В регионах начались проверки общественного транспорта после трагедии в Воронеже

Гости
Сергей Храпач
председатель наблюдательного совета Ассоциации «Межрегионавтотранс»
Кирилл Янков
заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ

Иван Князев: В эфире «Отражение». Мы продолжаем. Тамара Шорникова с вами по-прежнему…

Тамара Шорникова: …и Иван Князев.

Иван Князев: Итак, массовые проверки маршруток и автобусов начались в российских городах после ЧП в Воронеже. Так контролировалось состояние автобусов поручили как минимум власти Курска, Тулы, Сызрани, Калуги и Рязани. Сегодня, по данным Автостата, в России насчитывается 409 тысяч автобусов. Средний возраст парка – 16,5 лет. Но 45% всех автобусов в стране ездят по дорогам уже больше 15 лет. При этом 70% единиц техники в руках частников, ну, разных юридических лиц.

Тамара Шорникова: Кто обслуживает наши автобусы, маршрутки? Кто их водит? И можно ли сделать их абсолютно безопасными? И какой толк будет от проверок? Попытаемся разобраться вместе с экспертами.

У вас хотим выяснить: хорошие автобусы ездят по городу, по региону? Они новые или старые, комфортные, с кондиционерами, с другими удобствами или нет? Позвоните нам в прямой эфир, расскажите.

Иван Князев: Приветствуем эксперта в нашей студии. Сергей Храпач у нас в гостях, председатель наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс». Здравствуйте, Сергей Валентинович.

Сергей Храпач: Здравствуйте.

Иван Князев: Сергей Валентинович, а вам не кажется, что у нас ситуация вообще с маршрутами, с автобусами, с другими видами транспорта, если не говорить о крупных мегаполисах, она вообще такая достаточно хаотичная? Непонятно, кто на чем ездит, кому это все принадлежит. И вопросы безопасности – к ним там обращаются вообще в последнюю очередь.

Сергей Храпач: Конечно, кажется. Я очень часто бываю в разных регионах и могу сказать, что в некоторых вообще критическая ситуация с таким видом транспорта.

Тамара Шорникова: А что значит «критическая»?

Сергей Храпач: Очень старый подвижной состав. Очень пожилые водители или очень неопытные. Очень низкие тарифы для пассажиров. Это, конечно, хорошо, что люди могут платить за проезд, но это плохо для транспортных компаний, которые не могут окупить свои затраты на перевозку этих же пассажиров. И сразу начинают экономить на чем? Дешевая рабочая сила, дешевое топливо, дешевые детали, дешевый ремонт – дешевое все. Соответственно, качество такое же дешевое, то есть низкое.

Иван Князев: Я просто к чему это спросил? Вот сейчас будут очередные проверки. Да, случилось ЧП, пострадали люди. Некоторые губернаторы и мэры городов сказали: «Все, мы сейчас проверим транспорт, все ли там в порядке». Будут какие-то протоколы, кого-то накажут, оштрафуют и так далее, но ситуация не изменится.

Сергей Храпач: Абсолютно не изменится. Только новое бремя будет на перевозчиков наложено, потому что, конечно, будут сейчас нарушения от серьезных (допустим, неправильная установка или незаконная установка газового оборудования) до неработающих отдельных лампочек в салоне автобуса. А это тоже основание, при котором запрещается эксплуатация транспортных средств. Соответственно, власть должна показать, что она сейчас кого-то накажет, запретит. Но проблему системно никто не решит.

Иван Князев: Тогда как ее решать системно? Вот к чему мы и подбирались.

Сергей Храпач: Системно проблему надо решать в том случае, если государство найдет в себе силы привлекать различными способами – административными, налоговыми, экономическими, любыми, – привлекать в эту отрасль инвестиции. Если будет много инвестиций, то будут и хорошие водители, хороший подвижной состав, контроль за ним, внутриведомственный, хороший. Соответственно, мы увидим другую систему перевозок в стране. Ну, приблизительно так, как в Москве.

