Андрей Мухортиков: У нас есть транспортный налог, "Платон", топливный акциз и плата у шлагбаума. Да, создается впечатление, что дерут четыре шкуры

Андрей Мухортиков: У нас есть транспортный налог, "Платон", топливный акциз и плата у шлагбаума. Да, создается впечатление, что дерут четыре шкуры
Здоровы и счастливы
Лекарства по интернету
Гулять по расписанию
Регионы, что нового? Владивосток, Пермь, Воронеж
Кто получит пенсионный бонус
Русские народные пенсии. Как остановить волну безработицы. Расходы в мае выросли. Кого отправят «на картошку». Ползарплаты - на еду
Ползарплаты на еду
Если мы создадим плохие условия для бизнеса, никто не станет им здесь заниматься. Мы будем кормить иностранные компании
Кого отправить на «картошку»?
Что делать, если перестали вывозить мусор?
Гости
Андрей Мухортиков
член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Ольга Арсланова: Ну а мы продолжаем. В России станет больше платных дорог. Программу сейчас разрабатывает Автодор. Он подготовил предложения по развитию скоростных дорог в России до 2025 года и направляет уже эти предложения в Минтранс. Но, кстати, в самом министерстве сообщили о том, что в нашей стране могут появиться еще и платные полосы на дорогах. Министр транспорта Максим Соколов отметил, что этот вопрос обсуждается сейчас на экспертном уровне. Обсуждается.

Юрий Коваленко: Да. А вот ближайшие уже планы. "Автодор" собирается до конца года сдать в эксплуатацию полностью платную дорогу М-11, которая соединяет Москву и Петербург. Протяженность дороги составит 669 километров. И по ней можно проехать целиком на легковом авто (на грузовом – дороже) с разрешенной скоростью в 130 километров в час за 2 тысячи рублей.

Ольга Арсланова: Ну, по сути, билет на "Сапсан".

Юрий Коваленко: Ну, не на "Сапсан". Ну, скажем так, купейный-то – точно.

Ольга Арсланова: Ну, на "Сапсан" можно. Сохранится и бесплатный дублер – это шоссе М-10 "Россия". Но оно уже явно не справляется с потоком средним сейчас. До Петербурга можно доехать часов за 8–9, а по платной дороге время в пути сократится на 2–3 часа.

Юрий Коваленко: Ну, 8–9 часов – это, скажем так, при лучшем раскладе. Но платные дороги у нас уже не редкость, сейчас действует 1 100 километров. Через три года Автодор планирует довести их протяженность до 4 000 километров, а к 2025-му – уже до 8 000.

Ольга Арсланова: Самое популярное направление сейчас – это Москва – Ростовская область (563 километра). Стоимость проезда – примерно 600–900 рублей. Псковская область (226 километров), это приграничные к Эстонии и белорусские дороги. Цена проезда – до 300 рублей. А внутри самого Петербурга проезд по магистрали "Западный скоростной диаметр" (около 50 километров) стоит до 500 рублей.

Юрий Коваленко: Ну, естественно, цены разнятся – в зависимости от того, на какой машине вы едете. В Московской области 20 километров, северный обход города Одинцово, участок трассы М-1 "Беларусь" стоит от 100 до 400 рублей. А вот в Тверской области 166 километров (это, кстати, часть той самой автомагистрали М-11) в обход Вышнего Волочка и Торжка, и в среднем до легковушки проезд выйдет в 380 рублей.

Ольга Арсланова: Отрезок трассы М-3 "Украина" в 70 километров в Калужской области, стоимость – от 65 до 130 рублей. И Удмуртия – почти 15 километров, это проезды по мостам через реки Каму и Буй. Ну, кажется, что для такой большой страны, в общем, не так уж и много платных дорог. Будем выяснять, нужно ли нам больше и готовы ли россияне за эти дороги платить.

Ну и приветствуем в нашей студии члена Общественной палаты Московской области, заместителя председателя Общественного совета Минтранснадзора Московской области Андрея Мухортикова. Андрей Вячеславович, здравствуйте.

