И прекрасно регулярно производились туда полеты.

Дальше. Самолет Ан-2 не требовал ангарного хранения. У нас нет данных… Я посмотрел на этот «Байкал». Это какое-то такое внешне нежное создание. А ведь у нас с вами страна от –50 до +40. И Ангаров нет и не будет для этих самолетов нигде.

Оксана Галькевич: Олег Михайлович, давайте все-таки дадим возможность Вадиму Юрьевичу что-то ответить на ваши аргументы.

Константин Чуриков: Да.

Оксана Галькевич: Вадим Юрьевич.

Вадим Демин: Насчет «не будет дешевле Ан-2». Ну, вы знаете, трудно сравнивать. Но если бы сейчас лежали две пачки чертежей: одна – самолета «Байкал», а другая пачка чертежей – самолета Ан-2 (а я хорошо его изучал в свое время и знаю прекрасно конструкцию Ан-2), – то Ан-2, конечно, оказался бы в полтора раза дороже, потому что он просто по пустому весу в полтора раза тяжелее. Он создавался для других целей. Он может возить спокойно до 30 десантников, по-моему, или до 25, я точно не знаю. Он создавался до того, как были нормы, которые запрещают возить больше 9 пассажиров на одном двигателе. Этот самолет просто больше. Он очень хороший, он садится куда угодно, но он больше. Априори он будет дороже, если сейчас мы бы его строили заново.

Константин Чуриков: Так, а вот то, что Олег Михайлович говорил, что Ан мог и на воду садиться, и туда, и сюда…

Вадим Демин: Теперь на эту тему, да. Смотрите. Я не знаю, Олег Михайлович, как вы определили, что самолет нежный. Вообще изначально были мысли делать самолет этот композитный. Это даже не мысли, а нам советовали разные заказчики: «Сейчас композиционные материалы – это такой тренд. Надо это развивать обязательно. МС-21». Но МС-21 летает высоко и садится на хорошие аэродромы.

Самолет, который должен поступить на замену Ан-2, он будет садиться на плохие аэродромы, он подвержен внешним повреждениям, и поэтому… Там, конечно, есть современные материалы, но они там, где это необходимо, и там, где они защищены от случайных повреждений. Основная конструкция такая же – алюминиевая, как и у Ан-2. Алюминиевый лист, заклепки, болты, винты.

Шасси очень крепкое. И ввиду того, что он может везти до 2,5 тонн полезной нагрузки (ну, максимально при минимальной заправке топлива), он может оборудоваться всеми видами дополнительных шасси. Поплавковое. Можно поставить амфибийное поплавковое – это когда колеса в поплавке прячутся. То есть он может взлететь с твердой полосы и сесть на воду, и наоборот.

То есть самолет получился, действительно, как некая платформа, которую можно постоянно дорабатывать. Я не говорю, что мы повторим путь Ан-2, на это можно только надеяться и мечтать. Но сейчас, изначально в конструкции все заложено для этого.

Оксана Галькевич: А обслуживание? Безангарное хранение. Температурный режим – от –50 до +50.

Вадим Демин: Олег Михайлович сказал: от –50 до +40. У нас внешние воздействующие факторы – от –50 до +50.

Константин Чуриков: У меня вопрос, Олег Михайлович, к вам. А будет кому летать на этих самолетах? Летчики сегодня, новое поколение летчиков – они пойдут на это? На какую зарплату, извините, они пойдут? В свое время и перед Мимино стоял выбор: летать у себя на родине или на международных линиях? Вот здесь так же не получится?

Олег Смирнов: Во-первых, я хотел бы поблагодарить Вадима за информацию, которую он выдал нам, потому что она очень скудная, открытая информация, потому что самолета нет. Самолет профессионалы считают тогда самолетом, когда он имеет сертификат. Вот пока сертификата нет – это все пустые разговоры. Потому что Superjet 100 всегда преподносился руководством страны как лучший в мире, непревзойденный и так далее…

Константин Чуриков: Ну, его и назвали Super.

Олег Смирнов: Да, Superjet. Какой там Super? Практика показала совершенно иное. Вот появляется сертификат. Как Вадим обещает, что он будет садиться на лодках и на лыжах, так же как и Ан-2 семидесятилетней давности самолет, – ну что даже, этому только можно будет порадоваться.

