Ольга Арсланова: Что происходит с отечественными самолетами? В московском аэропорту Шереметьево сломались последние Суперджеты. Петр Кузнецов: Да, это так. И это привело к срыву, например, двух рейсов: в Дрезден и Ульяновск. Деталей для самолетов не нашлось, как и машин на замену. Все. Ольга Арсланова: Оба лайнера, по последней информации, принадлежат авиакомпании «Аэрофлот». По некоторым данным, еще больше 2 десятков Суперджетов простаивают из-за поломок. Но ситуация ухудшается еще и тем, что чинить их не получается: недостаточно деталей. Давайте разбираться в этой ситуации прямо сейчас. Петр Кузнецов: Вадим Лукашевич, кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли, с нами на связи. Вадим Павлович, здравствуйте. Ольга Арсланова: Здравствуйте. Вадим Лукашевич: Здравствуйте. Ольга Арсланова: Расскажите, пожалуйста, какие проблемы сейчас стоят у авиакомпаний, у которых есть Суперджеты. В чем проблема, что с ними происходит? Вадим Лукашевич: Эти проблемы стоят сейчас, они не сейчас возникли, достаточно давно, т. е. с начала эксплуатации самолетов. Дело в том, что мы создали самолет, не обеспечив его нормальным постпродажным обслуживанием. Т. е. запчастями и т. д. И в общем-то, в чем как бы и возникла проблема, помимо того, что у него достаточно еще высокая стоимость. Но, тем не менее, самолет летает, соответственно запчасти должны поставляться по мере, так сказать, их замены. Замена происходит либо по какому-то регламенту, либо просто в случае поломки. Вот этого не было сделано. Т. е. нет сервисного обслуживания самолетов. Это привело к тому, что часть машин простаивает в ожидании запчастей, а часть машин просто разбирается на запчасти, чтобы летали другие: так называемый авиационный каннибализм. Вот это проблема, которая сдерживает эксплуатацию самолетов, я имею в виду Суперджет, конечно. И это такое родовое пятно, которое в общем до сих пор мы так и не решили. Хотя очень много идет разговоров о том, что создание обменного фонда запчастей и т. д. Это основная проблема. Петр Кузнецов: А скажите, Вадим Павлович. 2 вопроса. Первый: почему они в таком случае, вы говорите, что давно мы говорим об этих проблемах, почему они до сих пор продолжают летать? И второй: почему же все-таки раньше авиакомпании эти самолеты покупали? Не было понятно? Нельзя было рассчитать, что дорогие запчасти, что не совсем совершенная техника? Вадим Лукашевич: Давайте начнем со второго вопроса. Петр Кузнецов: Да, давайте с второго. Вадим Лукашевич: Все авиакомпании, которые покупали этот самолет, можно разделить на 2 категории. Первая – это компании, которые вынуждены покупать. Допустим, «Аэрофлот». На него ставится задача приобретения нового самолета, как на авиакомпанию-лидера, и в процессе эксплуатации наработка вот этих всех ошибок. Т. е. авиакомпания «Аэрофлот» первая купила Суперджет, она же будет первая покупать наш МС-21 и т. д. И есть авиакомпании рыночные, допустим, зарубежные, которые просто-напросто оценивают самолет с точки зрения его характеристик, экономичности, там, параметров, цены и т. д. Т. е. это в основном иностранные авиакомпании. Ольга Арсланова: И они просто не покупают Суперджет, правильно? Вадим Лукашевич: Нет-нет, они покупают. Они уже отказываются именно по этим причинам. Потому что мало купить, его нужно потом обслуживать, должны быть запчасти и т. д. Поэтому все иностранцы на сегодняшний день отказались от эксплуатации Суперджетов. И они остались только в «Аэрофлоте»: в общем-то, в нашей авиакомпании, которая, ну вот они должны покупать, потому что «Аэрофлот» это государственная компания, она должна соответственно продвигать государственные интересы в том числе, даже и себе в убыток. Петр Кузнецов: Даже себе в убыток. И люди в Ульяновске не смогут улететь в итоге. Просто потому, что должны покупать самолет, который не полетит. Вадим Лукашевич: «Суперджет» – это наша национальная программа, поэтому там есть дотации и т. д. Вот. Теперь, отвечая на вопрос, почему летают. Вот те, которые летают (т. е., допустим, у тебя 10 самолетов, вот мы там 3 поставим на прикол и их разберем на запчасти, чтобы остальные летали), вот те, которые летают, там-то все нормально. Т. е. там есть запчасти, которые родные и с других самолетов, это, может быть, те, которые частично поставляет производитель. В данном случае, вот этих двух самолетов, они встали потому, что запчастей на них нет. Т. е. это были самолеты, которые нормально летели, теперь запчастей нет, и вот они поэтому не полетели. Т. е. те, которые летают, нормально как-то. Но когда запчастей не хватает, то они останавливаются. Петр Кузнецов: А это импортные, да, детали? Вадим Лукашевич: Вообще Суперджет отличается тем, что там очень большой процент (по разным оценкам до 70-80%) иностранные комплектующие. И главный вот бич – это двигатели. Которые оказались, вместо заявленных 6 тыс. часов ресурса, там порядка 2 тыс. Т. е. надо двигателей, получается, в 3 раза больше, в 3 раза чаще менять. А горячая часть двигателя – это французское производство. Т. е. фактически это мелкосерийный двигатель. Соответственно, что такое мелкосерийный? Он стоит только на Суперджете. Т. е. ни в каком другом аэропорту мира запчастей, какого-то обменного фонда нет. Это самая главная проблема эксплуатации Суперджета. Потому что – вот нет запчастей. Я подразумеваю, это, в общем, совершенно очевидно, что то же самое будет на МС-21. Потому что вообще мы научились создавать хорошие самолеты, но мы совершенно не умеем обеспечить вот этот современный международный, общемировой уровень сервиса и послепродажного обслуживания. Самолет должен летать по 8, по 10 часов в сутки. Суперджет летает 3-3,5 часа. Против конкурентов 7, 8, 10. В авиации пассажирской коммерческой самолет только приносит прибыль, если он, пока он в воздухе. Пока он стоит на земле, он приносит одни убытки. Именно поэтому чем больше они летают, тем лучше. У Суперджета, при всех его плюсах, какие у него есть (у него есть эти свои преимущества), но вот это обнуляет все. Петр Кузнецов: Понятно. Ольга Арсланова: Скажите, есть информация о том, что некая российская госструктура попросила выделить более 50 млрд. руб. на запчасти, чтобы владельцы Суперджетов могли суда эти ремонтировать. Вам что-то об этом известно? Вадим Лукашевич: Ну, примерно то же самое, что было в Телеграм-канале. Что в схожей ситуации одна из российских госструктур якобы попросила выделить… Ольга Арсланова: Но это похоже на правду? Вадим Лукашевич: Да, это похоже на правду. Дело в том, что вообще наши самолеты, в силу этих проблем, они дотационны. Т. е. Суперджет дороже, чем аналоги, поэтому в его продажную цену закладывается госдотация, чтобы цена была на мировом уровне. Ольга Арсланова: А есть какой-то шанс, что когда-нибудь эти самолеты начнут приносить прибыль? Или хотя бы перестанут приносить убытки? Вадим Лукашевич: В моем понимании, нужно менять менеджмент. Росавиации нужно менять менеджмент всей этой программы. Потому что мы на эти грабли продолжаем наступать дальше. Вот мы сейчас говорим, допустим, о новом перспективном самолете Ил-96-400. Самолета еще нет. Но уже сейчас в Совете Федерации подымают вопрос о закладывании в бюджет, в госбюджет, дотаций на этот самолет, на топливо и т. д., чтобы он был хотя бы на уровне соответственно Боингов, Аэробусов и т. д. Понимаете? Еще нет самолета, но мы уже вот эту бизнес-модель закладываем. Т. е. мы берем заведомо убыточный проект, который будет летать только внутри страны и за счет дотаций. Ольга Арсланова: Спасибо. Петр Кузнецов: Сейчас мы об этом как раз поговорим. Спасибо огромное, Вадим Павлович. Вадим Лукашевич. С Алексеем Калачёвым мы это сделаем, потому что он эксперт-аналитик группы компаний «ФИНАМ». Здравствуйте, Алексей Анатольевич. Ольга Арсланова: Добрый день. Алексей Калачёв: Добрый день. Петр Кузнецов: Вот объясните, пожалуйста. Мы закончили на том, что берут изначально экономически невыгодную модель. Но неужели нельзя рассчитать, что и запчасти будут дорогими, что и обслуживание будет дорогое? Ямал вот в прошлом году говорит: не будем покупать 10 новых лайнеров Сухого: высокие расходы на обслуживание. Раньше не было понятно, что… ? Ольга Арсланова: Или это нормальная ситуация для такого стратегически важного направления, которое слабо пока было развито, и естественно, что сначала придется вкладываться? Петр Кузнецов: Да, или вот этим хотя бы можно объяснить? Алексей Калачёв: Боюсь, что ситуация-то вполне нормальная. Просто потому, что, в общем, ничего другого и не следовало ожидать. Понимаете, конкуренция на мировом рынке по производству авиабортов такова, что после того как было много, множество всяких разных авиакомпаний-производителей, это свелось к конкуренции 2-х крупнейших: Boeing и Airbus. И вклиниться сюда с новым проектом достаточно тяжело. И это было понятно. У нас специфика такая, что мы в принципе можем напрячься, вложить деньги, разработать и произвести нечто вполне конкурентоспособное в единственном экземпляре, но за какие-то совершенно сумасшедшие деньги. Вот когда начинается производство серийное, возникают проблемы. И прежде всего это даже не проблемы, там, непродуманности какой-то. А проблемы роста. Тот же Airbus, тот же Boeing производят по несколько сотен самолетов, продают несколько сотен самолетов в год. А Суперджет производит максимум, в 2014 году было 35 единиц. В прошлом году было 28 единиц. При таких объемах рентабельность его практически невозможна. Она без дотаций не может существовать. Значит, вопрос, как вклиниться, как войти в этот рынок. Пока что и китайцы, которые замышляют тоже свой самолет продвинуть, и пока что им не известно, удастся или нет. Этот самолет создавался как средний по объему пассажиров и среднемагистральный. Он в принципе лучше всего подходит для модели региональных перевозок. Для региональных перевозок внутри нашей страны. Без развития гражданской авиации вот в этом направлении – в принципе у него ниша-то очень маленькая получается. На международном рынке чтобы его продвинуть, надо, чтобы его производили много. Чтобы производили много запчастей. Чтобы был налажен сервис. Но при таком маленьком количестве произведенных самолетов – их всего было 194 произведено, поставлено 160, летают 120, – при таком объеме откуда там будут запчасти, откуда там будет замена, откуда там будет рентабельность? Т. е. мы можем сделать хороший старт, но для того, чтобы выйти на рентабельность, это должен быть очень хороший объем производства. А мы находимся в середине. И пока вот эта болезнь роста непреодолима без опять-таки субсидирования и дотаций. Ольга Арсланова: Но есть ли шансы на излечение этой болезни? Или мы постоянно будем вот так перекредитовываться у государства, даже без возврата, просто брать эти деньги… Алексей Калачёв: Понятно, что этот проект, так же как и МС-21, он в принципе стратегически важен для страны, для того, чтобы сохранить отрасль, сохранить компетенции, сохранить производство. И просто, как бы, сохранить авиастроение вообще, да? Но для того, чтобы это вышло на серьезный уровень, еще раз повторюсь, нужно развивать гражданскую авиацию внутри страны, мобильность населения, межрегиональные перелеты и т. д. Но это все сдерживается низким уровнем доходов населения, конечно, и все завязано на всю экономику и на все остальное. Петр Кузнецов: Как всегда, да. Ольга Арсланова: Спасибо. Алексей Калачёв был на связи. Петр Кузнецов: Спасибо. Алексей Калачёв. А еще о технике поговорим: еще одна тема, следующая, последняя в этом часе, связана непосредственно с ней, но то, что по земле.