Юрий Коваленко: Здравствуйте.

Андрей Мухортиков: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Давайте сразу заведем опрос для наших зрителей. Вопрос очень простой: пользуетесь ли вы платными дорогами? Отвечайте, пожалуйста, "да" или "нет" на короткий номер. Все данные сейчас на ваших экранах. Ну а если вы хотите нам подробно рассказать, почему пользуетесь или почему не пользуетесь, звоните в прямой эфир.

Давайте разбираться вот с той информацией, которую мы сейчас рассказали. Дороги, которые уже существуют. Кажется, что это, в общем, действительно не так уж много. И мы понимаем, что Автодор намерен строить еще, правильно?

Андрей Мухортиков: Совершенно верно. Ну, дело в том, что, конечно, для такой страны, как Россия, тысяча или даже 4 тысячи километров платных дорог – это, в принципе, немного. Отвечая на вопрос "А нужно ли столько платных дорог? Нужно ли их больше?" – я бы ответил так: России в принципе нужно гораздо больше дорог. Конечно, так сказать, идеальный, самый логичный способ, с точки зрения государственной, с точки зрения пользователей, – это, конечно строить дороги за счет налогов обратной связи, то есть тех налогов, которые в цене моторных топлив. Чем больше люди ездят – тем больше налогов идет на дороги.

Но дело в том, что масштаб недофинансирования этой отрасли, накопленного недофинансирование, когда у нас есть проблема и с качеством существующих дорог, и с большим дефицитом дорожной сети, масштаб таков, что действительно для того, чтобы решить все проблемы, только государственных денег, ну, к сожалению, недостаточно. Поэтому и было принято решение – привлекать больше частных денег. И, в общем, это делается. Есть, скажем так, проекты более успешные, где, в общем, и цена такая вполне посильная. Ну, возьмем ту же трассу М-4, которая строилась на частные деньги, где стоимость километра совсем небольшая – порядка рубля и даже меньше за километр.

Ольга Арсланова: А давайте нашим зрителям объясним, потому что, естественно, тут же негодование на SMS-портале: "Почему мы должны платить за право пользоваться дорогами?" Объясним, кто эти дороги строит. Почему они платные? Почему они такие дорогие зачастую? Вот смотрите: Москва – Петербург, 2 тысячи рублей.

Андрей Мухортиков: Ну, прежде всего, бесплатных дорог на самом деле не бывает, кто-то всегда за дороги платит. И все те дороги, которые мы называем бесплатными, за них в конечном счете тоже платим мы, платят водители, потому что они строятся за счет наших налогов. И в последнее время все больше их строиться и ремонтируется за счет тех налогов, которые пришли с пользователей дорог. Это разные налоги и акцизы в цене прежде всего бензина, транспортный налог и так далее.

Соответственно, платные дороги в таком классическом понимании с платой у шлагбаума – это просто еще один механизм взимания денег. И он действительно вызывает… То есть скажем так: то, что в цене топлива, такой резонанс не вызывает, а то, что, так сказать, берут непосредственно с человека деньги у шлагбаума, да, действительно вызывает резонанс.

Но я хочу сказать, что все-таки степень резонанса, степень недовольства зависит от цены, конечно. То есть, допустим, по М-4 "Дон" я что-то не слышал прямо вот какого-то негодования большого. По М-11 – действительно, там цена, на мой взгляд, высоковата, и она, скажем так, поэтому воспринимается очень многими как несправедливая. То есть что можно справедливой ценой? Наверное, такую, которые могут себе позволить больше половины водителей в регулярном режиме.

Ну, трасса М-11, особенно самый первый участок (до Шереметьево, до Зеленограда) при цене несколько сот рублей – ну, каждый день, что называется, не наездишься. Да, там есть, конечно, скидки для регулярных пользователей, но все равно это до 10 тысяч рублей нужно выложить, 8–9 – в зависимости от того, Зеленоград или Солнечногорск. И действительно, большая часть жителей Зеленограда или Солнечногорска, ну, такого себе позволить, очевидно, не смогут. С этой точки зрения цена воспринимается как не очень справедливая.

