Виталий Млечин: Мы, как и обещали, в ближайшие полчаса будем говорить об отечественной продукции и импортозамещении, но посмотрим на проблему немного с другого угла. Традиционно у нас мощное оборонное производство. Россия давно успешно производит двигатели для военных самолетов и железнодорожные контейнеры для военных нужд. Марианна Ожерельева: Почему же мы не можем все это производить для гражданских? Ответы на эти условно простые вопросы будем искать сейчас вместе с вами. На связи с нашей студией Алексей Безбородов, управляющий партнер компании «Инфра Проекты». Алексей, здравствуйте. Виталий Млечин: Здравствуйте. Алексей Безбородов: Здравствуйте. Виталий Млечин: Действительно, казалось бы, ну что такое контейнер? Это что-то такое прямоугольное, не сложное в создании. Но почему мы их закупаем? Алексей Безбородов: Мы закупаем их по нескольким причинам. В первую очередь мы закупаем их, потому что китайцы делают миллионы контейнеров, и им это дешевле. Мы не наладили изначально производство контейнеров, точнее, мы его утеряли, налаженное в 70–80-х годах. И с тех пор, собственно говоря, мы импортируем – по той простой причине, что потребности рынка никогда не превышали 20 тысяч условных единиц, 30 тысяч условных единиц. А сегодня, ну, даже при сегодняшнем спросе все равно мы много не покупаем. И строить завод огромного размера, чтобы была низкая рентабельность… чтобы был высокий объем производства и высокая прибыльность, мы не можем себе позволить. Виталий Млечин: Так можно же продавать излишки. Можно себя обеспечить, а остальное продать. Алексей Безбородов: Теоретически – да. Но в данном случае должна была выстраиваться наша металлургия по другим лекалам; не следовать инструкциям западных консультантов от Маккензи до всех прочих, которые нынче покинули страну, а выстраивать производство полноформатное, по всем видам продукции, по всем видам стали, по всем видам отливок и так далее. И все производство концентрировать вокруг себя, создавать рабочие места, а не создавать, экспортируя, исходный металл в Китай и Индию, где уже все это перерабатывалось в конечную продукцию. Хотя было бы замечательно. Марианна Ожерельева: Алексей, вот за вашей спиной карта – там же есть точно Хакасия, там есть Мордовия. Ведь там-то мы что-то производим. Алексей Безбородов: Да. Марианна Ожерельева: Давайте про эти две точки на карте поговорим. В каких объемах производим? И что конкретно производим? И почему оно не конкурирует? Даже пусть Китай выпускает больше, хочется понять качество и ценовую политику. Алексей Безбородов: Качество хорошее, тут вопросов нет. У коллег получаются отличные контейнеры, потому что, по сути, это штучная сборка, это не линия по сборке контейнеров, полностью автоматизированная. Там, слава богу, конечно, не ручная сварка идет, но тем не менее это не автоматизированное производство. Марианна Ожерельева: А что за заводы, Алексей? Кто производит? Алексей Безбородов: Это вагоностроительные заводы, которые дополнительно ко всему еще производят и контейнеры. Господи… В общем, мордовский завод и «Абаканвагонмаш». Хорошие, нормальные контейнеры, но они производятся из импортных комплектующих, из такой же китайской или корейской стали, называется она COR-TEN, которая имеет определенную марку; она определенного сгиба и определенной толщины, для того чтобы обеспечить и легкость, и прочность контейнера. Марианна Ожерельева: Алексей, а такой своей стали нет у нас, что ли? Почему она завезенная-то? Алексей Безбородов: Она есть, но это дополнительный, условно говоря, еще прокат по прокатному стану, дополнительный инструмент по ее специальному рифленому сгибанию. На самом деле, повторюсь, ничего сложного в этом нет, естественно, просто наши металлурги этим никогда не заморачивались. Ну, вы же помните, Валентина Ивановна на позапрошлой неделе… Марианна Ожерельева: Про гвозди? Алексей Безбородов: Она не про гвозди, по сути, говорила, а она говорила про весь спектр метизов, которые используются в строительстве и индустрии – от сложнейшего крепежа до простых гвоздиков. Так вот, мы этого не производим в той номенклатуре, которая нужна экономике. Мы это импортируем в количестве порядка 10 миллионов тонн, мы импортируем из разных стран, в первую очередь из Китая, различного строительного, не строительного и прочего крепежа. Виталий Млечин: Алексей Алексеевич, вот же ключевую фразу вы сказали: из Китая импортируем. Алексей Безбородов: Да. Виталий Млечин: Но почему с Китаем сложности возникают? Не из