Хотя я еще раз повторюсь: сплошной и тотальный контроль в Москве и очень хорошее финансирование не исключают проблемы с ДТП. И мы периодически с вами видим, как автобусы Мосгортранса и других организаций наползают на столбы и въезжают в подземные переходы.

Иван Князев: Ну, там хотя бы, может быть, не технические причины.

Сергей Храпач: Разные. Ну да, наверное, не технические, но разные причины бывают. Поэтому, конечно, исключить полностью невозможно, но существенно снизить можно, как в Москве, например, опять-таки повторюсь.

Тамара Шорникова: Вы говорите: привлечь инвестиции. У нас огромное количество SMS: «Нужно отдать весь транспорт общественный муниципалитетам, чтобы отвечало за них государство, а не какой-то частник», – и так далее.

Сергей Храпач: Вы знаете, муниципалитеты… Если посмотреть по статистике, то вы очень мало найдете муниципальных унитарных предприятий, которые прибыльные. Соответственно, они требуют дотаций. Куда они девают дотации – это вопрос уже к надзорным и правоохранительным органам. Но качество подвижного состава… А в каждом субъекте федерации есть такие предприятия. Они не умерли пока еще, но умирают.

И мы видим с вами… Вот любой, кто пишет эсэмэски, видит, какого уровня там обслуживание транспорта и населения. Это абсолютно не панацея. Даже скорее наоборот – не панацея. Потому что любое администрирование без экономической подосновы ведет либо к коррупции, либо к провалу и снижению качества.

Иван Князев: Тогда вообще как это инвестирование может выглядеть? Я не знаю, государственно-частное партнерство, чтобы как-то они совместно решали эту проблему. Как это может выглядеть в идеале?

Сергей Храпач: В идеале это может выглядеть… Для начала – перестать загружать транспортные компании не свойственными ими функциями. Например, обеспечение транспортной безопасности, которое «съедает» огромное количество средств, но практически не несет в себе никакой полезной нагрузки. Вот мы были с вами свидетелями…

Иван Князев: А что вы имеете в виду?

Тамара Шорникова: Подождите. А кто должен отвечать за автобус, выходящий на линию, в исправном или неисправном ли он состоянии?

Сергей Храпач: За борьбу с террористами должно отвечать государство. И не дело водителя автобуса, на которого сейчас возлагаются определенные требования по обеспечению транспортной безопасности, не его дело смотреть в заднее зеркало, кто вошел, а кто вышел, занес ли он сумку с гайками или с банкой какой-то подозрительной или не занес.

Водитель должен отвечать за безопасность пассажиров с учетом дорожной ситуации. Исключительно дорога, исправность подвижного состава, дистанция с впереди идущим автобусом, не заснуть за рулем и не быть пьяным. Вот чем должен водитель заниматься и его руководство. А выявлять террористические устремления к объектам транспорта – это задача государства, компетентных органов. Это не задача транспорта.

Тамара Шорникова: Сергей Валентинович, сейчас дело не в терроризме…

Иван Князев: Да даже не в терроризме, конечно.

Тамара Шорникова: …а в том, что нет ремней безопасности, вместо обычного или бензина, я не знаю, установили нелегально газовые баллоны и так далее. Вот это кто должен проверять и контролировать?

Сергей Храпач: Это вообще сейчас должны проверять каждые полгода. Любое транспортное средство, которое занимается коммерческой перевозкой пассажиров по регулярным маршрутам, заказным, каждые полгода проходит технический осмотр в специализированной организации. Не думаю, что кто-то каждые полгода снимает этот баллон, нелегально установленный, а потом после проведения проверки опять его обратно вешает.

Есть еще Ространснадзор, который занимается надзором за исполнением транспортными компаниями законодательства. Они не лезут в техническую составляющую (это сфера деятельности ГИБДД), но они смотрят, как устроен контроль ведомственный, то есть как автобус проходит предрейсовый технический контроль перед выпуском на линию – а это обязательная опция перед каждым рейсом. Водителя проверяют, насколько он компетентен, насколько он трезв, бодр и весел перед выходом на смену. Проверяют медики компании, которых, в свою очередь, проверяет Ространснадзор в том числе.

