Константин Чуриков: Две недели до лета, наверняка многие в этом году предпочтут самолетам поезда, ну понятно по каким причинам: если говорить о движении на юг, об отпуске на юге, то, конечно, сейчас многие аэропорты страны из-за специальной военной операции не принимают самолеты и поезд, получается, единственный выход. А по поводу поездов новостей много, самая громкая новость – Siemens уходит из России, та самая компания Siemens, которой мы почему-то обязаны производством и обслуживанием поездов «Сапсан». О перспективах ЖД-перевозок сейчас будем говорить с вами, уважаемые зрители. Если планируете в отпуск отправиться по железной дороге, если уже там себе купили билет или не смогли купить, позвоните, телефон указан, напишите на номер 5445. Ну и пообщаемся, конечно же, с нашими гостями в студии. Это Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры... Павел Иванкин: Добрый день. Константин Чуриков: Здравствуйте. И Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России, – добрый день. Кирилл Янков: Добрый день. Константин Чуриков: Уважаемые гости, вопрос первый. Давайте сейчас вместе со зрителями посмотрим на экран. Поговорим сначала о скорости скорых и скоростных поездов. 1938 год, поезд «Красная стрела» развивает скорость до 90 километров в час. 1963 год, поезд «Аврора» – 160. Скорости растут, в 1984 году появляется знаменитый советский поезд ЭР200, который, кажется, в Риге делали, его скорость 200 километров в час. Затем нелегкие годы, появляется поезд «Ласточка», но тем не менее очень хороший поезд, 140–160. И вот «Сапсан» в 2009 году, появился вот этот вот поезд немецкого производства, «Сапсан». Скорость его немногим выше, чем у поезда ЭР200 1984 года рождения, однако поезд немецкий. Скажите, пожалуйста, как вы объясните то, что вот, как сказать, в XXI веке Российская Федерация в какой-то момент своей истории, но отдала это на откуп нашим немецким уважаемым партнерам? Что мы, не могли сделать свой поезд? Кирилл Янков: Мы могли сделать свой поезд, но это законы экономики. Дело в том, что нам этих поездов нужно было немного, условно говоря, нам штук 20 этих поездов нужно, для того чтобы обслужить маршруты Москва – Петербург и Москва – Нижний Новгород, не больше. А Siemens такие поезда делает не только для Европы, он такие поезда и в Китай поставлял, Siemens Velaro шли туда, и в Турцию поставляют поезда Siemens Velaro, и в Европе, это не только Германия, это Испания. Простой закон экономики: чем больше количество производимой однотипной продукции, тем она дешевле. Мы могли сделать свой поезд «Сокол», у нас такие наработки были, произвести его 20 экземпляров, и вопрос, сколько бы стоил такой поезд, если Siemens аналогичных поездов клепает по несколько десятков в год, уже сотнями измерено количество поездов, произведенных Siemens. Константин Чуриков: С одной стороны, да. Но, с другой стороны, мы никогда не набьем руку и никогда не научимся, не приобретем этот навык массового производства поездов по удобоваримым ценам, если мы... Павел Иванкин: ...не будем сами делать. Константин Чуриков: ...не будем за это браться, верно, Павел Анатольевич? Павел Иванкин: Смотрите, здесь ситуация такая. Мы на самом деле действительно имели опыт создания скоростного поезда ЭР200, он был создан на самом деле в 1974 году, он 10 лет проходил испытания, только потом наконец вышел на линию. Действительно, мы очень долго пытались создать собственный поезд, много было вложено действительно сил и средств. И действительно, законы экономики здесь определяют некоторые вопросы. Но то, что мы должны были в этом направлении идти самостоятельно, я имею в виду, не говорить о том, что мы должны быть эксклюзивны во всем, как вот сейчас говорится, импортозамещение, мы, конечно, могли идти в кооперации. Я здесь, единственное, поспорю: нам, конечно, этих поездов нужно будет не 20, это если мы говорим только о Москве – Санкт-Петербурге, а если мы будем строить и развивать высокоскоростные линии, конечно, потребность в этих поездах будет гораздо больше. Другое дело, что, действительно, мы сегодня сдерживаем ввод в эксплуатацию высокоскоростных линий за счет того, что у нас нет инфраструктурных решений как таковых. То есть для того, чтобы запустить тот же «Сапсан» со скоростью 300 километров в час, нужно подготовить соответствующую инфраструктуру, здесь даже дело не в самом поезде, дело в инфраструктуре. Константин Чуриков: А «Сапсан» может 300 километров в час выдавать? Павел Иванкин: Может, может, он может, у него такая возможность есть, но мы ограничены здесь инфраструктурой, и эти инфраструктурные решения действительно в любом случае должны быть наши, отечественные. И в этом направлении сейчас, вот после создания инжинирингового центра, работа ведется, и мы надеемся, что к 2027–2030-м гг. мы сумеем получить те необходимые решения, которые нам позволят все-таки эту скорость достичь. Константин Чуриков: Уважаемые гости, а чем мы в принципе, кроме своей фантазии, ограничены, если у нас, значит, «Трансмашхолдинг», «Тверской вагоностроительный», у нас эти «Уральские локомотивы», «Синара» и транспортные машины, у нас «Метровагонмаш» – слушайте, у нас чего только нет. Что, недостаточно? Кирилл Янков: Понимаете, любой новый поезд может быть создан, если есть программа его производства хотя бы на 20–25 лет. Вот если бы у нас была четкая программа строительства линий ВСМ Москва – Казань, Москва – Санкт-Петербург, Москва – Юг, это же все пока разговоры, решений-то нет вот под эту программу, программу производства поездов, тогда, конечно, производитель бы взялся бы с удовольствием, и «Синара», способная это делать, и «Трансмашхолдинг» способен это делать. Но вся проблема в том, что государство, «РЖД» не может гарантировать вот такую вот четкую, по годам на будущее закупку этих составов. Константин Чуриков: Ну, наверное, сейчас пришло время это срочно исправить. Почему? Потому что пока наша самолетостроительная отрасль сосредотачивается и занимается производством наконец-то дальнемагистральных самолетов, во всяком случае на это все брошено, но нам нужно подождать лет 10, а лет 10 мы не можем просто сидеть по квартирам, мы огромная большая страна, и мы должны быть связаны друг с другом. Совершенно