Соединенных Штатов же импортируем, не из Великобритании, а из Китая. Марианна Ожерельева: А какие сложности? Алексей Безбородов: Нет, проблемы и сложности сегодня – это общая ситуация в Китае. На самом деле тут, к сожалению, уже не наши санкции, не наша борьба. Это тотальное закрытие Шанхая, это постоянные локдауны по городам и весям китайским, это сложности с китайской логистикой и так далее, и так далее. То есть здесь нехватка оборудования, только от этого зависит. Но, в принципе, пока такой прямо острой нехватки нет. Ситуация, наверное, будет понятна к августу-сентябрю с нехваткой оборудования, потому что к этому моменту будут вывезены все контейнеры линейные. Хотя опять же повторюсь: мы говорим «все», но мы подразумеваем, что значительная часть линий, не считая Maersk и французской CMA CGM, так или иначе останется присутствовать в стране и продолжает работать по тем направлениям, которые не закрыты санкциями, в части грузов и в части хождения в другие страны. Они будут ходить не в Европу, а куда-то еще. Марианна Ожерельева: Алексей, вот те два завода – «Абаканвагонмаш» в Хакасии и «Рузхиммаш» в Мордовии – они какое количество контейнеров, пусть и из зарубежных запчастей, в год выпускают? Сколько штук? Алексей Безбородов: «Абаканвагонмаш» может где-то 10 тысяч делать. Сейчас делал 3–5 тысяч в разное время. Ну, до 10 тысяч они могут. Руза может делать, слушайте, не больше 3–4 тысяч в год, у них фактически «на коленке» все это происходит. Марианна Ожерельева: Так, давайте про цены тогда. Смотрите. Есть такая статистика, что разница между китайским и российским сорокафутовым контейнером составляет 120 тысяч рублей. То есть российский будет стоить 350 тысяч рублей, а китайский – 230 тысяч рублей. И тут возникло предложение от группы «Дело»: а давайте субсидировать российское производство. То есть мы, так скажем, заполним… вот тому, кто купит, мы ему дадим некую такую скидку, которая нивелирует вот эту разницу. Это рабочий инструмент или нет? И в этом случае кто выигрывает – покупатель или производитель? Алексей Безбородов: Я с большим уважением отношусь к предпринимательскому таланту Сергея Николаева Шишкарева, хозяина группы «Дело», но проблема в том, что мы пытаемся любые проблемы решать субсидированием, а не логическим построением цепочек. Марианна Ожерельева: Ну да, дать денег, и все. Алексей Безбородов: Может быть, давайте не «дать денег»? Может быть, давайте попросим господ Мордашова, Лисина и прочих хозяев металлургии российской наладить производство этого всего и каким-то образом начнем, условно говоря, с самого начала этим заниматься? Не спонсировать импорт китайских комплектующих, а спросим наших металлургов, которые делают из нашей руды, из нашего коксующегося угля и так далее, попросим их начать производить комплектующие и прямо у себя на месте делать контейнеры? А контейнеры – это реально не сложная инженерная конструкция. Марианна Ожерельева: Так вы же говорите, что это невыгодно, Алексей. Вы же ранее сказали, что все-таки выгоднее было импортировать. Если это невыгодно, то господину Мордашову и Лисину тоже невыгодно в это инвестировать. Алексей Безбородов: Проблема в том, что у них выгода немножко не так считается. Они считают в первую очередь от того, что чем меньше у них человеко-затраты, тем легче у них жить. У них стоят автоматические прокатные станы, они отгрузили это на экспорт – и все, на этом у них закончилось. Таким образом, надо перестраивать для них, то есть персонально для наших металлургов перестроить налоговую систему таким образом, чтобы… Марианна Ожерельева: Алексей, вы пропали. Алексей Безбородов: …расширять номенклатуру производства и так далее. Тогда будет работа. Сегодня мы спонсируем, по сути, экспорт для этих господ, но ничем не пытаемся их подтолкнуть к внутреннему производству и развитию этого производства. Вот и все. Надо менять просто налоговую систему для металлургов в данном случае, тонко настраивать ее. Господин Мишустин и его Налоговая служба, которую он отстраивал последние десятки лет, в состоянии настроить таким образом, чтобы это стало выгодно нашим металлургам. Марианна Ожерельева: Вот то, о чем говорил Виталий: если конкурировать, то… Китай сколько в год производит? Вы сказали, что миллион? Алексей Безбородов: Более 2,5 миллиона. Марианна Ожерельева: 2,5 миллиона. То есть практически 95% рынка – это Китай? Алексей Безбородов: Конечно, да. Марианна Ожерельева: То есть нужно просто войти в какую-то нишу 5%, Алексей, то есть ее