Вот если они будут правильно проверять и не закрывать глаза, то тогда, наверное, существенно снизится степень и вероятность того, что взорвется очередной автобус.

Иван Князев: Ненужные проверки исключить. Еще один вопрос, Скорее всего. Но все равно же все упирается в деньги, так или иначе.

Сергей Храпач: Конечно.

Иван Князев: Любой транспортник, любая транспортная компания сейчас вам скажет: «Хорошо, а дайте я сделаю билеты по 150, по 200 рублей в любом маленьком городе – и я куплю новые автобусы, я буду платить нормальную зарплату водителям, они не будут перерабатывать и так далее».

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Иван Князев: Может, на эту ситуацию как-то можно повлиять? Я не знаю, освободить от налогов на какой-то период транспортные предприятия.

Сергей Храпач: Совершенно верно.

Иван Князев: Убрать какие-то излишние проверки, из-за которых тоже где-то нужно платить деньги. Это-то можно сделать, хотя бы на первоначальном уровне?

Сергей Храпач: Конечно, можно.

Иван Князев: Чтобы они автобусы обновили хотя бы, купили.

Сергей Храпач: Конечно, можно. В прошлом году и в позапрошлом году проводилась так называемая «регуляторная гильотина», которая отсекала все ненужные требования, которые были приняты еще в Советском Союзе, причем в раннем Советском Союзе. Если посмотреть, насколько это эффективно, то многие постановления перекочевали из старой базы в новую базу, принципиально ничего не поменяв.

Есть административная реформа, которая предполагала снижение административного воздействия проверяющих на субъекты предпринимательской деятельности. Но, как мы видим, опять же эффекта это не дало. Мы видим сейчас губернаторов, которые пытаются судорожно проверить транспортные компании, хотя, по идее, зачем их проверять, если по новой риск-ориентированной модели проверяется только в случае наличия обоснованных оснований, что что-то не так.

Ну, оснований никаких нет. Кто-то где-то взорвался, опять же по непонятным причинам. Мы же не знаем, что там взорвалось – СВУ или газовый баллон, или какой-то человек везде просто газовый баллон, не имеющий отношения к транспортному средству. Причина пока еще не ясна, но шашки уже вытащили и начинают рубить головы. Это очень плохо. Мы опять возвращаемся к той модели, когда «разберемся как следует, но накажем кого попало». А система не поменяется абсолютно.

Вот вы сказали про билет за 150 рублей. Да, если сделать билет за 150 рублей, то, конечно, можно было бы обновить подвижной состав. Но потянули ли бы пассажиры такую стоимость? Нет. А вот разницу между возможностями пассажира и возможностями транспортной компании вполне может «гасить» государство при желании. Но, к сожалению, у нас многие субъекты федерации – это не доноры.

Иван Князев: А это сложно просчитать? Ну понятно, не во всех субъектах федерации… Не все богатые регионы у нас. А это сложно просчитать, чтобы какую-то часть этой стоимости билета, например, компенсировало именно государство? Потому что у нас получаются два момента. Либо мы опять же все отдаем частникам, которые крутятся как могут, – и мы имеем то, что имеем. Либо забираем, как в Москве, фактически полностью под государственное управление. Но у Москвы деньги есть. Дешевле же, наверное, будет частично транспортникам компенсировать и при этом жестко их контролировать.

Сергей Храпач: Конечно, в Москве не всеми перевозками занимаются государственные унитарные предприятия. Часть рынка под эгидой Правительства Москвы – это частные перевозчики. Просто им платят деньги не за перевезенное количество пассажиров, а за километр транспортной работы. Это новая модель, которая в свое время в Москве была внедрена. И перевозчику не надо думать ни о чем, потому что он получает по госконтракту свою сумму, установленную и согласованную с ним в ходе конкурсной процедуры. Соответственно, такую систему внедрить можно.

