Оксана Галькевич: Так, ну хватит эзотерики, фокусов и предсказаний. Переходим к серьезной теме, друзья. Тут в недрах нашего Минпромторга отыскали дополнительно больше 18 миллиардов рублей на так называемую русификацию (по крайней мере, сейчас это так в прессе представлено), русифизацию… Иван Князев: Русификацию. Оксана Галькевич: …русификацию, да, самолета Sukhoi Superjet New. Вот он идет в таком названии. Русификация в данном случае – это синоним импортозамещения. Долю российских компонентов в машине должны довести (по крайней мере, так планируют) до 50–60%. Такая задача поставлена. На научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в этой части отведен год. 15 декабря были подписаны соответствующие документы. Соответственно, к 15 декабря следующего года ждем каких-то результатов. Иван Князев: Это часть государственной программы «Развитие авиационной промышленности до 2025 года». Новый самолет, соответственно, должен встать на крыло до 2024 года. Будет ли расти смета этого проекта? И кто будет исполнителем этих работ? Это тоже достаточно серьезный вопрос, поэтому об этом мы сегодня будем разговаривать с нашим гостем. У нас в гостях – Вадим Павлович Лукашевич, кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли. Оксана Галькевич: Здравствуйте, Вадим Павлович. Вадим Лукашевич: Здравствуйте. Оксана Галькевич: Ну, на самом деле вопросов очень много. Знаете, я хочу для начала понять, выяснить для себя. Sukhoi Superjet 100 и Sukhoi Superjet New – это разные самолеты? Вот параметры этой машины какие? Чем они отличаются? Вадим Лукашевич: Вы знаете, это на самом деле разные самолеты. Об этом просто не говорят. На самом деле, когда создавался Sukhoi Superjet, то это был первый самолет постсоветской России, выигравший конкурс. Это был наш первый опыт. В общем, это остатки нашего гражданского авиастроения с советских времен. И он создавался сразу с идеологией максимального содержания импортных частей. Для чего? Потому что было понятно, что для того, чтобы программа была более или менее рентабельной… Есть такая точка безубыточности: сколько нужно произвести и продать самолетов, чтобы окупить все затраты. В зависимости от методики расчета это 400 до 700 самолетов. Изначально было понятно, что внутренний рынок… Оксана Галькевич: От 400 до 700 самолетов в год? В пять лет? Вадим Лукашевич: Вообще. Оксана Галькевич: Вообще? Вадим Лукашевич: Вообще. Соответственно, все последующие самолеты – это уже прибыль. Сразу было понятно, что внутренний рынок не может обеспечить вот такой объем самолетов данного типа, и он сразу был ориентирован на зарубежный рынок. Для того чтобы изначально соответствовать зарубежным нормам, для того чтобы очень легко пройти зарубежную сертификацию, чтобы иностранный рынок мог его покупать, соответственно, принять, и было заложено лучшее, что в мире было на тот момент Вообще нужно сказать, что авиастроение сегодня – это одна из самых глобальных отраслей. Если мы берем, допустим, авионику, двигатели, бортовые системы, то во всем мире пять-шесть максимум, а то и три-четыре игрока, которые снабжают всю мировую авиацию. Это очень глобальная отрасль. Поэтому для того, чтобы получить сертификат и чтобы рынок зарубежный его принял, импортная составляющая была максимальной. Именно поэтому это первый и единственный самолет на сегодняшний день вообще в истории нашей авиации, который получил, допустим, европейский сертификат безопасности гражданской авиации. Оксана Галькевич: Вадим Павлович, о безопасности и вообще о доверии к этому бренду, к этой машине мы еще поговорим. Вадим Лукашевич: Хорошо. Вот смотрите… Оксана Галькевич: Скажите, зачем тогда сейчас понадобилось уходить, в свою национальную квартирку прятаться, доводить русификацию до 50–60%? Иван Князев: Что пошло не так? Вадим Лукашевич: С тех пор… Самолет задумывался, кстати, в нулевых годах. Сертификация