заполнить? Или все-таки чтобы насытить свой рынок? Но вряд ли свое будет дешевле опять же. Алексей Безбородов: Марианна, сейчас на самом деле… Вот мое скромное мнение: логистика поменяется таким невиданным образом, с точки зрения длины логистических плеч, с точки зрения в принципе построения всех узлов, всех хабов и так далее, поменяется в принципе структура логистики. Поэтому вопрос о том, чтобы войти в большую логистику, он сегодня как раз стоит. И мы можем это сделать. И мы должны это сделать, в том числе с такой вещью, как контейнерное оборудование. Это не бином Ньютона, это не малая ядерная энергетика, не синхрофазотрон. Надо делать это и пытаться это настраивать, этим заниматься. Пока просто мы пытаемся залить деньгами, как Сергей Николаевич Шишкарев предлагает. Это здорово, это тоже вариант, это тоже создаст рабочие места, но это не надолго. Такие вещи не работают – заливание деньгами. Вы прекрасно понимаете, по опыту любой страны – хоть российской, хоть какой-либо другой – заливание деньгами не решает проблему. Марианна Ожерельева: Тут еще любопытно. Мало того, что эти ящики, говорят, сейчас дефицит у них. А с платформами что? На чем эти ящики везти, Алексей? Их-то у нас достаточно? Это мы производим? Или это тоже все заграничное? Алексей Безбородов: Нет, платформ, слава богу, достаточно, все производится, вагоны во всех видах, платформы. На самом деле только две страны имеют столь диверсифицированный вагонный парк в мире – это Соединенные Штаты и Российская Федерация. Все остальные страны, в общем, как бы немножко по-другому действуют и живут. Поэтому в принципе в этом плане у нас, слава богу, все в порядке. Ну, с подшипниками надо решать проблему… Марианна Ожерельева: Ну да, это острый вопрос. Алексей Безбородов: Проблема более локальная. И она, скорее всего, будет решена. Условно говоря, в карманах завезут на первом этапе, а потом что-то еще сделают. Марианна Ожерельева: Ну, полувагоны же делаем, да? Делаем же полувагоны свои. Алексей Безбородов: Да, делаем полувагоны и платформы. Да, да, да. Но платформы – это не инновационные вагоны. Платформы не требуют такой грузоподъемности, поэтому там проблема с кассетными подшипниками не стоит в принципе пока. Марианна Ожерельева: Спасибо вам большое. Виталий Млечин: Спасибо. Алексей Безбородов, управляющий партнер компании «Инфра Проекты», был с нами на прямой связи. Давайте теперь про авиацию поговорим. Марианна Ожерельева: Там сложнее все или проще? Виталий Млечин: А вот сейчас узнаем. Марианна Ожерельева: Давай. Виталий Млечин: Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», с нами на прямой связи. Олег Константинович, здравствуйте. Олег Пантелеев: Здравствуйте. Виталий Млечин: Олег Константинович, ну понятно, что сделать авиационный двигатель гораздо сложнее, чем контейнер, но тем не менее. Почему для военной промышленности у нас есть двигатели, а, соответственно, для гражданской авиации не очень с этим просто? Вот сейчас с самолетом МС-21 выяснилось, что двигатель надо срочно делать. И будет он готов только вроде как в следующем году. Олег Пантелеев: Ну, что касается именно самолета МС-21, то работы по созданию двигателя ПД-14 для него были запущены достаточно давно, еще в конце нулевых годов. В конце 2018 года российский двигатель ПД-14 был сертифицирован. И сейчас по нему проводятся работы, которые должны улучшить его характеристики. Кроме того, предполагалось, что этот двигатель будет сертифицирован и по европейским нормам – что теперь, очевидно, неактуально. А вот вопрос относительно двигателя для самолета Superjet, версии Superjet New, то есть полностью российский двигатель для Superjet, – этот вопрос, действительно, сейчас гораздо более актуален, с точки зрения сроков создания этого мотора. Дело в том, что до сегодняшнего момента на самолеты Superjet устанавливается российско-французский двигатель SaM146. Он был создан на паритетных условиях – 50 на 50%. И французская сторона, в общем-то, запретила поставки комплектующих для этого двигателя, запретила осуществлять техобслуживание и ремонт этого двигателя на территории России. Таким образом, вопрос о создании полностью российского двигателя для Superjet обострился до предела. Правда, еще несколько лет назад были запущены работы по полностью российскому двигателю ПД-8. И именно его планируется менее чем через год уже испытать. И по заявлению министра промышленности и торговли Мантурова, которое он сделал несколько раньше, сроки выхода этого двигателя на