Вопрос в том, что субъекты не потянут финансово такой объем – ну, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и Московской области. Говорить про другие субъекты, более отдаленные, где география более широкая, чем здесь, более длинные плечи по маршрутам, рассредоточенность населенных пунктов, которые нужно связывать, небольшие населенные пункты, где живет несколько человек, но с ними тоже связь надо держать, – они не позволят реализовать в данный момент такой механизм, какой был реализован в городе Москве, например.

Поэтому государству нужно искать иные варианты. И надо иметь в виду, что обеспечение перевозок пассажиров по муниципальным и межмуниципальным маршрутам лежит на плечах субъекта федерации, а не федерации. То есть правительство федеральное не может им давать просто так какие-то большие финансовые средства на покрытие их расходов.

Иван Князев: Тогда какой смысл сейчас с них требовать эти все проверки?

Сергей Храпач: Так мы к этому и придем. Конечно, какой смысл с них требовать? Посмотрит – простой механизм, я еще раз повторюсь. Нельзя в автобус не залить дизель перед выходом, потому что он просто не поедет, поэтому дизель заливают. Но какой? Низкого качества. Водитель должен обязательно быть, иначе автобус не поедет. Кого берут? Кого попало. Потому что старые водители уже ушли, опытные, которым надо хорошо платить, потому что хороший водитель стоит дорого. А набирают не пойми кого.

Критерий один: если у человека есть российское национальное удостоверение или национальное удостоверение государства, которое принимает русский язык как государственный, его можно допускать. То есть критерий – не потому, что он квалифицированный, а потому, что его страна принимает русский язык как государственный. Это же тоже ненормальный критерий. Вот такие люди – дешевая рабочая сила – и идут в водители. Они засыпают, перерабатывают, потому что им нужно получать зарплату не 20 тысяч рублей, а хотя бы 50. Переработка ведет к усталости и засыпанию за рулем – и к ДТП.

Плюс еще, если мы говорим не про муниципальные, а межмуниципальные перевозки, то это дорожные условия, а они тоже очень некачественные и провоцируют встречные столкновения, в которых водители автобусов, по статистике, не являются основными инициаторами или причиной ДТП с пострадавшими.

Но государству сложно структурно решить этот вопрос. Это дорого, долго и сложно. Проще всего проверить всех автобусников, наказать кого-нибудь и сказать: «Все, вопрос закрылся», – до следующего взрыва, к сожалению.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем телефонные звонки, уже очередь из них. Юрий, Пенза. Здравствуйте. Юрий?

Зритель: Да-да-да, слушаю.

Тамара Шорникова: Мы вас внимательно слушаем. Расскажите, на чем ездите.

Зритель: Ездим. Автобусы все частные.

Тамара Шорникова: Так? А в каком состоянии?

Зритель: Ну, есть у нас автобус 54-й. Года четыре назад, что ли, пригнали 30 автобусов, но из этих 30 автобусов уже половина сломанных стоит. А остальные все – по 25–30 лет. И все частники.

Иван Князев: Проезд сколько стоит?

Зритель: Проезд? У нас 27 рублей, по-моему.

Тамара Шорникова: Аварии, ДТП какие-то были с автобусами? Попадали?

Зритель: Ну, таких серьезных и не было. Но дело в том, что у нас очень много работают не на окладе водители, а работают на процентах. То есть машин много, все друг друга дублируют – и начинаются гонки.

Иван Князев: То есть сдельно работают.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Иван Князев: Спасибо, Юрий.

Тамара Шорникова: Узнаем, как дела обстоят в Самарской области, Валентина расскажет. Здравствуйте.

Зритель: Да, здравствуйте. Я звоню из города Тольятти Самарской области. Мы тоже ездим в основном на «газелях». Городских автобусов у нас очень мало. Цены на «газелях» – 28 рублей по району, 30 рублей между районами. А если едешь два района, то, конечно, еще выше и выше.

