Тамара Шорникова: Снизить цены на жилье за счет парковок предложил вице-премьер Марат Хуснуллин. На одно место стоянки для машин нужно в среднем 35 квадратных метров. Это больше некоторых квартир. Затраты на обустройство такого места закладываются в стоимость квартиры, объяснил вице-премьер и посоветовал регионам пересмотреть подходы к нормативам. Иван Князев: Вот еще какие аргументы привел Марат Хуснуллин. За последние 10 лет на 19% сократился пассажиропоток в общественном транспорте. Количество автомобилей растет, строительство и ремонт дорог идут более медленными темпами. В итоге города встают в пробках. Региональные власти должны активнее заниматься развитием общественного транспорта. Как отсутствие парковок повлияет на количество автомобилей, не очень понятно. И что будет с нашими дворами-то, в конечном итоге. Расскажите, что с парковками в вашем городе. Тамара Шорникова: И запускаем мы смс-опрос. Уменьшить количество парковок во дворах? Да или нет. Если при этом будет учитываться, что жилье подешевеет. Как обещают во всяком случае. Вас такая схема устроила бы? Хочется узнать ваше мнение. Иван Князев: Сейчас подключаем к разговору экспертов. Илья Заливухин, архитектор-градостроитель выходит на прямую связь со студией. Здравствуйте, Илья Вячеславович. Илья Вячеславович, вообще-то насколько я помню, всегда наоборот говорили, что парковки нужно увеличивать, дома строить. Мы все прекрасно знаем, какие с этим возникают проблемы. Что поменялось сейчас? Илья Заливухин: На самом деле очень хорошо, что начались эти изменения, связанные с парковками, потому что очень важно определиться, где нужно строить и где можно жить в городе. И какой плотности, какой типологии застройки и где располагаются в городе. Потому что один и тот же норматив в зеленом поле, когда идет строительство где-то далеко от центра города или на окраине города, применять и в то же время, если строительство ведется в центре города или каким-то образом меняется функция существующих зданий. И люди начинают жить в центре города. Такое понятие, как многоэтажный пригород, которого нет нигде в мире, быть вообще-то не может. То есть пригород должен быть ориентирован на автомобили, а в центре города, если идет строительство, перепланировка промышленных зон и т.д., то люди живут с инфраструктурой, рядом с метро, рядом с парками, рядом с работой. И соответственно им не нужно такое количество машин. Не то, чтобы им не нужно, они могут не иметь такого количества машин. И вот тогда, когда рядом с метро ведется строительство или ведется строительство в центре города рядом с работой, то норматив нужно менять. Совершенно необязательно на одну квартиру одно машино-место. Потому что это, на самом деле, действительно удорожает стоимость строительства. В итоге стоимость квартир. И квартиры просто становятся недоступными. Тамара Шорникова: Илья Вячеславович, простите. Да, безусловно, есть какая-то логика, особенно в густо застроенном центре. Если вдруг освобождается пятачок, возникает на нем здание, там, может быть, физически сложно придумать какие-то машино-места. Но при этом мы прекрасно понимаем, что решение пользоваться общественным транспортом или личным автомобилем в любом случае остается за человеком, за семьей. И вряд ли от изменения нормативов прямо резко снизится количество автомобилей. Куда их располагать, где их размещать все-таки тогда? Илья Заливухин: Поэтому и говорят о том, что каждый город может сделать свои регламенты, свое зонирование города, свой план. И тогда, например, город может сказать: мы не строим в пригороде многоэтажные дома, а мы развиваем центр города. Вспомните, у нас есть центр Санкт-Петербурга. Когда вы живете в центре Санкт-Петербурга, пользуетесь метро, общественным транспортом, ходите пешком, вы можете отказаться от машины сами, потому что она вам там не нужна. Это, кстати, очень плотно застроенный город, центр Санкт-Петербурга. И