прошла в 2011–2012 годах, примерно в этот период. Не было санкций, то есть взаимодействие России с окружающим миром было другим. Сейчас мы по причинам, ну никак не зависящим от авиации, от Superjet, да, мы находимся в другой политической ситуации – санкционная политика и так далее. И получается… Иван Князев: То есть здесь вопрос авиационной безопасности нашей как страны в целом? Вадим Лукашевич: Нет. Вот давайте разделять эти вещи. Безопасность? Здесь совсем об этом не звучит, это совсем другие вопросы. Мы говорим сейчас о Superjet. То есть те самые принципы, которые были заложены в плюс, сейчас стали играть в минус, потому что он уязвим. Вот на сегодняшний день санкционная политика против Superjet никак не влияет, но мы предполагаем, что, может быть, будут какие-то новые санкции (и мы об этом говорим уже, наверное, года два), которые, допустим, против двигателей, против авионики. И вот тогда самолет, в общем-то, встанет. И по большому счету, сейчас мы говорим о том, что этот самолет нужно сделать максимально независимым от импортного оборудования и его поставок. Иван Князев: Ну, я это и имел в виду. Оксана Галькевич: Иван собственно это имел в виду. Иван Князев: Я просто неправильно сформулировал. Авиационная независимость нашей страны. Вадим Лукашевич: Да-да-да. Причем даже не нашей страны, а именно этого самолета, потому что у нас ведь есть еще и другие проекты. Допустим Sukhoi Т-50 (Су-57). Есть разработки нового стратегического бомбардировщика. Есть разработки дальнемагистрального самолета совместно с Китаем и так далее. То есть мы сейчас говорим именно о Superjet, потому что самолет изначально был ориентирован на зарубежный рынок, на максимальное использование импортных запчастей. Это был его конкурентный плюс, преимущество. Сейчас это стало его минусом. Оксана Галькевич: Ставка сработала на конкурентное преимущество, на западный рынок? Вадим Лукашевич: С точки зрения сертификации – да. Он очень легко через год получил сертификацию. А дальше возникли проблемы. Оксана Галькевич: На рынке он представлен широко? Вадим Лукашевич: Дальше возникли проблемы логистики, проблемы снабжения запчастей, послепродажного обслуживания, ремонтов и прочего, прочего. Вот эту проблему мы до сих пор в полной мере не решили. То есть мы создали хороший самолет, но мы не смогли его нормально обслуживать. Оксана Галькевич: Вадим Павлович, все-таки по параметрам Sukhoi Superjet New. Я хочу понять, насколько это другая машина. Вадим Лукашевич: А я вам объясню – почему. Смотрите. Мы говорим о том, что мы будем создавать новый самолет с максимальным упором на импортозамещение. Будет предположительно заменен двигатель. Сейчас у него французский двигатель. Скажем так, совместное предприятие, французская фирма Snecma делает горячую часть двигателя. Значит, мы должны сделать новый двигатель. Оксана Галькевич: Сами. Вадим Лукашевич: Сами, да. Оксана Галькевич: Русский двигатель. Так, пишем. Иван Князев: Навигация? Вадим Лукашевич: А? Иван Князев: Навигация своя будет? Вадим Лукашевич: Я не думаю, что мы сможем создать в обозримом будущем к 2023 году, допустим, полностью весь комплекс своей авионики, именно поэтому мы не ставим задачу о стопроцентном импортозамещении. Но! Если мы говорим, допустим, о двигателе, то предполагается, что там будет двигатель на основе нашего семейства ПД-14. Но это семейство, допустим, имеет тягу от 8 до 12–13 тонн, а у Superjet сейчас двигатель менее 8 тонн. То есть у нас двигателя, по сути, еще нет. Но любой авиационный специалист скажет, что если мы меняем двигатель существенно, совершенно другой, если мы меняем крыло (а речь идет о создании для нового самолета нового композиционного крыла), то мы будем перевязывать весь самолет. Это уже фактически будет другой самолет. Вот с точки зрения надзорных органов, допустим, он должен будет полностью пройти