Но дело не только в этом. Дело в том, что за рулем не всегда сидят водители русской национальности. И они начинают иной раз говорить… Вот ехала я однажды весной – слякоть, как раз час пик, столько машин, просто какая-то каша из машин! А он как начал говорить в начале одного района по телефону, так через весь район ехал и говорил. Рядом с ним сидит женщина с ребенком, я сижу тут недалеко. Говорю: «Что вы делаете? Сейчас такая опасная ситуация на дорогах, а вы говорите по телефону и даже не опасаетесь за нас, пассажиров. Вот мне страшно ехать». – «Страшно? Выходи. Выходи и езжай в такси». И два раза так. Не успевала я зайти… Мне 80 лет. Я не успевала зайти, только я захожу в маршрутку – он закрывает дверь и поехал. Я просто падала. У меня очки и сумки разлетались в разные стороны.

Иван Князев: Да, понятно. Спасибо, спасибо вам, Валентина.

Тамара Шорникова: Еще одного эксперта подключаем к разговору. Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России.

Иван Князев: Здравствуйте, Кирилл Вадимович.

Кирилл Янков: Здравствуйте.

Тамара Шорникова: Кирилл Вадимович, вот сейчас рассказывают о водителях в разных регионах. Понятно, что действительно страшно находиться. Сама недавно ехала в маршрутке, и водитель умудрялся говорить во время этого путешествия по двум телефонам: по одному – с родственником, а по второму (это какая-то то ли рация была, то ли еще что-то) они переговаривались с коллегами, кто на каком маршруте кого обогнал и так далее.

Вот что с этой проблемой можно сделать? При этом часто в регионах говорят, что не хватает рейсов, и не могут найти адекватных водителей.

Кирилл Янков: Разговор водителем по мобильному телефону во время движения – это административное правонарушение. Наказывается, по-моему, штрафом 500 рублей, если его еще не повысили. Проблема в том, что это административное правонарушение очень редко раскрывается и за него привлекают к ответственности.

Но недавно уже было сообщение в СМИ, что теперь дорожные камеры научились распознавать это правонарушение. Там, правда, возникает проблема, что надо идентифицировать личность водителя. Наверное, нельзя возлагать ответственность на владельца. А может быть, можно будет так изменить законодательство, чтобы владелец транспортного средства, как он отвечает за превышение скорости, кто бы ни сидел за рулем, также он должен отвечать, наверное, и за то, если водитель говорит за рулем по телефону. Безусловно, надо привлекать к ответственности за это. И это функция ГИБДД.

Иван Князев: Ну, это то, что как раз можно проконтролировать и проверить. Кирилл Вадимович, а в целом по итогам этой трагедии и Воронеже, вообще в целом по стране это ведь не только про автобусы мы сейчас можем говорить. Мы сейчас можем то же самое говорить про нашу авиацию, про железную дорогу. Да вообще в принципе это вопросы нашей транспортной безопасности. И в связи с этим вопрос: а что нам нужно сделать в стране, чтобы подобных ЧП избежать? Я не знаю, лицензирование транспортных компаний ужесточать? Не тянешь – пожалуйста, не выходи на рынок. Старую технику полностью запретить, чтобы только новые автобусы у нас ездили? Дороги безопаснее сделать? Вот что нужно сделать?

Кирилл Янков: Я думаю, что тут нет какого-то одного золотого ключика, который можно повернуть – и ситуация улучшится. Это много разных мер по разным направлениям: меры и организационного характера, и экономического характера, и улучшение работы станций техобслуживания, которые сейчас зачастую готовы, закрыв глаза, просто за деньги подписаться, что прошел техосмотр.

И мы идем по этому пути. Например, любой техосмотр, даже легковой машины, по-моему, со следующего года (это откладывали, но со следующего года это все вступает в силу), он должен фиксироваться на видео. Может быть, нужно сделать так, чтобы уже с 1 сентября любой техосмотр автобуса фиксировался на видео, а, допустим, с 1 января следующего года, чтобы даже ежедневный предрейсовый осмотр фиксировался на видео.