Юрий Коваленко: Можно ли судить об этом? Потому что вот построят 8 тысяч километров новых платных хороших, идеальных дорог…

Ольга Арсланова: 8 500 даже.

Юрий Коваленко: 8 500, да. А вот содержать старые дороги, бесплатные дублеры, будут за счет проезда по этим платным дорогам? Или это пойдет в частный карман? И не разобьют ли бесплатный дублер окончательно, потому что им никто не занимается?

Андрей Мухортиков: Да, это вопрос, который часто встает. На самом деле – нет. Механизмы их финансирования разные. Есть дорожные фонды. Вообще, для понимания… Опять-таки в понимании большинства людей: дороги, государство и так далее, без разделения. На самом деле у нас порядка 1,5 миллиона километров дорог, и из них только около 50 тысяч – федеральные. Следующие – региональные, которые принадлежат областям, краям и так далее. А следующий уровень – муниципальные. То есть у нас, можно сказать, три уровня владельцев. Это не считая, так сказать, разных частных, поселковых, бесхозных, ведомственных и так далее.

Так вот, на федеральном уровне, как сказал президент в своем послании, у нас все более или менее нормально (порядка 85% дорог, скажем так, в нормативном состоянии). По региональным – хуже. По муниципальным – совсем беда с состоянием. Это действительно так. Это связано с тем, что федеральных дорог в принципе меньше, их легче, скажем так, проконтролировать, профинансировать. И, в принципе, федеральный уровень – там и дорожный фонд восстановили, так скажем, намного раньше, он и лучше наполняется. На региональном – хуже. На муниципальном – еще хуже.

Именно поэтому сейчас, скажем так, приоритет отдается в том числе и координации, не только федеральным, хотя на них половина нагрузки ложится транспортной, а еще и региональным и муниципальным.

Юрий Коваленко: Кстати, по поводу…

Андрей Мухортиков: И они будут пополняться, соответственно, из региональных и муниципальных дорожных фондов.

Юрий Коваленко: По поводу муниципальных. В заявке Автодора (претензия на 8,5 тысячи километров платных дорог) сказано о том, что "нам предстоит договориться с муниципалитетами о прокладке этих дорог". То есть случается, что муниципалитеты будут за эти дороги отвечать? Либо они должны будут получать какие-то деньги за то, что дорога пролегает через их муниципалитет? Какая выгода муниципалам от этой дороги, от того, что она у них проходит?

Андрей Мухортиков: Выгода муниципалам прежде всего в том, что любая новая, а тем более скоростная дорога – она служит способом притяжения трафика, особенно транзитного, особенно грузового. Это, в принципе, генерация новых рабочих мест, это разная инфраструктура, это грузовые комплексы, это автозаправочные станции, это мотели и много другой придорожной инфраструктуры. Следовательно, это рабочие места, это налоги, в том числе и в местные бюджеты. Поэтому, в принципе, это и для регионов, и для муниципалитетов выгодно.

Юрий Коваленко: И не важно даже, есть ли съезд с этой дороги в этот муниципалитет или нет?

Андрей Мухортиков: В принципе – да. Ну и плюс разгружаются от транзитного трафика муниципальные дороги, по которым сейчас, собственно говоря, ездят.

К примеру, возьмем ЦКАД. Это дорога, платная дорога, в Московской области в основном проходит, чуть-чуть в Москве, которая на себя должна взять тот трафик, который сейчас проходит по Большой и Малой бетонке, грузовой. Следовательно, Большая и Малая бетонки – они останутся, скажем так, для местного трафика (местные жители, дачники, трактора, автобусы), а ЦКАД возьмет на себя именно грузовой транзит – соответственно, те самые транспортные средства, которые больше всего местные небольшие и узкие дороги разбивают.

Ольга Арсланова: Ну, давайте все-таки уточним, какие платные дороги могут появиться. Речь о федеральных, о каких-то трассах, отрезках, видимо?

Андрей Мухортиков: Не только. В основном, но не только.