по-новому сертификацию как внутри страны, так и за рубежом. Соответственно, если это будет наш двигатель, то здесь будут проблемы с сертификацией очень существенные. Почему? Потому что сертификация ПД-14 начинается с сертификации по европейским нормам безопасности производства. То есть это очень сложно, это очень длительный процесс. Иван Князев: Десятилетия на это уходят. Вадим Лукашевич: Ну, я могу сказать так. Создать новый самолет – это пять-шесть лет, а создать новый двигатель – это до десяти. Создать двигатель, несмотря на то, что он меньше, чем весь самолет, – это существенно сложнее. Иван Князев: Ну а потом же еще тесты, потом опять же обслуживание. Вадим Лукашевич: Ну, это будет весь комплекс. Дело в том, что на самом деле на Superjet, допустим, даже шасси не наше. Хотя, допустим, в Советском Союзе Горьковский завод нормалей делал шасси для всех типов летательных аппаратов – для всех самолетов, для всех вертолетов, даже для «Бурана». Иван Князев: Ну понятно. Вот самое интересное… Давайте сейчас, наверное, телезрителя послушаем, а потом вернемся к обсуждению. Николай у нас на связи, Нижегородская область. Здравствуйте, Николай. Оксана Галькевич: Здравствуйте, Николай. Зритель: Здравствуйте. Иван Князев: Слушаем вас. Зритель: Николай, Нижний Новгород. Я, конечно, представитель фирмы Микояна, но я хотел бы сказать про самолет фирмы Туполева. Ведь был создан пассажирский самолет, по-моему, Ту-335… Вадим Лукашевич: Ту-334. Зритель: Вот когда Владимир Владимирович в Казани был, он что-то на него даже не обратил внимания. Я бы хотел узнать у вашего эксперта, насколько он хуже Superjet. И наступающим Новым годом вас! Всего самого доброго и хорошего! Иван Князев: Да, спасибо. Оксана Галькевич: Спасибо. Вадим Лукашевич: Речь идет о Ту-334, который был создан, который начал летать. Но проблема опять же в том, что серийное производство должно было состояться на Харьковском авиационном заводе. И этим все сказано. Оксана Галькевич: Понятно. Этим все сказано. Иван Князев: Ну понятно, да. Вадим Лукашевич: Не повезло. Оксана Галькевич: Вадим Павлович, когда вы стали говорить о том, что при некоторых конструктивных изменениях самолета нужно очень много пересчитывать и переделывать в самолете, я вспомнила интервью, которое недавно прочитала, Владислава Филева, совладельца группы S7, большой авиакомпании, одной из ведущих в нашей стране. Он говорит, что однажды такие манипуляции уже были проделаны с самолетом, что якобы самолет Sukhoi Superjet 100 конструировался под 75 мест, а не под 100. И когда потребовалось по указке властей сделать более вместимый самолет, внесли очень много каких-то изменений. Соответственно, это потянуло за собой много проблем: не тянет ресурс, нет ресурса двигателя, шасси огромные, крыло переделали и так далее. Так ли это? Соответственно, это сказалось в том числе и на характеристиках не только летных и пилотных, но и на характеристиках безопасности. Так ли это? Вы с этим согласны? Вадим Лукашевич: Вы затронули очень важный вопрос, может быть, сами не отдавая себе в этом отчет. Смотрите. Как обычно происходит в нормальной рыночной ситуации проектирование самолета? Разработчик – допустим, Boeing – изучает потребности авиакомпаний и под их заказы делает самолеты. Что происходит у нас? У нас кто сейчас заказывает все эти работы? Оксана Галькевич: Минпромторг. Вадим Лукашевич: Минпромторг. Оксана Галькевич: Я же сказала. Оксана Галькевич: Министерство, да. На самом деле Superjet задумывался… Иван Князев: Простите, я вас прерву, чуть-чуть совсем прерву. Еще и рынок перед этим изучается, спрос, а потом уже… Вадим Лукашевич: Конечно. То есть изучается запрос авиакомпаний, изучается запрос потребления. Что происходило, как рождался Superjet? Фирма Сухого, с точки зрения диверсификации и расширения линейки, она проработала самолет. Вы правильно говорите – именно на 