рынок сокращены до 12–14 месяцев. Так что ожидаем, что летом следующего года этот двигатель должен появиться. Фактически это означает, что в 2023 году должен появиться самолет Superjet New, в котором будет и полностью отечественный двигатель, и будут заменены импортные системы – всего около 27 систем планируется импортозаместить. Виталий Млечин: Ну, все-таки то, что касается соотношения гражданского с военным. Можно ли так однозначно утверждать, что в военных разработках Россия сильнее, чем в гражданских? Олег Пантелеев: Я бы не стал утверждать, что сильнее, потому что зачастую одни и те же научно-исследовательские институты, одни и те же конструкторские бюро ведут те или иные работы. Корректнее было бы сказать, что задач перед двигателестроителями и научными институтами по гражданской тематике длительное время не ставили либо недостаточно финансировали. Поэтому получается, что потенциал есть, но востребованным он стал только лишь относительно недавно. Марианна Ожерельева: Олег Константинович, хочу связать эти две темы. Мы ранее говорили о контейнерах: делаем ли, в каком объеме и почему же все-таки покупаем сырье или готовые контейнеры в Китае. Поясните, вот почему «Уралвагонзавод» может делать и полувагоны, причем перенасыщать рынок этими полувагонами, и танки? А почему, допустим, к той же авиации очень много вопросов? Военные самолеты есть и успешно летают, а гражданских нет. Может ли здесь быть критерий в том, что, условно, страна у нас железнодорожная и вагоны, условно, больше были нужны, и был на них спрос, и поэтому производство там сохранили со времен Советского Союза, а к авиации как бы не было такого пристального внимания, условно, меньше летали, больше ездили поездами? Или же есть какие-то другие причины в технологической отсталости? Здесь что важнее – то, что как бы не умеем, не могли, или то, что надо было просто вагоны делать (пассажирские, грузовые и так далее), поэтому они и есть сегодня, и танки на том же заводе делают? Олег Пантелеев: Наверное, принципиальный момент заключается в том, что правительство в конце девяностых и в самом начале нулевых исповедовало такой подход: высокотехнологичную продукцию, такую как воздушные пассажирские суда или же авиадвигатели, проще купить за рубежом. Пожалуйста, в нулевые сформировалась другая концепция: давайте мы будем разрабатывать сами, но в тесной международной кооперации. Поэтому мы и видим, что появились проекты – МС-21, Superjet еще раньше появился – со ставкой на международную кооперацию и в надежде на то, что эти продукты будут поставляться на мировой рынок. Марианна Ожерельева: А вот когда производитель что-то делает, ключевая его задача – все-таки насытить внутренний рынок в такой тонкой отрасли, как авиация, или все-таки здесь важен вопрос экспорта? Если Китай производит два миллиона этих контейнеров, конечно, ему выгодно, и он весь мир заполнил ими. Если есть две страны, которые делают эти авиационные двигатели, то они и насыщают рынок как бы, и большего спроса нет. Или же нужно просто о себе заявить: «Да, я российский производитель. Я могу, хочу», – и тогда от этого желания уже пойдет и какая-то выручка, возможно? Олег Пантелеев: Ситуация здесь предельно простая. Из поколения в поколение разработка авиационной техники новых образцов становится все дороже и дороже. Для того чтобы вернуть сделанные инвестиции, необходимо продавать как можно больше финальной продукции, ну, просто для того, чтобы переложить огромные, многомиллиардные расходы на инвестиционном этапе на будущую продукцию. Если мы ориентируемся только на российский рынок, который в части авиационных перевозок составляет единицы процентов от мирового, то мы рискуем получить очень серьезную прибавку к себестоимости, именно за счет инвестиционной составляющей. Либо государство субсидирует и оплачивает разработку – и тогда это давление на стоимость продаваемой продукции ниже. Либо, если мы действуем по рыночным правилам, нужно ориентироваться на глобальный мировой рынок. До тех пор, пока установка, которую давало правительство, заключалась в том, что мы находимся на глобальном рынке, авиапроизводители создавали самолеты с ориентиром на мировой рынок, в строгом соответствии с теми требованиями, которые предъявляют все авиационные власти Соединенных Штатов или Евросоюза, потому что эти требования были простыми и понятными для всех мировых авиакомпаний. Эта ставка в силу тех или иных причин не сработала, поэтому сейчас изменены задачи, стоящие перед