Ольга Арсланова: Городские платные дороги могут быть? Региональные платные дороги?

Андрей Мухортиков: Что касается городских дорог – здесь я, скажем так, скептически…

Ольга Арсланова: Потому что Минтранс говорит, что даже полосы на бесплатных будут отдельные платные.

Андрей Мухортиков: Об этом разговор идет давно. Но как их администрировать? Пока, в общем, такого готового решения нет. Скажем так: это возможно, если в каждый номер автомобиля любого, который по стране едет, вставить метку – соответственно, тогда можно будет взимать удаленно эти деньги. Но пока это не реализовано.

Ольга Арсланова: Но в Москве вот такую платную полосу могут же ввести, например, на каких-нибудь трассах?

Андрей Мухортиков: Технически возможно все. Организационно – может оказаться просто, что цена внедрения и цена поддержки этой системы окажется выше, чем доход от нее. Поэтому тут надо просчитывать все стороны.

Но, допустим, на уровне Московской области сейчас, да, активно уже идет работа с несколькими проектами платных дорог, региональных именно. Несколько платных путепроводов сейчас уже строится (там заключены договоры с инвесторами, от 1 до 3 миллиардов каждый) в качестве платного дублера наземного переезда железнодорожного. И недавно заключен договор концессионный на 30 миллиардов рублей (это большая сумма) на строительство дороги Виноградово – Болтино – Тарасовка. Это фактически такой дублер МКАД от Дмитровского шоссе через Осташковское до Ярославского.

Вот там, скажем так, условия, с точки зрения пользователей, выглядят гораздо интереснее, допустим, чем М-11. Во-первых, договор там не на 50, не на 99 лет, а всего на 20. После этого дорога переходит региону. И во-вторых, там из 30 миллиардов рублей регион платит 7, остальное платит инвестор. Скажем так, опять-таки в случае с М-11 – там все-таки очень значительную часть (сейчас не назову процент, но близко к половине) платило государство.

Ольга Арсланова: Понятно.

Андрей Мухортиков: Вот здесь, в случае с Виноградово – Болтино – Тарасовка, кажется, скажем так, это более справедливое распределение. Действительно, дорога решит много проблем: она разгрузит и Бетонку, она разгрузит и северный участок МКАД. И, допустим, из таких городов, как Мытищи, Королев, Пушкин, Ивантеевка, Щелково, можно будет быстро добраться до северо-восточного кластера Московской области – до аэропорта "Шереметьево", до Лобни, до Химок, в том числе до Солнечногорска.

Юрий Коваленко: А в плане безопасности? Все-таки ограничение скорости в 130 километров в час, достаточно ровный рельеф, абсолютно повторяющиеся картинки слева и справа – вот водитель как-то устает и засыпает от этого. Во всяком случае, я несколько раз ездил…

Ольга Арсланова: Слишком комфортно.

Юрий Коваленко: Да, слишком комфортно. Нет бодрящего фактора кочек вот этих.

Ольга Арсланова: Не хотят ли они ухудшить это искусственным образом?

Андрей Мухортиков: Ну, скажем так, в такой международной практике есть разные решения. Есть действительно небольшие искривления рельефа. Есть шумовые полосы так называемые – такие легкие неровности, которые не разрушают дорогу, но при этом чуть-чуть будят, создают эффект шума, будят водителей. Но в целом такого рода средства организации дорожного движения, средства повышения безопасности пока не гостированы. В принципе, из наиболее эффективных, наверное, можно признать шумовые полосы на обочине. То есть человек, пока едет по полосам, все нормально. Как только выезжают колеса на обочину – шумовая разметка – он сразу просыпается, сразу такой шум и биение по колесам.

Ольга Арсланова: Кемеровская область у нас на связи. Юрий, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, здравствуйте, студия. Вы меня слышите?

Ольга Арсланова: Слушаем.