75 человек. То есть суховцы посчитали, что эта машина будет иметь спрос, и они ее разрабатывали. Потом, когда был конкурс… Оксана Галькевич: А зачем понадобилось ее переделывать на 100? Вадим Лукашевич: Когда был конкурс, по решению конкурсной комиссии самолет был волевым образом перепроектирован на 100. То есть это не авиакомпании захотели, а это захотела некая государственная надстройка, которая сказала: «Я хочу, чтобы было вот так». Чем он руководствовался? Теперь спросить не с кого. И появился этот самолет. И сейчас жизнь показывает, что, да, нужен другой самолет. И вот этот Филев из S7 говорит: «Мне нужен самолет меньшей размерности». Оксана Галькевич: Ну, он говорит еще о том, что собственно маршрутная сеть в нашей стране сложилась таким образом еще с советских времен, региональная маршрутная сеть сложилась так, что нам нужны самолеты в первую очередь 75-местные. Вадим Лукашевич: Региональные сети – это отдельно, потому что в Советском Союзе было 1200–1300 аэропортов, а сейчас у нас меньше 300. Оксана Галькевич: Но тем не менее он говорит, что даже в рамках нынешней ситуации… Вадим Лукашевич: Он прав. По большому счету, слово представителя авиакомпании в стократ существенно весомее, чем любого чиновника, потому что авиакомпания будет эксплуатировать, она несет все риски финансовые и прочие. Иван Князев: В конце концов, авиакомпании будут их покупать. Вадим Лукашевич: Конечно. И мы опять же наступаем на те же грабли, потому что Минпромторг в соответствии с государственной программой развития авиации до какого-то года решает, что нужен такой самолет. Вот мне бы хотелось, чтобы у нас еще выжившие авиакомпании – «Аэрофлот», S7 и так далее, какие у нас еще есть, «Победа» та же самая (хотя это тот же самый «Аэрофлот»), – вот чтобы они сказали, какой им нужен самолет, а не чиновники решали. Понимаете, да? Потому что может случиться так, что через пять лет нужен будет самолет на 120 человек. Авиакомпании, которые планируют свои бизнес-процессы на годы вперед, они должны сказать. Но тем не менее мы сейчас возвращаемся к тому варианту улучшенному, который был изначально. Оксана Галькевич: Но мы сейчас имеем ситуацию, что наши ведущие авиакомпании, не имея возможности свой 75-местный самолет иметь, покупают бразильские Embraer. Мы поддерживаем какого производителя? Явно не российского. Вадим Лукашевич: Канадского, бразильского. Оксана Галькевич: Да? Вадим Лукашевич: Конечно. И вот это как раз говорит о том, что везде, где вмешивается чиновник, он тыкает пальцем в небо. И сейчас мы возвращаемся на новый этот самолет. Смотрите, какой еще момент, который мы упустили. Я изначально говорил о том, что… Почему Superjet ориентировался на зарубежный рынок? Потому что внутренний рынок не имеет такой емкости. Сейчас, если мы задаемся на полное или максимально возможное импортозамещение, то мы создаем, в общем-то, ограниченный самолет для внутреннего рынка, потому что проблема его эксплуатации потом там будет еще сложнее. Оксана Галькевич: Так тем более! Нашему рынку такая большая машина не нужна, если у него нет такой потребности, если люди летают меньше, чем 100-местные машины. Это же сколько нужно билетов продать, сколько надо людей перевезти. И обслуживание дороже. Вадим Лукашевич: Вы знаете, по большому счету, то, что нужно нашему рынку внутреннему, должны решать не мы с вами, не Минпромторг, а вот этот внутренний рынок, те же самые авиакомпании. Иван Князев: Пассажиры авиакомпаний. Вадим Лукашевич: Конечно, да. Поэтому… Иван Князев: Вадим Павлович, смотрите. Мы говорим, что импортозамещение – это хорошо. А у нас остались производства вообще? Где мы его будем собирать? Кто будет производить? Или мы опять будем строить наш самолет из того, что у нас есть? Вадим Лукашевич: Ну, мы будем строить из того, что у нас есть, естественно. Иван Князев: Ведь цепочку-то нужно создавать с нуля