Константин Чуриков: Олег Михайлович, про кадры вопрос: не получится ли, как с учителями, что всей страной ищем учителей?

Олег Смирнов: Сейчас, одну минуточку, еще один момент, чтобы все знали прекрасно: пока для этого самолета нет двигателя. Вадим, хотел бы услышать, как рассчитывают, на каком двигателе он будет летать?

Оксана Галькевич: Отечественный двигатель?

Константин Чуриков: Сейчас услышим. Олег Михайлович, про кадры был вопрос. Будьте добры, ответьте, пожалуйста.

Олег Смирнов: Про кадры. Конечно, гражданская авиация сегодня готова полностью к освоению нового самолета. Никаких проблем ни в летном персонале, ни в инженерно-техническом, очень подготовленном персонале у нас не будет в целом в отрасли. Нам нужен самолет. Мы 30 лет, Вадим, 30 лет вопим: «Дайте нам взамен Ан-2 что-то!» Не хватило у наших министров мозгов, чтобы сделать аналог Ан-2 на протяжении 30 лет. И только на тридцатом году, когда президент пинка дал министрам и заставил все-таки делать самолет, возник вот этот вариант.

Константин Чуриков: Олег Михайлович, спасибо вам большое за горькую, но правду. Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора.

Ну что, по поводу двигателя, Вадим Юрьевич.

Оксана Галькевич: По поводу двигателя. Нет пока отечественного двигателя, насколько я знаю, да?

Константин Чуриков: Или есть?

Вадим Демин: Отечественный двигатель находится в процессе разработки и изготовления. В этом году он встает на стендовые испытания. Этот двигатель создается… Ну, другие были программы Уральского завода гражданской авиации. Он создается, скажем так, на замену, pin to pin. То есть двигатель General Electric или Walter… А это вообще чешский двигатель. Он просто стал…

Константин Чуриков: Вы нас испугали. У нас с Чехией тоже сейчас пока неважные отношения.

Вадим Демин: Ну понятно. Но у нас программа гражданская. Чехи заверили, что никаких санкций не планируется. И двигатель этот используется на самолетах L-410, которые, хоть они и чешские, но выпущены они в основном для российского рынка. То есть это хорошо зарекомендовавший себя двигатель, пусть и импортный.

И двигатель, который у нас создается, он по массово-инерционным характеристикам и даже по присоединительным размерам идет на замену этого двигателя. То есть потребуется, конечно, получение дополнительного сертификата под новый двигатель, но этот процесс пройдет достаточно безболезненно.

Константин Чуриков: То есть новый самолет – он уже гарант наших все-таки хороших отношений с Чехословакией… вернее, с Чехией и с другими странами.

Оксана Галькевич: Вадим Юрьевич, вам спасибо большое за этот разговор, за подробности, которыми вы поделились в прямом эфире. Мы желаем вам удачи.

Вадим Демин: Спасибо большое.

Константин Чуриков: Несмотря ни на что.

Оксана Галькевич: Пусть все получится. Мы будем за вас болеть.

Я просто хотела еще сказать несколько слов в защиту Sukhoi Superjet, о котором говорил наш собеседник, Олег Михайлович…

Константин Чуриков: Так, защищай!

Оксана Галькевич: Да. Между прочим, как бы там ни было, больше половины перевозок в прошлом году приходится уже на Sukhoi Superjet. Я посмотрела специально данные перед эфиром.

Вадим Демин был у нас в студии, главный конструктор ООО «Байкал-Инжиниринг», лауреат Государственной премии Российской Федерации, главный конструктор легкомоторного самолета «Байкал». Спасибо большое.

Константин Чуриков: И когда человек прилетает наконец-таки в пункт назначения, что он хочет? Чтобы жена ему сварила борща. О «борщевом наборе», сколько он стоит – через несколько минут.

Оксана Галькевич: Иногда жена прилетает и хочет…

Константин Чуриков: Ну, муж тоже варит борщ иногда. В нашей семье варит.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)
Проблемы малой авиации: на чем летаем и сколько это стоит?