очевидно, что на железные дороги априори ляжет бо́льшая нагрузка. Так вот как эти ближайшие, предположим, лет 10, давайте об этом горизонте пока говорить, провести достойно, т. е. ехать не на сломанных вагонах, понимаете, и чувствовать себя жителями великой страны? Павел Иванкин: Здесь «Российские железные дороги» уже давно идут по пути обновления вагонного парка для пассажиров, совместно с «Трансмашхолдингом» разработано уже несколько вариантов и купейных вагонов, и плацкартных вагонов, мы сегодня видим, уже активно, в большом количестве эксплуатируются двухэтажные поезда практически на всех направлениях. И если мы говорим о том, что мы идем поэтапно, то, естественно, нам нужно уделить особое внимание как раз сегменту комфортных перевозок на скорости где-то 160–180 километров в час. Это сегодня позволяет и текущая инфраструктура, т. е. от нас не требуется больших инвестиций в то, чтобы сделать скачок по скорости, здесь, соответственно, уже готовы наши производители предложить соответствующие продукты. И, мне кажется, вот если мы действительно говорим о 10-летнем периоде планирования, то программа, которая сегодня все-таки имеется в плане закупки пассажирских вагонов, ее можно спокойно, мне кажется, тиражировать с учетом потребностей и, скажем, особенностей авиационного транспорта сегодня на ближайшие 5–7 лет, и я не думаю, что для пассажиров будет очень заметно вот это переключение с авиасообщения на железную дорогу. Здесь железнодорожный транспорт может подставить плечо. Константин Чуриков: Железнодорожный транспорт может. К тому же, «РЖД» – это естественная монополия, к тому же, поправьте меня, тарифы на проезд назначает государство, правительство назначает, да? Павел Иванкин: Это только в плацкарте. Кирилл Янков: Нет, правительство регулирует тарифы на проезд только плацкартные и общие вагоны. Константин Чуриков: Ага. Кирилл Янков: Ну, дело в том, что вообще «РЖД» в целом импортонезависимо и пассажирский сегмент обычных перевозок до 140 километров в час тоже почти импортонезависимый. А вот то, что касается более высоких скоростей, это узкий сегмент. У нас свыше 140 километров в час едут поезда только Москва – Петербург, и дальше на Выборг они ехали в Хельсинки, и Москва – Нижний Новгород. У нас все остальные линии, даже линия Москва – Смоленск, ограничены скоростным режимом 140 километров в час. Так вот, там, где выше 140, там действительно мы импортозависимы. Есть, скажем, поезд «Невский экспресс», он всего на полчаса медленнее «Сапсана» доезжает до Петербурга, и даже вагоны там отечественные, сделаны в Твери. Но вот локомотивы там совсем не отечественные: там или старый чехословацкий электровоз ЧС200, который уже давно не производится, или новый электровоз ЭП20, который производится при техническом содействии французской компании Alstom. То есть вот в таком сегменте импортонезависимости у нас нет. Константин Чуриков: Так, давайте сейчас послушаем звонки зрителей, очень много вопросов. Людмила, Краснодар. Здравствуйте, добрый день, Людмила. Зритель: Здравствуйте. Алло? Константин Чуриков: Ваш вопрос, пожалуйста. Зритель: У меня даже скорее не вопрос, а вот обращение к члену Общественного совета вашего, потому что льготы, которые нам предоставляет «РЖД», вот, например, как инвалиду II группы, вот мне, они меня страшно унизили, я не смогла их получить. Потому что при обращении в кассу мне сказали... Я не могу приобрести билеты заранее, так как мне продадут билеты по остаточному принципу. Это реальная история: я пыталась купить билеты на «Ласточку», я живу в Краснодаре, хотела с семьей доехать до Сочи. Значит, если я хочу купить билеты со скидкой, мне продадут билеты не на определенные места, где я хотела с семьей вместе сидеть, а именно у туалета. Если я еду на поездах дальнего следования, то инвалидам продают билеты со скидками только на боковых местах. Ну, вы знаете, инвалиды и так люди, которые... Константин Чуриков: Ну конечно, чувствуют себя человеком второго сорта, конечно, как это... Людмила, оставьте, пожалуйста, свой телефон, я думаю, что Кирилл Вадимович мог бы как-то посодействовать... Кирилл Янков: Да, конечно, мы займемся. Оставьте телефон или напишите нам: Минтранс России, Общественный совет, Янкову – мы разберемся. Константин Чуриков: Мы вам передадим после эфира телефон, продюсеры передадут. Давайте еще звонок. Валентина из Москвы. Валентина, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Скажите, пожалуйста, не возобновятся ли поезда в Ташкент, в Узбекистан? У нас осталось там много родственников, хотелось бы... На самолете очень дорого, хотелось бы на поезде туда съездить. Я была там, ездила туда в 1980 году. Константин Чуриков: Это 3 дня, по-моему, ехать, да, Валентина? Зритель: Нет, это двое суток ехать. Константин Чуриков: Двое суток ехать, да? Зритель: Да. Константин Чуриков: Спасибо. Кирилл Янков: Да. Могу подсказать. Пока с Узбекистаном не возобновлено пассажирское железнодорожное сообщение. Но там на самом деле очень недалеко казахстанская граница, и по территории Казахстана проходят уже поезда, правда, не из Москвы, но идущие в Алма-Ату. Можно доехать по Казахстану до ближайшего города, до Ташкента, а там через границу проехать междугородним автобусом. Это пока такой единственный нормальный способ, не используя самолет, туда попасть, но будем надеяться, что откроют железнодорожное сообщение. Константин Чуриков: Подождите-подождите, это как? Москва – Алма-Ата, потом автобусом? Кирилл Янков: Да. Дело в том, что линия в Алма-Ату идет по югу Казахстана через город Туркестан, это недалеко от Ташкента, а от Ташкента уже в 20 километрах казахстанская граница. Константин Чуриков: А, я понял вас. Так, мы сейчас можем побеседовать с Еленой Шелеховой, это руководитель пресс-службы сервиса для планирования путешествий OneTwoTrip, потому что очень много вопросов по доступности билетов. Елена Александровна, здравствуйте. Елена Шелехова: Здравствуйте. Константин Чуриков: Вот я не знаю почему, но ко мне многие люди подходят, говорят: «Костя, у тебя там нет никого знакомого? Билеты что-то не можем купить на юг». Что с билетами на юг, Елена Александровна? Какие направления еще доступны пока и на какой месяц? Елена Шелехова: Смотрите, билеты на юг есть, я специально перед эфиром посмотрела поиском по нашим доступным вариантам. По всем направлениям, которые пользуются спросом, а это, понятно, конечно же, в первую очередь те, где сейчас закрыты южные аэропорты, люди активно бронируют туда билеты, это правда, стремятся добраться туда именно на поездах, т. е. таким образом гарантировать себе отпуск. Билеты есть, они есть и на июнь, и на июль, и на август, это и Краснодар, и Ростов-на-Дону, Новороссийск, Симферополь, т. е. здесь все можно найти. Возможно, те знакомые, которые спрашивают у вас о доступности, они, может быть, уже просто потеряли возможность купить тот билет, на который они обращали внимание... Константин Чуриков: Может быть, Елена Александровна, но они явно хотели не в Ростов-на-Дону, а конкретно в Сочи, в Адлер, вот. Елена Шелехова: Сочи – очень много билетов на поезда. Более того, спрос на Сочи на железнодорожном сообщении, его повышенного нет, туда летают и самолетом. Спрос на самолетах увеличен немножко, на 10–20%, а повышенного спроса на поездах нет. Повышен спрос в Симферополь, в Анапу... Константин Чуриков: А-а-а, это я могу путать. Точно, Крым, наверное, был, Крым, точно. Елена Шелехова: Ну вот, да, Крым пользуется спросом, туда порядка 40% бронирований совершено уже больше, чем в прошлом году, но билеты есть. Кажется, что ваши знакомые, возможно, просто не могут выбрать какой-то подходящий день. Константин Чуриков: Я понял. Так, Елена Александровна, а вот купе сейчас? Например, вот семья Ивановых хочет поехать в Крым, до Симферополя традиционно, сколько стоит купе? Я беру не СВ, просто обычное купе. Елена Шелехова: Ну смотрите, средняя цена вообще по всем видам возможных билетов до Симферополя – это 2300–2500 рублей. Если говорить про купе, наверное, это около 3–4 тысяч рублей на человека, вот такой порядок цен. Константин Чуриков: Да, хорошо, спасибо, спасибо, Елена Александровна, утешили, будем перепроверять вашу информацию, расширять глубину поиска. Уважаемые гости, а вот, кстати говоря, что касается составов пассажирских, с учетом доппоездов вообще будет достаточно? Вот то, что сейчас распланировано «ФПК», «Федеральной пассажирской компанией», на лето хватит поездов? Кирилл Янков: Вы знаете, в Сочи, наверное, будет достаточно, с Крымом самые большие сомнения. В Крым уже и сейчас люди жалуются, что на ближайшие дни билетов нет, на лето пока билеты есть. Но у нас же люди часто не планируют так заранее. Есть опасения, что действительно в Крым желающих уехать будет больше, чем мест в пассажирских поездах. Но что я скажу? Во-первых, надо увеличивать количество поездов, увеличивать их составность. Во-вторых, надо вспомнить опыт сквозных билетов, когда не было Крымского моста, когда были комбинированные билеты «самолет – автобус – паром». И для жителей скорее даже не Москвы, а для жителей Севера, для жителей Урала, для жителей Сибири сделать комбинированные билеты «самолет – поезд» с пересадкой лучше всего в Волгограде. Почему в Волгограде? Там в аэропорт заходит железнодорожная ветка, электрички заезжают в аэропорт... Константин Чуриков: А-а-а, интермодальная такая перевозка получается. Кирилл Янков: Да, интермодальная перевозка. Потому что из того же Нового Уренгоя или из Норильска лучше... Ну, из Норильска вообще поездом не доедешь, но из того же Нового Уренгоя лучше лететь 4 часа и потом ехать поездом 16–18 часов, чем 4 дня ехать в поезде, не все готовы. Если из Москвы люди готовы сутки, там 30 часов, еще потратить на поезд, то люди с наших Северов не готовы 4–5 суток ехать поездом, и им надо предложить такие интермодальные комбинированные билеты, причем заняться этим надо прямо сейчас, срочно, чтобы хотя бы на июль – август такая опция существовала. Павел Иванкин: Тут просто проблема, когда мы говорим о Крыме и Сочах, особенно для европейской части, у нас получается, что поезда до Ростова практически что в Сочи, что в Крым идут, т. е. пропускная способность более-менее понятна. И с учетом того, что все мероприятия, которые проводились и по модернизации Северо-Кавказской дороги, в принципе они были в свое время рассчитаны только на, в общем-то, основной пассажиропоток на Сочи. То, что вот в последнее время добавился крымский пассажиропоток, – это, конечно, сейчас по инфраструктуре есть определенные именно ограничения, что либо мы тогда снижаем какую-то емкость на Сочи, отдаем ее для Крыма, либо, соответственно, делим вот так... Константин Чуриков: А, вот так. Павел Иванкин: Потому что от центральной части до Ростова мы едем как бы по единой колее. Константин Чуриков: То есть, по-хорошему, надо бы вообще ВСМ, высокоскоростную магистраль, например, куда-нибудь в Сочи тянуть или в Крым, например, делать, да? Павел Иванкин: Ну, как говорится... Константин Чуриков: На будущее. Павел Иванкин: На будущее да. Но надо понимать, что это горы, что это стоимость и т. д. А вот если мы говорим об Урале, там гораздо проще, потому что они выезжают чуть ниже, через Приволжскую дорогу, соответственно, там уже таких ограничений нет, как для европейской части. Кирилл Янков: Но там есть другие ограничения. Через Волгоград идет основной грузопоток в порты Азово-Черноморского бассейна... Павел Иванкин: Да-да-да. Кирилл Янков: И там поезда едут с грузовой скоростью, они не могут ускориться. Павел Иванкин: Но там закладка есть все-таки... Кирилл Янков: Но тем не менее резервы есть. Надо чуть-чуть с грузовыми поездами посмотреть, как сейчас, нельзя ли их количество сократить, может быть, в объезд пустить через Астрахань, Кизляр, в конце концов, грузовой поезд... Константин Чуриков: Подождите, Кирилл Вадимович, ну вы же знаете прекрасно, что, уж извините за цинизм, с точки зрения заработка железная дорога в основном грузами зарабатывает, а не пассажирами, т. е. кто вам откажется перевозить грузы... ? Павел Иванкин: Компромисс всегда можно найти. Константин Чуриков: Да? Павел Иванкин: Да. Константин Чуриков: Хорошо. У нас много звонков, давайте еще поприветствуем Анну из Курской области. Анна, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. У меня вопрос такой – почему кассиры на вокзалах продают в вагоны для животных билеты обычным пассажирам? Потом мы с животными