фактически. Вадим Лукашевич: Конечно. Именно отсюда возникают 15 миллиардов. Понимаете, да? Где производить? Ну, это понятно. Это в Комсомольске-на-Амуре авиационный завод, который его и производит. Более того, он фактически недогружен. Я могу сказать, что когда я там работал в советское время, там было 40 тысяч человек, а сейчас – 12. Это раньше было Комсомольский-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина, а сейчас в Комсомольске-на-Амуре авиазавод, входящий в систему ОАК. То есть мощности есть. Насколько есть специалисты? Ну, есть специалисты все равно. Самолеты производятся, они летают. Но мы утратили во многом кооперацию предприятий, которые производили все: и оборудование, и системы, и прочее, прочее, прочее. Дальше. Мы говорим здесь о создании композиционного крыла. Да, это хорошо, это новое слово и так далее. Но мы видим, как, допустим, композиционное крыло с каким трудом идет на следующем самолете нашем – МС-21. Соответственно, опять же из-за санкций мы были вынуждены переходить на свое углеволокно, на свои технологии. И только на сертификации этого крыла, самолета с новым крылом – тоже углепластик, тоже композит, но наша технология – мы теряем год. И это минимум. Понимаете, да? Поэтому что производить – есть. Где – есть. Но все равно мы, конечно, потеряли очень многие вещи. Мы сейчас можем перейти уже к тому, что осталось от советского авиапрома. Вот смотрите. Советский Союз – это была вторая страна в мире после США, которая могла производить все типы, всю линейку самолетов от самых маленьких до самых больших. А российский авиапром – ну, тут пациент скорее жив, чем мертв. Но Superjet – это первый наш самолет, это ближнемагистральный. Среднемагистральный МС-21 у нас даже еще… Он летает, вот сейчас взлетел недавно четвертый опытный экземпляр, но он еще не вышел на линию. Дальнемагистральный мы создать сами не можем. Мы говорим о воспроизводстве… Иван Князев: …с китайцами. Вадим Лукашевич: …о создании нового самолета с Китаем, но о возобновлении производства ильюшинского самолета. Дальше. Мы создали свой истребитель Т-50 (он же Су-27), который еще только должен идти в войска. А вот, допустим, новый стратегический бомбардировщик – мы его сейчас создаем. Дай бог, выкатим. Но мы сейчас пошли по правильному пути: опять осваиваем советский опыт, возобновление производства, усовершенствование, модификация… Оксана Галькевич: Ну, хотя бы так. У нас был период, когда нам казалось, что мы и этого делать не будем. Иван Князев: Что у нас вообще ничего не будет. Вадим Лукашевич: Конечно. Оксана Галькевич: Мы все-таки пошли по этой дороге. И мы ее осилим. Вадим Лукашевич: Понимаете, мы сейчас начинаем на лучших образцах советского опыта учиться, как на партах, и идем дальше. Оксана Галькевич: Владимир хочет высказаться, Оренбургская область. Владимир, здравствуйте. Иван Князев: Здравствуйте, Владимир. Зритель: Добрый день. Оксана Галькевич: Слушаем вас. Зритель: Я хочу сказать, что раньше все могли. В 60-е годы создали «Белый лебедь», Ту-160, Ту-22. Сейчас какой-то «Суперджек» создали черте из чего. Кто на Западе заинтересован, чтобы Россия была в хвосте? Они нам и поставляют запчасти. Поэтому не надо надеяться, надо свое выпускать – «Супервася», «Суперваня». А «Суперджек» и «Суперджо» летать не будут. Я так думаю. Оксана Галькевич: Владимир, понятна ваша позиция. Иван Князев: Мы об этом и говорим. Оксана Галькевич: На самом деле мы понимаем прекрасно, что это очень сложный рынок, это рынок очень сложных специальностей и специалистов. Вадим Лукашевич: Высокотехнологический, наукоемкий. Оксана Галькевич: Очень наукоемкий. И там очень велика инерция. Я знаете почему спрашиваю? Потому что сейчас у Boeing проблемы… Вадим Лукашевич: Кстати, как показатель. Видите, да? Какой концерн! Бюджет Boeing больше бюджета России, тем не менее там тоже возникают проблемы. Оксана