Осмотр здоровья, предрейсовый медицинский осмотр водителя тоже можно фиксировать на видео. Это не должны быть кадры общего доступа, но чтобы было видно, что в такой-то день, дата, время…

Иван Князев: Это поможет? Вроде бы и сейчас водителей проверяют, и автобусы проверяют, и станции техосмотра проверяют. Ну, это просто очередная какая-то маленькая мера – теперь давайте камеры повесим.

Кирилл Янков: Вы знаете, проверяют на бумаге. Часто фельдшер просто подписывает пачку квитанций, бланков предрейсового медицинского осмотра, а фактически они не проводятся. И проверить, был ли осмотр или его не было, потом достаточно сложно – свидетелей надо допрашивать и так далее. Допустим, видеофиксация, по крайней мере, покажет, что автобус куда-то заезжал и какими-то приборами что-то у него посмотрели. Это уже шаг вперед. Потому что сейчас можно сделать отметочку, штампик, что осмотр пройден, а автобус туда и близко не заезжал.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Иван Князев: Да, спасибо.

Тамара Шорникова: Кирилл Янков, заведующий Лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, член Общественного совета при Минтрансе России.

И вот что пишут наши телезрители. Архангельская область (скепсис, конечно, много его): «Толку-то от этих проверок. Автобусы разваливаются, но эксплуатируются и будут эксплуатироваться. Жареный петух будет клевать и дальше».

Если говорить о привлечении инвестиций, которые могут как-то исправить ситуацию, то как их привлекать-то, если тарифы нерентабельные и так далее? Ну, поговорили немного про субсидии. Но изначально кому этот бизнес интересен сейчас в регионах?

Сергей Храпач: На самом деле бизнес интересен, раз в нем есть такие игроки. Вопрос в том, что существенную долю дохода транспортной компании снижают технические средства контроля за всем на свете. Например, установка видеокамер. Опять же повторюсь…

Иван Князев: Это то, о чем говорили.

Сергей Храпач: Нет, коллега мой говорил про техосмотр. А это в каждом автобусе должны стоять видеокамеры, непонятно что фиксирующие и передающие в онлайн. Прибор ГЛОНАСС, который измеряет, как автобус ехать. Тахограф. К тахографу хотят алкозамки поставить. К алкозамкам хотят поставить систему… Вот недавно проект закона федерального вышел об усталости человека, водителя смотреть. Это все бремя ложится на транспортную компанию. А ее в первую очередь надо смотреть с точки зрения технической, технологической и экономической составляющей: кто будет работать и на каком автобусе.

Иван Князев: А всего-то нужен хороший новый автобус и отдохнувший опытный водитель.

Сергей Храпач: Конечно. Только как купить его, если ты должен заплатить за ГЛОНАСС, за блоки СКЗИ, которые надо менять, за то, за сё? И каждый раз правила меняются, нет стабильных. Плюс еще пользование транспортной инфраструктурой – это тоже большая проблема, просто о ней не говорят. Это тоже монополист региональный, который: «Хочу – пущу перевозчика, а хочу – не пущу».

И пока государство в виде федерального нашего центра не придумает схему взаимоотношений перевозчика, пассажира и субъекта федерации, органов власти, такой хаос и будет продолжаться. Пока перевозчики автобусные являются дойной коровой, которую пытаются доить. Не зря же говорят: «Люди – новая нефть». Это тоже старая и довольно устойчивая «нефть», потому что в год мы перевозим в стране 14 миллиардов пассажиров на автобусном транспорте. Соответственно, представляете, какой это большой рынок? 409 тысяч автобусов есть. Лицензии выданы. И все хотят кушать. Кроме тех, кто на этих автобусах ездят, потому что они подвергают свою жизнь опасности – что очень плохо.