не можем попасть в свой вагон, приходится брать на другое число, на другую неделю. Вот у меня два йорка, мне не продали билет в вагон для животных из Архангельска в Москву, я ехала по справке, в общем-то, с болезнью. Подошли к вагону вечером – ни одного животного не завели, но билеты проданы все. В чем дело? Константин Чуриков: А это правда, Анна, я вот тут тоже смотрел в эту билетную программу «РЖД», и правда мог в вагон с животными, но я думаю: зачем мне животные, у меня двое детей, вот мы в обычный... Кирилл Янков: Ну, вы понимаете, нельзя же держать билеты непроданными до последнего в предположении, что кто-то за 3 часа до отправления поезда с животным придет и купит билет. Все-таки пассажиры с животными – это довольно узкий сегмент. У меня совет: покупайте билеты заранее. Если вы за 2–3 недели, а лучше за месяц покупаете, то будут билеты в вагон для животных. А если вы пришли за 3 дня, ну да, возможно, уже другие пассажиры раскупили. Нельзя эти билеты до последнего держать непроданными. Так происходит с местами для инвалидов, вот места для инвалидов держатся до последнего момента, не продаются обычным пассажирам, но делать то же самое для пассажиров с животными не очень гуманно по отношению к людям. Константин Чуриков: Я думаю, сейчас поступим так. Уважаемые зрители, вы можете также задавать те вопросы, которые вас волнуют по поводу покупки билетов, по поводу качества обслуживания, состояния поездов, но все-таки хочется, пользуясь случаем, так вот поговорить на долгую перспективу. Сейчас, видимо, такое время у нас в стране, когда мы как-то по-новому смотрим на себя, на то, что мы можем, на наши задачи. Вот вы говорите, что нужно планирование, нужен какой-то горизонт, чтобы заказывать вагоны, чтобы приводить всю эту машинерию в действие. Так как вы считаете, какие нам сейчас следует развивать магистрали, какие направления? Стоит ли нам браться действительно за проект высокоскоростных перевозок? И в принципе какие маршруты развивать особенно? Как вы считаете, Павел Анатольевич? Павел Иванкин: Ну, высокоскоростное движение нам развивать необходимо, потому что наша страна все-таки – это страна расстояний, соответственно, время преодоления этих расстояний для нас критически важно. Понятно, что у нас есть хороший полигон Москва – Санкт-Петербург, он уже отработан, здесь действительно можно именно отрабатывать какие-то полигонные технологии. А если говорить о развитии, то в первую очередь, естественно, надо углубляться в середину страны, т. е. идти до Екатеринбурга, возобновлять диалог о том, что нам необходимо строить ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург, хотя бы до Казани. Дальше я бы говорил о том, что мы можем поднимать скорость хотя бы до Ростова или Краснодара. Я не говорю о том, что мы туда можем приехать с высокой скоростью, потому что там есть определенные нюансы, но поднимать хотя бы скорость 200 километров, делать скоростные магистрали Ростов – Краснодар, дальше уже в зависимости от географии, это, конечно, необходимо. Естественно, надо развивать скоростные магистрали на Урале и в Сибири, потому что там это все равно необходимо для того, чтобы повышать мобильность населения именно внутри России. Ну и потихоньку заходить на Дальний Восток, это как бы то, что лежит на поверхности. Константин Чуриков: Да, потому что нас сейчас смотрит Приморье, я думаю, там как-то вот люди недовольны тем, что мы опять про Москву, из Москвы... Павел Иванкин: Нет, понятно. Просто мы говорим о том, что да, у них, скажем так, Хабаровск, Владивосток – это направление, которое, наверное, лежит на поверхности, которое требует реализации. Есть, соответственно, программа по развитию БАМа и Транссиба, но она больше завязана на грузовое движение. Но развитие, скажем так, грузового движения, строительство второго пути на БАМе ставит вопрос о том, что можно поднимать и пассажирские скорости на этих направлениях. Там сегодня не так сильно сгенерирован спрос на пассажирские поезда за счет, скажем так, низкой концентрации населения, а если мы говорим о Сибири, Урале и уж тем более о центральной части, то здесь эти вопросы уже давно лежат на поверхности. Разговоры о высокоскоростной магистрали мы ведем перманентно уже начиная с создания Российской Федерации, с 1990-х гг. Соответственно, к этому вопросу уже надо не то что возвращаться, надо уже просто делать проект, тем более по некоторым направлениям проектно-сметная документация готова, и надо уже переходить сегодня к реализации этого проекта. Константин Чуриков: Ну, по поводу того, что где-то населения больше, а где-то меньше и где-то, где население меньше, там поезда, может быть, не стоит запускать, – знаете, это такой же, мне кажется, дискурс, как вот вокруг электричек. То есть никогда не будет на платформе много людей, много пассажиров, если электрички будут отменены, т. е. сначала приходит электричка, потом на платформу выходят люди. Павел Иванкин: Я не к тому, что они там не должны быть. Я говорю о том, что, условно говоря, сегодня тот объем пассажирского движения, который есть на Дальнем Востоке, он в принципе полностью заполнен, там нет такого дефицита. А если мы говорим вот именно о дефиците скорости, то в Сибири и на Урале он уже чувствуется. У нас мы здесь уже видим, что пассажир готов, потому что гипотетически если предположить, что если мы в Сочи сумеем привезти пассажира за 12 часов, то для авиации это будет серьезная конкуренция, потому что люди будут готовы платить и за сервис, и за скорость, и за комфорт. Константин Чуриков: Так, к сервису еще вернемся, давайте звонок послушаем. Галина, Калужская область. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Я вот с Калужской области, город Киров. У нас есть узловая станция «Фаянсовая»... Константин Чуриков: Знаем такую. Зритель: Раньше это была узловая, через нее много чего шло, через эту станцию, в т. ч. и на юг, и на север, в т. ч. из Белоруссии шли, Гомель – Москва, мы ими ездили до Москвы, очень было удобно. Сейчас только автобусом до Москвы 6 часов ехать, очень тяжело, особенно с детьми, с инвалидом тяжело 6 часов ехать в автобусе. У меня такой вопрос – возобновятся Гомель – Москва, вот эти поезда, там какие еще с Белоруссией через «Фаянсовую»? Константин Чуриков: Да, спасибо. И просто маленькая ремарка. Вот мы часто говорим о направлении в Сочи, в Адлер, ну это понятно, это в отпуск, разово. А есть люди, которым просто надо перемещаться, понимаете, это маленькие станции, полустаночки какие-то, это целая проблема. Кирилл Янков: Да. Ну, поезда Гомель – Москва ушли на более короткий, более быстрый маршрут через Могилев и через Оршу, и, наверное, это желание белорусов доезжать до Москвы побыстрее, а не собирать попутно российских пассажиров, в т. ч. на станции «Фаянсовая». Но я бы сказал, что западная часть Калужской области действительно населенная, там город Киров, там город Людиново, там есть много поселков, и, наверное, какой-то поезд, скажем, сообщением Москва – Брянск, не такой, который быстро доезжает, быстро он доедет через Калугу и Сухиничи, наверное, какой-то поезд Москва – Брянск, который бы там ехал и собирал этих пассажиров, наверное, он нужен, наверное, мы об этом в «РЖД» в действительно напишем и поставим такой вопрос. Потому что сейчас вам надо или автобусом до Москвы... Ну, подскажу еще, можно автобусом от вас доехать до станции «Сухиничи» и там сесть на поезд Москва – Брянск, но понятно, что не все любят ездить с такими пересадками. Павел Иванкин: Вот здесь момент такой, что, к сожалению, пандемия очень, скажем так, сильно ограничила возможности «Федеральной пассажирской компании» в формировании дополнительных поездов или вагонов беспересадочного сообщения. И здесь можно только выразить надежду, что возобновление пассажиропотока, которое мы сейчас видим, которое идет на протяжении больше года, позволит улучшить финансовые показатели «ФПК», тем самым, соответственно, у них появится возможность делать предложения и назначать поезда вот уже по таким направлениям. Константин Чуриков: А «ФПК» в данном случае, «Федеральная пассажирская компания», она себя ведет как? Она себя ведет как государство, или она себя ведет как вот частная структура? Просто хочется тоже вот с вами поговорить о том, государство должно этими поездами рулить или все-таки частники должны быть, как в свое время их было больше, сейчас, по-моему, их практически в пассажирских перевозках не стало... Павел Иванкин: Ну, они еще остались... Константин Чуриков: Но уже мало, мало. Павел Иванкин: Уже мало остается. Здесь надо понимать, что «ФПК» – это все-таки компания, которая мыслит государственно, но отчитывается по финансовым результатам. Поэтому даже если «ФПК» понимает, что они обрезают какое-то очень важное направление, имеется в виду социально важное направление, и отменяют там поезда, то это, в общем-то, в основном продиктовано финансовыми вопросами. Но это не значит, что они вот коммерсанты как коммерсанты: они работают в рамках бюджетирования, и в рамках этого бюджета они, соответственно, принимают те решения, которые позволяют эффективно обеспечить вывоз пассажиров. Кирилл Янков: Можно по-другому поставить вопрос. Возможно, «ФПК» как компании, получающей, кстати, государственную субсидию, получающей льготу по НДС, возможно, следует формировать госзаказ, чтобы Министерство транспорта формировало госзаказ с объемами вывоза из конкретных пунктов, особенно тех пунктов, где железная дорога безальтернативна, где нет аэропортов и т. д. Константин Чуриков: Важно – это делает Минтранс, это делает не «РЖД», чтобы мы понимали. Кирилл Янков: Да. Павел Иванкин: Да. Кирилл Янков: Чтобы это делал Минтранс. Но к этому пока, видимо, Минтранс не готов. Такой вопрос неоднократно ставился, но Минтранс к этому не готов. Константин Чуриков: Сейчас придется, сейчас, извините, сложная очень ситуация и люди как раз вынуждены пользоваться железной дорогой. Даже те, кто, тут вот разные сообщения, те, кто вообще не любят железную дорогу, вот они даже пришли в кассы и покупают билеты. Павел Иванкин: Тут был у нас подход несколько раз, это и законопроект о регулярном пассажирском сообщении, в общем-то, подходы делались, но пока, да, скажем так, на уровне Государственной Думы, на уровне федеральных органов исполнительной власти пока, скажем так, интереса живого с их стороны нет. Константин Чуриков: Так, звонок, Ольга из Пскова. Ольга, здравствуйте. Зритель: Добрый день. Константин Чуриков: Добрый. Зритель: Я хотела бы задать следующий вопрос. Вот направление Псков – Москва, будет ли запуск каких-то скоростных поездов? Ну то есть там обычный поезд ходит, он ходит довольно редко, мы, например, с родственницей ждали очень долго из Москвы, например, на Псков, хотя, например, на Питер идут бесконечно поезда скоростные и т. д. У нас ходит скоростной поезд «Ласточка» на Санкт-Петербург. Но вот почему Псков – Москва не ходит скоростной поезд, мне непонятно, хотя... Константин Чуриков: Да, тем более у вас туристический регион, у вас там и Михайловское, и Пушкинские Горы, Изборск, все на свете там. Спасибо. Кирилл Янков: Я могу ответить. Понимаете, дело в том, что дневные поезда эффективны, когда они в пути 5–6 часов, ну максимум 7. А вот та же «Ласточка» частично под тепловозом, она до Москвы ну никак меньше, чем за 9 часов, не доедет, хоть она поедет через Старую Руссу и Бологое, хоть она поедет через Петербург, но там все равно меньше 9 часов, даже 10 часов, никак она в пути не будет. А такое время, 9–10 часов, уже далеко не каждый пассажир готов ехать в «Ласточке», готов вообще ехать в сидячем поезде. Хотя, может быть, надо попробовать. Вот до Минска сколько лет не пускали «Ласточку», а когда ее в прошлом году наконец запустили, хотя она в пути тоже больше 7 часов, пассажир поехал. Может быть, стоит поэкспериментировать, конечно, с дневным быстрым поездом Москва – Псков, но, повторяю, быстрее, чем за 9 часов, он не доедет. Константин Чуриков: Так. Много таких, знаете, частных, казалось бы, вопросов, но, мне кажется, из этих частностей и состоят российские железные дороги. Воронежская область, поселок Грибановский: «Будет ли ходить поезд Москва – Баку? Как было удобно, ходил мимо нас, и остановочка была в нашем поселке». Я так понимаю, когда поезд останавливается, это еще и дополнительный приработок, какой-то заработок. Вот здесь как регулируется? Скажем так, опять-таки, кто решает, что вот на этой остановке, на этой маленькой