Галькевич: Возникли сложности, да, у них с последней машиной возникли сложности. Ну, так или иначе они сейчас на рыночных позициях уступают тому же Airbus, да? Вадим Лукашевич: Да. Оксана Галькевич: Казалось бы, если бы мы к этому моменту были готовы, то мы бы какую-то часть утраченных позиций могли бы компенсировать. Но, видимо, не сейчас. Вадим Лукашевич: И наш МС-21 как раз идет в нишу Boeing 737. Оксана Галькевич: Идет? Вадим Лукашевич: Это его конкурент, да. То есть если бы у нас сейчас, допустим, он был на крыле… Оксана Галькевич: Нет, то, что он конкурент – это понятно. Уйдет он ли в эту нишу? На него спрос есть? Вадим Лукашевич: Если бы он сейчас был на крыле, если бы он был сертифицирован, если бы он сейчас производился где-то, то мы сейчас спокойно могли бы занимать эту освобождающуюся нишу Boeing. Оксана Галькевич: Вот! Вадим Павлович, если бы да кабы. Понимаете? Вадим Лукашевич: Вот смотрите – мое мнение, что нужно делать. Давайте говорить четко, что нам нужно Министерство авиационной промышленности, нормальное министерство, которое будет с государственных позиций заниматься авиапромом. Не Сердюков, бывший министр обороны, который торговал мебелью в Питере, понимаете, а нормальные выходцы с авиационным образованием, с авиационным опытом. Дальше. Нам нужно (и тоже об этом нужно говорить серьезно) Министерство гражданской авиации. Не Росавиация, не Межгосударственный авиационный комитет, а нам нужен государственный орган, который занимался бы именно регулированием этой ситуации, установлением норм, правил, занимался бы с точки зрения национальных позиций, и он бы тоже состоял из профессионалов. Понимаете, вот яркий пример. В КБ Ильюшина мы создали Ил-114В – машина на две с лишним тонны тяжелее, чем требуется заказчику. Возглавлял сын Рогозина, чиновник без авиационного образования. Понимаете? То есть нам нужны специалисты, не временщики. И нам нужны нормальные государственные структуры на уровне министерства. Тогда будет понятно, что государство по-настоящему заинтересовано. Если я говорю, что у нас аэропортов было 1 200, а стало 300, то это ведь кто виноват? И что делать? Должно быть, соответственно, Министерство гражданской авиации, которое должно заниматься гражданской авиацией, всеми вопросами. А у нас получается, что Росавиация отвечает за что-то свое… Посадка в Шереметьеве в мае этого года на Superjet – вот тут возникает, соответственно, прокуратура, Следственный комитет, Росавиация. Оксана Галькевич: Там сразу очень много вопросов возникает. Вадим Лукашевич: Если хотите, мы это тоже обсудим. Оксана Галькевич: Ну, сейчас не успеем уже, к сожалению. Вадим Лукашевич: Там есть о чем поговорить серьезно. Оксана Галькевич: Просто на самом деле, вы знаете, как бы кто ни был настроен, но я не верю, что, имея такую огромную школу авиастроения, мы не можем поставить на крыло какую-то достойную машину и занять позиции… Вадим Лукашевич: Подождите. Мы от этой школы уже… Оксана Галькевич: Далеко ушли? Вадим Лукашевич: Очень много утратили. Утратили, к сожалению. Мы должны сейчас все это восстанавливать. Потому что авиация – это не только самолет, не только КБ, а это отраслевая наука. Это ЦАГИ, это ВИАМ, это НИАТ, это КБ, которые делают двигатели, системы и прочее. Мы потеряли отрасль. У нас сейчас просто отдельные эпизоды: вот здесь Superjet, вот здесь в Иркутске что-то делается, вот тут ЦАГИ еще как-то дышит. Иван Князев: Ну что же, будем надеяться, что все это когда-нибудь вернется. Оксана Галькевич: Дорогу все-таки осилит идущий. Правда? Будем оптимистами в преддверии Нового года. Иван Князев: Спасибо. Оксана Галькевич: Вадим Лукашевич, кандидат технологических наук, эксперт авиакосмической отрасли, был у нас в студии. Спасибо большое. Но, друзья, мы с вами еще не прощаемся, еще минуту вашего внимания. Расскажем о том, что будем обсуждать с вами вечером.