если мы вспомним центры других городов, которые у нас есть, любой город можно взять, например, центр Челябинска, в котором плотность равна коттеджному поселку, а строительство ведется на периферии города. Это означает то, что люди вынуждены покупать машину, потому что общественного транспорта там нет. Застройка, понятное дело, влечет покупку автомобилей, если нет транспорта рядом, потому что им просто некуда их ставить. И соответственно, если мы говорим про увеличение и уменьшение парковочных мест, парковок, нормативов, то это должно быть только в центре города, рядом с метро. Иван Князев: Да, зонирование как раз-таки очень правильная вещь. Единственное опасение, об этом ли идет разговор. Потому что сейчас огульно начнут даже в пригородах, когда возводить высотки, просто избавляться от парковок. Илья Заливухин: Это будет катастрофа, потому что, конечно, если в пригороде избавляться от парковок, но при этом строить такое количество жилья, люди просто эти машины будут ставить, не знаю куда, на обочину дорог, в лес и т.д. Или ходить пешком. Это будет очень-очень неудобно. Нужно парковочную стратегию вместе со стратегией зонирования застройки рассматривать. На самом деле многоэтажного пригорода быть не может. Поэтому есть два типа. Есть транспортно-ориентированная застройка на общественный транспорт – это центр города, рядом с метро. И там может быть большая плотность и может быть много этажей. И есть car oriented development, т.е. застройка, ориентированная на автомобили. Там вообще не больше двух этажей, пригород должен быть малоэтажным. И тогда у каждого будет даже по три машины, они будут стоять на своем участке. Тамара Шорникова: К сожалению, мне кажется, что это такая идеальная картина мира, и я не верю, что застройщики сейчас откажутся от небоскребов в пригороде. Илья Заливухин: Это обязательно надо делать. И, кстати, в центре города есть такое понятие как car-free development, т.е. город даже запрещает в каких-то случаях в мире парковки в центре. Но это все регламенты, которые должны быть разработаны на основе мастер-плана, т.е. понимание, как развивается город в целом. Нельзя какое-то лекарство применять точечно, нужно понимать, что вообще в каждом конкретном организме происходит. Тамара Шорникова: Какая стратегия развития территории применяется здесь, да. Давайте послушаем вместе телефонный звонок. Здравствуйте. Надежда, Киров. Приветствуем. Зритель: Да-да, очень приятно. Хотелось бы поговорить, конечно, о парковках и о качестве дорог. У нас дом со всех сторон окружен парковками. И еще по дороге буквально метра полтора от дома проходит дорога. Сейчас там идет стройка, ездят огромные КамАЗы, забитые цементом. Они разбили всю дорогу, которая у нас была. И засыпали ее, знаете этот известняк, который они снова утрамбовали большими КамАЗами. Вы представляете, что делается. Сейчас у нас 32 градуса жары и нельзя открыть окна, потому что эта вся пыль, вот этих камней она прямо идет, насаживается на окна. Это невозможно просто, понимаете. И эти машины начинают с 6 утра курсировать туда-сюда. Это тоже очень волнующий вопрос. Парковки да, их нужно увеличить. Но их нужно увеличить в определенных местах. Это я так думаю. Почему? Потому что у нас в нашем микрорайоне полно свободных пустырей. Но как быть с этой стройкой? Строят москвичи, кстати, ваши земляки. Вообще безобразно. Дорогу разбили. Тамара Шорникова: Поняли, да. Спасибо. Иван Князев: Да, спасибо, Надежда. Может быть это временно, дорогу-то потом, наверное, приведут в порядок. Тамара Шорникова: Сообщений много. Люди из гетто просто не будут вылазить, пишет нам телезритель из Ленинградской области. Расчет на общественный транспорт – это чушь, по мнению телезрителя. Саратовская область: приезжайте в Балаково, в новые дома, узкие проезды, машины не разъезжаются, в окна эти сигналы бесконечные. Иван Князев: Окна в окна стоят дома. Илья Вячеславович, не