станции поезд стоит, а на этой он не стоит? Павел Иванкин: Ну, если мы говорим не о назначении поезда, а о его остановках пути следования, если это наш поезд отечественный, имеется в виду внутри Российской Федерации, то решение принимает «Федеральная пассажирская компания» в зависимости от того, как показывает их анализ, где формируется и гасится пассажиропоток. Если это международный поезд, то, соответственно, это уже идет по согласованию с Советом СНГ о том, где, сколько времени он проходит через какие остановочные пункты. Тут вопрос какой? Их интересует именно поезд Москва – Баку или чтобы в принципе поезда останавливались. Константин Чуриков: Чтобы в принципе был. Кирилл Янков: Ну, поезд Москва – Баку – это вопрос снятия ковидных ограничений на наземное сообщение с Азербайджаном. Павел Иванкин: Да, я про это и говорю. А наши если это… Ну это в зависимости от того, если там вопрос, если они просто поддерживают предпринимательскую деятельность, то это один вопрос. Если там есть посадка-высадка пассажиров, то им, наверное, надо обратиться в Юго-Восточную дорогу, соответственно, я думаю, что им пойдут навстречу. Если там есть посадка-высадка, то сделают остановку для каких-то поездов. Константин Чуриков: А вот такой деликатный вопрос, поскольку много сообщений из разных регионов, в частности из Коми, что вот «поезда такие старые, что даже в отпуск не захочешь ехать», жалуются по поводу гигиены... XXI век – а что в поездах Российской Федерации, простите, с душем? Кирилл Янков: Ну, я вам скажу так, что душ в поездах, в некоторых поездах есть вагоны с душем. Но, во-первых, нельзя сказать, что эта услуга очень популярна, потому что большинство пассажиров все-таки в поездах едет одну ночь... Константин Чуриков: Привыкли как раньше? А, так. Кирилл Янков: Понимаете? Я понимаю, в поезде Москва – Владивосток душ действительно был бы очень полезен, когда едешь 6 дней... Константин Чуриков: Жизненно необходим! Кирилл Янков: Но он там и есть, кстати. Но это, понимаете, на любителя. Сейчас ездят поездами Москва – Владивосток, любители железных дорог ездят, но их очень мало. В основном поезд конкурентоспособен с самолетом на расстоянии до 1,5–2 тысяч километров, одну ночь, максимум две ночи. И пассажиры не привыкли к душу в поездах, они часто даже удивляются, узнав, что можно душ принять в поезде. Наверное, эту услугу следует как-то расширять, но расширять тоже осмотрительно, потому что душ занимает место в вагоне, он занимает место целого купе, там вместо душа могло быть четыре места пассажирских. И обидно, когда душ есть, а ни один пассажир не обратился, а кто-то не купил... Константин Чуриков: Лучше меньше пассажиров, но все чистенькие, чем много и все грязненькие, ха-ха. Павел Иванкин: Ха-ха. Константин Чуриков: Давайте сейчас послушаем звонок, нам звонит Наталья из Самарской области. Наталья, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. У меня к вам такой вопрос. Скажите, пожалуйста, вот я 30 лет живу в Самаре, в Самарской области, и 30 лет езжу на свою любимую родину в Брянскую область с пересадкой в Москве. Это, к сожалению, не очень удобно. Когда будет налажено прямое сообщение с Брянском? Константин Чуриков: А раньше было, Наталья? В советские годы было прямое сообщение? Зритель: Не было. Константин Чуриков: Не было. Зритель: Вот я поэтому и говорю, приходилось и с маленькими детьми ездить, и до сих пор остается все без изменений. Константин Чуриков: Ну да. Спасибо. Кирилл Янков: Ну, я не буду вас обнадеживать, вряд ли такой прямой поезд появится. Почему? Брянск с этой стороны в известной степени тупик, понимаете. Раньше это был транзитный город на Украину, сейчас нет; сейчас только в Гомель, можно в Белоруссию транзитом попасть, но тоже пассажиропоток незначительный. Такие города, как Брянск, Смоленск, Белгород, дай бог связать прямыми поездами хотя бы с югом, и с югом в летний период поезда существуют прямые. А прямой поезд Самара – Брянск... Может быть, максимум, что там можно было бы ввести, – это вагон беспересадочного сообщения, и то соответствующим образом изучив спрос. На поезд пассажиров между Самарой и Брянском, конечно, не наберется. Константин Чуриков: А вот еще такой вопрос. Ведь, по идее, это что, значит, вот там «ФПК» или Минтранс представляют собой некий такой, получается, Госплан, некий орган, который понимает, что нужно столько-то пассажиров доставить из условного Брянска в Самару и обратно? Есть ли у нас такой орган? И вот какова логика принятия решений? Как понять, здесь мы запускаем поезд, а здесь, как говорится, рыбу заворачиваем? Кирилл Янков: Ну, такого органа, к сожалению, у нас нет. «РЖД» силами центрального аппарата «РЖД», там есть подразделения, занимающиеся пассажирскими перевозками, ну и «ФПК», они, конечно, в какой-то мере изучают рынок. Но нельзя сказать, что они это как-то делают на научной основе, системно и т. д. на самом деле вот этот вот пассажирский транспортный баланс в целом по стране, он, конечно, должен изучаться и должен как-то моделироваться, видимо, какими-то институтами, подведомственными Министерству транспорта. Константин Чуриков: Извините, видимо, какими-то новыми технологиями, потому что сейчас они позволяют в режиме онлайн видеть, что в Воронеже, например, ищут столько-то билетов в Самару или в Волгоград, понимаете. Тут уже не бином Ньютона. Павел Иванкин: Но это уже последствия, потому что «РЖД» сегодня видит, что, например, есть дополнительные запросы на перевозки, но они их уже... То есть это не прогноз того, что пассажиры могут поехать, а это уже, скажем, догоняя. То есть они вот увидели, что, условно говоря, пошли запросы, билетов нет, они могут принять решение добавить вагон, два вагона, для того чтобы удовлетворить тот спрос, который у них появился. Но говорить о том, что есть некая, как правильно сказано, у нас организация, которая на системной основе может принимать или прогнозировать пассажиропотоки или принимать программы о том, чтобы стимулировать эти потоки в том или другом направлении, конечно, сейчас такого нет. Есть только оперативная ситуация, когда «ФПК» видит то, что есть неудовлетворенный спрос, и оно может в пределах 2-х недель как-то эту проблему решить. Константин Чуриков: Вот свеженькое на эту же тему из Москвы: «Поезда Москва – Евпатория ходят через день. Есть острая необходимость движения поездов каждые сутки». Вы меня, честно говоря, удивили. Кирилл Янков: Летом они ежедневно. Через день, видимо, потому, что лето еще не началось. Павел Иванкин: Сейчас, да, еще не наступил пиковый сезон. Константин Чуриков: А, понятно, ну да. Давайте Екатерину послушаем, Санкт-Петербург. Здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Хотелось бы сказать, что хорошо бы возродить туристические поезда, которые были в нашей стране, когда мы объезжали весь Советский Союз. Мы ночевали в поезде и выходили днем на экскурсии. На короткие расстояния, на длинные расстояния – это все можно продумать и сделать. Меня, например, на заводе премировали такими путевками, а те люди, которые могут заплатить, я думаю, с удовольствием поехали бы и заплатили. Потому что это намного интереснее, чем быть привязанной к какой-то точке, к какой-то гостинице и к какой-то экскурсионной группе. А когда ты едешь в поезде и все это наблюдаешь в окно, это очень интересно, там масса каких-то... Константин Чуриков: Увидеть настоящую Россию из окна поезда, конечно. Зритель: Конечно, и выходить на станциях. Мы выходили, днем у нас было путешествие по городу, а вечером мы опять садились в поезд и ехали дальше. Константин Чуриков: Да просто хотя бы выйти пирожки купить, как мы это делали раньше. Зритель: Конечно, по союзным республикам мы ездили, по Кишиневу, по Одессе, по Самарканду, по Фергане, по Ташкенту и т. д. Константин Чуриков: Екатерина, не травите душу, ха-ха. Зритель: Это вполне можно возродить. Нет, почему, я бы вот и сейчас съездила куда угодно. Константин Чуриков: Я бы тоже. Спасибо большое, спасибо, Екатерина. Павел Иванкин: Поезда есть. Надо отдать должное, что последние, наверное, уже года полтора «Российские железные дороги» активно в этом направлении принимают решения, пандемия их подтолкнула к этому, в общем-то, довольно-таки здорово. Но надо понимать, что, во-первых, сегодня «Российские железные дороги» ищут те направления, которые действительно будут интересны. То есть у нас есть маленькие направления типа «Рускеальского экспресса», когда в Рускеал идет состав с паровозом, они там видят, как он разворачивается, целый день могут погулять в Рускеальском парке. Соответственно, сейчас у них активно развивается направление «Байкальская сказка», они на Байкал везут пассажиров... Константин Чуриков: Откуда везут? Павел Иванкин: Из Москвы. Константин Чуриков: Так. Павел Иванкин: Соответственно, развиваются направления здесь по европейской части. Здесь же все упирается в одно. Продукт разработать и предложить пассажирам можно, но мы упираемся, во-первых, в платежеспособный спрос, который готов сегодня за эти перевозки платить. Мы сегодня уже несколько раз сталкивались с тем, что «РЖД» объявляли такие поезда, но потом в последний момент их отменяли, потому что выкупалось не более 20% емкости, которая планировалась к перевозкам. Соответственно, как правильно сказано, и пассажир должен быть готов, и «Российские железные дороги» должны быть готовы. Константин Чуриков: Туриндустрия должна быть готова, она должна продавать, рекламировать этот продукт. Потому что, когда о нем, грубо говоря, знают только создатели этого турпродукта, это пиши пропало, а когда об этом знает максимальное количество людей, все будет хорошо. Павел Иванкин: Совершенно верно. Но по этому пути только «РЖД» начинает идти, и требовать, наверное, сегодня от них мощной рекламы, наверное, сложно. Константин Чуриков: Нет, безусловно. Павел Иванкин: Кроме того, даже самим «Российским железным дорогам» сегодня нужно отработать определенные технологии для себя внутри, потому что, скажем так, для «РЖД» и для «ФПК» это совершенно новый продукт и совершенно новые подходы. Константин Чуриков: Просто сейчас уникальная ситуация: те, кто, понятно, за границу выезжал маленький, совершенно небольшой процент населения, по-моему, меньше 5%, да? Кирилл Янков: Ну, заграничные паспорта имеют около 25% населения. Константин Чуриков: Да, но это не значит, что они ездят. Кирилл Янков: Да. Константин Чуриков: Соответственно, сейчас уникальный момент, что даже те, кто привык куда-то выезжать, вот они точно в стране, и наверняка они в стране хотят где-то провести это лето. Павел Иванкин: Понимаете, мы от «РЖД» сейчас хотим всего и сразу. Смотрите, мы хотим, чтобы мы перевезли всех желающих на моря, отдохнуть в Крым и в Сочи в хороших вагонах. Мы хотим, чтобы параллельно с этим запустились туристические поезда, соответственно, в комфортных вагонах. А дальше мы говорим о том, что, ребят, билетов нет. То есть мы понимаем, что сегодня у нас есть емкость круглогодичная, там «РЖД» сегодня старается обновлять парк, двухэтажные вагоны, качественные вагоны, современные вагоны. Соответственно, у «РЖД» есть парк действительно вагонов, которые уже морально устарели, но обновить его одномоментно сегодня не позволяют ни финансовые ресурсы, которые есть у «РЖД», ни производственные мощности заводов, которые это производят. Соответственно, «РЖД» сейчас в первую очередь нацелено на то, чтобы обеспечить в летний сезон перевозку пассажиров для отпуска на море и еще куда-то. Но если мы еще хотим при этом получить качественный туристический продукт, то это вольно или невольно будет вести к тому, что цены на билеты будут расти, потому что, условно говоря, либо это возьмет на себя государство и будет, соответственно, субсидировать, либо это будет делать монополия за счет того, что она будет продавать свою собственную услугу и это потребует для нее денег. Поэтому здесь вот все сразу от нее требовать, одно, другое, третье, к сожалению, пока таких возможностей у экономики нет. Константин Чуриков: Хорошо. Кирилл Вадимович, что потребовать, скажем так, попросить у железнодорожников в первую очередь? Вот с чего бы им начать работу? Кирилл Янков: Ну, я думаю, что... Константин Чуриков: Вернее, продолжить в каком направлении. Кирилл Янков: Да. В первую очередь, конечно, нужно попросить по возможности выполнять расписание, чтобы поезда меньше опаздывали, чтобы не отменялись те поезда, на которые уже началась продажа билетов. Это вот не