Тамара Шорникова: Про опасность. Провели небольшой опрос наши корреспонденты, спросили жителей разных городов: «Чувствуете ли вы себя в безопасности в общественном транспорте?» Отвечали жители Воронежа, Йошкар-Олы и Хабаровска. Давайте посмотрим.

ОПРОС

Тамара Шорникова: Вот еще одна SMS: «Сначала автобусы отработают в Москве, потом их в регионы отправляют». Абсолютно обывательский такой, может быть, даже глупый вопрос: а мы не можем наклепать автобусов новых на всю страну? ЛиАЗы и другие.

Сергей Храпач: Быстро не можем, мощности не позволяют. Ну, чисто теоретически можем. Но опять же не все эти автобусы сделаны полностью из наших российских комплектующих. Вот в чем вопрос. А курс валюты иностранной – либо доллар, если мы завязаны на китайского производителя, либо евро, если на европейского, – повышает периодически и техническое обслуживание, что сказывается на конечной стоимости провозной платы, на ее размере. А она фиксируется субъектами для того, чтобы не было социального напряжения. И получается тупик.

Иван Князев: Ой, да даже после Москвы – это, наверное, может быть, еще и не самый худший вариант, если сравнивать с тем, что сейчас ездит в наших регионах.

Скорее всего, если подводить итоги нашего разговора… Вот вы говорили, что государству нужно искать новые пути решения этой транспортной проблемы, проблемы транспортной безопасности на всех видах транспорта. Понятно (простым языком), какие это новые пути?

Сергей Храпач: Новые пути. Это налоговая оптимизация для перевозчиков. Это стимулирование экономическими методами приобретения ими нового подвижного состава и повышения рентабельности (опять же экономическими методами) их работы, для того чтобы они могли платить нормальную зарплату своим водителям и обслуживающему персоналу. Если такие конкретные данные можно будет достичь или удержать, то мы с вами увидим катастрофическое снижение разных ДТП с участием автобусов, в том числе таких, как в Воронеже.

А все остальное – это уже смежное. Ловить террористов, которые хотят взорвать автобус, тоже надо, но этим должны заниматься специализированные люди, специально обученные, имеющие опыт, в том числе и оружие, но никак не водители.

Тамара Шорникова: Давайте послушаем вместе телефонный звонок. Любовь, Саратовская область. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Говорит Любовь Павловна из города Балашова Саратовской области. В нашем городе транспорт изношен, я не знаю, до конца. Ломается на ходу, то и дело приходится высаживаться. Работают в основном «пазики», отработавшие еще в советское время, и «газели». Про «газель» вообще отдельный разговор: ни войти, ни выйти. Забиваются так, что вот стоят люди, и ни обойти, ни объехать. Полный человек ни сядет, ни встанет. Очень плохо относятся к нам, льготникам. Автобусы в основном без кондукторов работают. При выходе надо расплачиваться. Он на ходу берет деньги, отвлекается, движение интенсивное. Страшно ездить в автобусах, страшно!

Иван Князев: Любовь, спасибо, спасибо вам большое. Это подтверждает все выводы нашего разговора.

Сергей Валентинович, спасибо вам большое. Сергей Храпач, председатель наблюдательного совета ассоциации «Межрегионавтотранс», был у нас в гостях.

Сергей Храпач: Спасибо.

Иван Князев: Посмотрим, что покажут проверки в регионах.

Сергей Храпач: Посмотрим.

Тамара Шорникова: Да. И посмотрим, что покажут новые лидеры Афганистана. Талибы захватили страну. Что нам всем грозит?

Иван Князев: Через несколько мгновений.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (1)
ВАСИЛИЙ
В НАШЕМ ГОРОДЕ КЕМЕРОВО ПРАКТИЧЕСКИ ВО ВСЕХ МАГАЗИНАХ НА АКЦИИ ОДНИ И ТЕ ЖЕ ПРОДУКТЫ С ОДИНАКОВЫМИ ЦЕНАМИ КАК НАЧАЛАСЬ ПАНДЕМИЯ ХОТЯ РАНЬШЕ ТАКОГО НЕ БЫЛО