авиапромышленностью. Глава Минпромторга или же господин Чемезов, они еще в прошлом году открыто заявляли, что задача номер один – насытить внутренний рынок, обкатать новые модели на внутреннем рынке, набить все шишки, доработать продукт и после этого уже штурмовать рынок международный. В нынешней ситуации, когда поставки продукции, высокотехнологичной продукции из-за рубежа запрещены целым рядом государств, естественно, стоит единственная и исключительная задача – обеспечить потребности внутреннего рынка в первую очередь. Виталий Млечин: Так разве вот эта техника, которая обеспечит потребности внутреннего рынка, она потом не может экспортироваться, если она будет хорошего качества? Олег Пантелеев: Безусловно, она должна будет экспортироваться в те страны, которые не поддерживают антироссийских санкций. И мы исходим из того, что и двигатель ПД-8, который сейчас упоминался, хоть он и будет сертифицирован первично российскими авиационными властями, при его создании заложены все требования, которые актуальны для мирового рынка. То есть продать его на экспорт в будущем станет вполне возможно. Виталий Млечин: Вот еще нам пишут: «Можно делать старые модели самолетов. В чем проблема? Летают. Что еще нужно?» Это так просто? Олег Пантелеев: Ну, формально, наверное, просто. Точно так же, как сейчас можно предложить автомобильным заводам собирать автомобили «Победа» или вообще довоенные марки, вернуться к истокам. Будут ли пользоваться такие автомобили спросом? Вопрос неоднозначный. Мы исходим из того, что модели самолетов, разработанные в 80-е годы, в целом в краткосрочной перспективе могут решить какие-то локальные задачи. Но если мы исходим из того, во сколько будет обходиться строительство этих самолетов… А там трудоемкость изготовления в человеко-часах значительно выше, чем самолетов нового поколения. А во сколько будет обходиться эксплуатация этих самолетов? Трудоемкость их технического обслуживания выше. Расход топлива на этих самолетах выше. Если мы все это просуммируем, то возникнет резонный вопрос: зачем выбрасывать деньги на ветер, если до выхода современных моделей остались, в общем-то, считаные месяцы? Виталий Млечин: Ну, если считаные месяцы, то – да. Просто вот тот пример, который вы привели, со старыми машинами… Если будут стоять рядом, условно говоря, «Победа» и новый Mercedes, да еще по одинаковой цене и в доступе, то, наверное, купят все-таки Mercedes. Но если Mercedes нет, а есть только «Победа», а ездить на чем-то надо, то, наверное, и «Победу» купят. А если еще в старую «Победу» установить какую-нибудь современную технику, то вообще любители ретро-автомобилей ее, что называется, разорвут по частям. Вот в авиапромышленности такой подход не применим? Олег Пантелеев: В авиапромышленности есть один очень важный момент, и он связан с тем, что существуют сертификационные требования, которые касаются не только экологических характеристик, но и безопасности полетов. И многие самолеты, разработанные десятилетия назад, современным сертификационным требованиям не удовлетворяют. Поэтому мы должны исходить из того, что нам придется пожертвовать и экономическими характеристиками, и, кроме того, возможно, безопасностью полетов. Стоит ли на это идти? На мой взгляд, ответ очевиден: нет, не стоит. Да, я понимаю, что для решения каких-то локальных задач сделать шаг назад вполне уместно. Если мы говорим, к примеру, о магистральных самолетах, то есть самолет Ту-214, который может без посадок преодолевать расстояние от Москвы до Хабаровска. И для того чтобы летать на Дальний Восток по некоторым не очень напряженным трассам, в принципе, этот самолет как нишевое решение будет хорошим и востребованным. Но на фоне того, что у нас достаточно скоро появится МС-21, насыщать парк авиакомпаний нужно именно современными самолетами. Если мы будем гонять не очень-то эффективные самолеты на линии, допустим, Москва – Благовещенск, то большой беды для экономики не будет. А если мы будем их гонять на линии Москва – Сочи, то, в общем-то, субсидировать такие перевозки придется нам с вами как налогоплательщикам. Виталий Млечин: Понятно. Спасибо большое. Марианна Ожерельева: Спасибо большое. Виталий Млечин: Разложили все по полочкам. Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт», был с нами на прямой связи. Говорили о самолетах отечественных и зарубежных. До этого говорили о контейнерах. В общем, выяснили, а почему же мы не делаем своего и когда начнем делать. Сейчас прервемся буквально на пару минут.