кажется ли вам, что плотность застройки, особенно в пригороде, нужно менять? И начинать вот именно с этого, а не с парковок. Илья Заливухин: Это взаимосвязанные процессы. На самом деле нужно запрещать строительство многоэтажных застроек в полях, вне инфраструктуры, в том числе транспортной. Иван Князев: А строители на это пойдут? Ведь большой дом, плотность, это все-таки себестоимость жилья, в конечном итоге. Илья Заливухин: Мы с вами говорим про себестоимость жилья, в конечном итоге. Если сейчас мы строим в полях, мы должны сделать, например, на одну квартиру одно машино-место, которое, как правильно сказал Марат Шакирзянович Хуснуллин, 35 квадратных метров занимает в подземном паркинге, т.е. больше, чем собственно, некоторые квартиры. Поэтому когда мы с вами строим жилье, мы должны понимать, что оно увязано должно быть с инфраструктурой: социальной, инженерной, экологической и транспортной. И собственно подземные паркинги, если мы строим далеко в пригороде – это неизбежный процесс, потому что огромное людей, машины ставить некуда. Возникают паркинги, которые в конечном итоге влияют на стоимость этого жилья. А если мы с вами там уберем паркинги, уменьшим, не нужны там паркинги, то люди оттуда просто не смогут выбраться, потому что не во все окраины всех российских городов возможно сделать общественный транспорт. Иван Князев: Вот, не всюду ходит хорошо транспорт. Это тоже параллельно надо делать. Илья Заливухин: Застройка хотя бы с транспортом. Давайте не будем. Про социальный каркас мы поняли. Про инженерный каркас тоже, я думаю, поймем, что он необходим. Но транспорт. Нет транспорта общественного – нет застройки. Все. Тамара Шорникова: Илья Вячеславович, опять-таки возможно есть просчеты среди архитекторов, среди строителей. Парковки же тоже разные бывают: вертикальные, подземные и т.д. Те, что не будут отнимать много места в прилежащей территории. Какие выгоднее может быть? Какие все-таки оставлять? Илья Заливухин: Вы знаете, я все-таки ориентировался бы на общемировой опыт, как бы странно это не звучало. Вы нигде в мире не увидите многоэтажных пригородов с заставленными машинами. Пригороды всегда малоэтажные. Это, кстати, наши дачи одноэтажной России. Возможно ее развивать, делать инфраструктуру. И там машины стоят у себя на участке. У каждого по три машины могут стоять. Иван Князев: Илья Вячеславович, коль мы вспомнили международный опыт. В других странах, насколько мне известно, я видел вот какую картину: там еще и машины небольшие по габаритам. Они еще и так эту проблему решают. Илья Заливухин: Действительно это так, но, скажем так, в Америке и в Канаде не маленькие машины. Иван Князев: Там отдельная история, там автомобильная страна исконная. Я имею в виду Европу, обычную нашу Европу. В пригороде большого мегаполиса, в относительном пригороде все малолитражки. Тамара Шорникова: Это выбор собственный или это нормативы опять-таки? Илья Заливухин: Это конечно, если мы говорим про стесненные европейские города, то это просто необходимость. Потому что ты не можешь на огромном джипе ездить по этому городу, его просто некуда даже поставить. Очень редко видел большие машины в европейских городах. Это конечно вынужденная мера, регламента на это нет. Ты просто не запаркуешь нигде, никуда не поставишь. Это очень дорого. На самом деле, и в Европе, и в Америке, и в Азии сегодня пригороды – они малоэтажные. Это главное. Я просто хочу сказать очень простую вещь. Что застройка должна быть ориентирована на структуру. И парковки – это часть инфраструктуры, машина – это часть транспортной инфраструктуры. Поэтому уменьшать парковочные места можно только понимая, где какая плотность будет возникать. Иван Князев: Где какая нагрузка будет на инфраструктуру ложиться. Да. Чтобы в пробках не стояли. Спасибо вам большое. Илья Заливухин, архитектор-градостроитель был с нами на связи. Тамара Шорникова: Следующая тема.