очень хорошее явление, к сожалению, в пандемию началось: уже началась продажа, часть пассажиров купили билеты, а тут поезд отменяется – вот нужно попросить этого не делать. Бывает, вот последние 2 года это бывает. Константин Чуриков: Это в смысле бывает так из-за того, что им выгодно, лучше этот поезд не пустить, чем пустить? Кирилл Янков: Да-да. Павел Иванкин: Потому что глубина выросла... Кирилл Янков: А в плане развития что надо? Во-первых, это повышение скоростей, как правильно Павел сказал, есть техническая возможность их повышать. Во-вторых, это углубление стандартов комфортности. В принципе железные дороги у нас в целом комфортны, но иногда, знаете, бывают такие вагоны, прямо их там, они 10 лет где-то стояли под забором... Константин Чуриков: Их даже видно обычно. Кирилл Янков: Да. Константин Чуриков: Я не знаю, как сейчас, вот в советское время самые такие были затрапезные вагоны, я помню, Павелецкий вокзал, Москва – Камышин, вот если написано «Москва – Камышин», значит, все, ха-ха, вот. Сейчас уже, наверное, стало лучше. Кирилл Янков: Да. Вот нужен минимальный стандарт комфортности на всей сети. И третье, что нужно пожелать, – это более глубокого изучения пассажиропотоков не только по тем данным, кто где покупает билет, но и по данным о перемещениях разными видами транспорта, где можно авиапассажира перетянуть на поезд, где можно автобусного пассажира перетянуть на поезд или пассажира, который пользуется сервисом взаимных поездок на автомобиле, где его можно перетянуть на поезд, предложить ему хороший вариант. Вот этот рынок надо более глубоко изучать. Константин Чуриков: Мы начали этот час с разговора о скоростях и вспомнили ЭР200, который в 1970-е гг. был задуман и в 1984 году вышел в свой первый рейс. Так вот давайте скоростями и завершим. Что помогает, какая, может быть, сила, нашим восточным коллегам, тем же китайцам, тем же японцам развивать свои «поезда-пули»? Что помешало или что помогло китайцам сделать, они в Тибете проложили дорогу, там огромная высота, т. е. это же горная железная дорога, притом высокоскоростная. Кирилл Янков: Да. Константин Чуриков: Павел Анатольевич, как им это удалось? Они же вроде бы тоже это делали сами. Или нет? Павел Иванкин: Нет, они это делали сами, вопрос поддержки государства, уровня поддержки государства. Потому что если мы говорим о строительстве высокоскоростной магистрали, рассматривать это как коммерческий проект, как бы требовать от него окупаемости в ближайшее время и т. д., то, соответственно, мы можем получить хороший проект, но с дорогим билетом. Константин Чуриков: А давайте перестанем рассматривать людей в нашей стране как коммерческий проект. Павел Иванкин: Тогда вопрос по поддержке государства. Если государство готово поддерживать и инвестировать в эти проекты, в развитие транспортной инфраструктуры, это касается не только пассажирской инфраструктуры, в целом железнодорожной инфраструктуры, то здесь потенциал и точки приложения для этих инвестиций есть, здесь потребность великая на самом деле. Кирилл Янков: Но, вы знаете, надо сказать все-таки в защиту наших дальних планировщиков на будущее, что и в Китае, и в Японии, и даже в Западной Европе значительно более высокая плотность населения, чем в России. В Японии на линии «Синкасэн» поезда ходят с интервалом чуть ли не три минуты, они заполнены. Если у нас построят наконец ВСМ хотя бы Москва – Казань, там раз в 3 минуты поезда будут пустые, в лучшем случае они раз в полчаса будут ходить, а чем реже ходят поезда, тем дольше окупаемость инфраструктуры. Константин Чуриков: Я с вами, с одной стороны, согласен. Но, Кирилл Вадимович, все-таки то, что мы в большой стране, скорее это наше преимущество, чем наш недостаток, правда? Кирилл Янков: Это наше преимущество, но все-таки для дальних расстояний в нашей большой стране, видимо, на многие годы вперед самолет останется основным видом транспорта. Все-таки на расстояния свыше 1,5–2 тысяч километров поезд неконкурентоспособен даже высокоскоростной, самолет все равно будет значительно быстрее. Константин Чуриков: Ну а самолет, сейчас с самолетами все сложно. Самолеты у нас в основном, если брать наши, которые наши, это Sukhoi Superjet, это расстояния до 3 тысяч километров, условно говоря, во Владивосток мы летим каким-нибудь Airbus, Boeing... Кирилл Янков: Да. Константин Чуриков: И все. Кирилл Янков: Да. К сожалению, наш авиапром сконцентрировался не на том, что нужнее в нашей стране, а на том, что он лучше всего умел строить. Вот он решил, что он сумеет построить ближнемагистральный, и построил его, а дальнемагистрального у нас своего нет, Ил-96 последний был. Константин Чуриков: С поездами. Мы вот сейчас с уходом Siemens, опять-таки завершая, мы застрахованы от того, что, скажем так, кто-то уйдет? Павел Иванкин: Ну, я бы так сказал: какого-то опасения того, что завтра «Сапсаны» встанут, такого нет. Надо понимать, что все техническое обслуживание уже давно ведется на территории Российской Федерации силами предприятий, которые находятся на территории Российской Федерации, депо находится под Питером. Соответственно, могут возникнуть какие-то определенные сложности с ограниченной номенклатурой запасных частей, но в принципе ожидать, что завтра мы останемся без «Сапсана» или без «Ласточки», конечно, пассажирам не стоит. Константин Чуриков: У нас огромный отклик зрителей. Я думаю, что нам где-то надо в июле или, может, в конце июля, когда уже кто-то съездит на юг и появятся какие-то свежие впечатления, повторить нашу сегодняшнюю беседу, уже опираясь на новую информацию. Павел Иванкин: Я, единственное, можно маленькую ремарку для наших пассажиров? Хочу сказать, что идет пассажирский сезон. Коллеги, если вы покупаете билеты и там пассажирский поезд начинается на номер «300», «400» или «500», не стоит от него ждать комфорта очень высокого. Просто понимайте, что это ваш выбор; вы действительно едете поездом, но уровень комфорта в нем будет соответствующим. Константин Чуриков: Ха-ха, эксперты предупреждают. Спасибо! У нас в студии были Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры, и Кирилл Янков, член Общественного совета при Минтрансе России. Продолжим через несколько минут, оставайтесь с нами.