Зритель: Алло. Вот мне хотелось бы задать такой вопрос представителю Автодора. У меня грузовой автомобиль. Я плачу налог – 16 700 рублей в год, транспортный налог. Или как? Налог на транспортное средство. Плюс к этому я плачу "Платон". Плюс к этому я плачу акциз на солярку. Плюс к этому еще я плачу за платную дорогу. А еще что-то можно придумать или нет, чтобы совсем отдать пенсию свою полностью вам, и все, и закончить на этом разговор? У нас платная дорога была – это "лихие" 90-е…

Ольга Арсланова: Понятен ваш вопрос.

Зритель: Был платный въезд у нас между Кемерово, Кузбассом и Алтаем, там по весам у нас тоже все это было. То есть ничего нового.

Ольга Арсланова: Понятно, Юрий, спасибо большое. Ну, вы не одиноки. Вот нам Курганская область тоже пишет: "Мы и так все платим (даже тот, кто не выезжает на коммерческие дороги) акцизы". "Платон", естественно, многие все вспоминают.

Андрей Мухортиков: Ну, прежде всего я Юрию отвечу. Я не представитель Автодора, я общественник. То есть я не имею отношения к этим решениям.

Ольга Арсланова: Но вы разделяете возмущение Юрия?

Андрей Мухортиков: В принципе, логика в том, что сказал Юрий, есть. То есть, действительно, налогов очень много. Действительно, есть транспортный налог, есть система "Платон", есть акцизы в цене топлива и есть еще плата у шлагбаума. То есть, действительно, в общем, складывается впечатление, что дерут четыре шкуры, да? Но по факту, к большому сожалению… Ну, допустим, вот у нас бензин стоит 40 рублей за литр. Ну, бензин, солярка, примерно. В принципе, можно было бы просто все вот эти налоги отменить, допустим, и сделать бензин по 60. И это легко бы покрыло. Было бы это лучше? Не знаю, не уверен. То есть если мы возьмем…

Ольга Арсланова: Просто многие наши зрители считают, что это некая роскошь для страны, где доходы населения, в общем, невелики.

Андрей Мухортиков: С другой стороны, за счет, собственно говоря, дороги строят? В принципе, сам механизм, о котором сказал Юрий, – это налоги обратной связи. Такую реакцию вызывает то, что их много, несколько. То есть это воспринимается как такая попытка еще залезть в карман, еще.

В принципе, в большинстве стран, действительно, сделано чуть-чуть по-другому. Ну, во-первых, плата у шлагбаумов, в принципе, везде есть. Очень много стран, где опорную сеть формируют платные дороги. То есть это Италия та же самая… Ну, в Германии нет. Германия – богатая страна. Там дороги строят давно, и очень плотная сеть. Но если мы возьмем литр цены топлива, то, в принципе, в Европе это раза в 2–3 дороже.

Ольга Арсланова: Выше, конечно.

Андрей Мухортиков: То есть там на наши деньги это от 80 рублей до 120.

Ольга Арсланова: Ну, мы сейчас так с вами далеко пойдем. Сейчас мы начнем доходы считать, зарплаты.

Андрей Мухортиков: То есть, условно говоря, конечно, такие цены на топливо делать нельзя. То есть идет постепенное повышение, скажем так, где-то в уровне с инфляцией, может быть, чуть-чуть опережая. Но, в принципе, это тот механизм, тот путь, по которому пошли другие страны. Просто они не стали усложнять налоговую систему, а они просто взяли и увеличили цену.

Ольга Арсланова: Понятно. Давайте к нашей стране. Посмотрим сюжет наших корреспондентов о платных дорогах. Они прокатились по трассам в Санкт-Петербург и Ростов-на-Дону.

СЮЖЕТ

Ольга Арсланова: А вот пользуются ли этими и другими платными дорогами наши зрители? "Да" ответили всего 13%, а "нет" – 87%. Есть о чем подумать.

Спасибо большое. У нас в гостях был член Общественной палаты Московской области, заместитель председателя Общественного совета Минтрансдора Московской области Андрей Мухортиков.

Андрей Мухортиков: Спасибо.

Ольга Арсланова: Мы говорили о платных дорогах в стране.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)