Валерий Шелковников: У нас отсталые подходы в подготовке пилотов. Они превращаются в операторов

Валерий Шелковников: У нас отсталые подходы в подготовке пилотов. Они превращаются в операторов
Обманутые дольщики. Мужчины 50+ без работы. Драка в Чемодановке. Проблемы ЕГЭ. Конфискация денег у госслужащих. Рубрика «Аграрная политика»
Как мужчинам после пятидесяти лет найти хорошую работу: почему служба занятости не может помочь?
Ирина Абанкина: Школа не берёт на себя ответственность, чтобы ребята сдали ЕГЭ на высокие баллы
Почему овощи стоят дорого? При этом закупочные цены падают, а фермеры сеют импортные семена
Конфликт в Чемодановке мог бы предвидеть местный руководитель, считает эксперт по межнациональным отношениям Иосиф Дискин
При обострении экономической ситуации сегодня в богатых регионах растет коррупцияв верхах, а в депрессивных - повышается уровень бытовой
Заканчиваются продажи - заканчивается стройка. Как решаются проблемы обманутых дольщиков, обсуждаем с управляющим партнером Общества защиты дольщиков
Ведущий научный сотрудник Академии труда и социальных отношений: «Пенсионную реформу обсуждали долго, но никто не исследовал, что будет с людьми, которые попадут под повышение пенсионного возраста»
Статья 228: показательное наказание? Почему статья УК о наказании за сбыть наркотиков нуждается в пересмотре? Мнение правозащитника и экс-начальника криминальной милиции
Сергей Лесков: Чрезмерная численность силовых структур приводит к тому, что они начинают работать сами на себя
Гости
Валерий Шелковников
президент Международного Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов

Авиакатастрофа Superjet. Основная версия - ошибка пилотов. Следствие разбирается и с наземными службами, которые отреагировали недостаточно оперативно. Какие выводы о причинах катастрофы можно сделать уже сейчас? И какие проблемы есть у российской авиации?

Ольга Арсланова: Мы продолжаем и возвращаемся к главным событиям. Это, наверное, главное событие всей недели – авария Superjet. Следствие определилось с основной версией авиакатастрофы в аэропорту Шереметьево. Об этом сегодня пишут наши коллеги из газеты «Коммерсант». По информации издания, предпосылкой катастрофы стало попадание молнии в самолет, но к жесткой посадке с возгоранием привели все-таки действия экипажа. По крайней мере, по таким пока неофициальным данным, это основная версия.

Петр Кузнецов: На сегодняшний день, да. Подтверждается картина развития аварийной ситуации, сложившаяся в первые сутки после катастрофы: удар молнии в самолет на первых минутах полета – отказ радиосвязи и автоматики – дальше заход на аварийную посадку в Шереметьеве уже на ручном управлении – грубая посадка с отскоком от полосы – разрушение шасси и топливных баков с последующим возгоранием. Причем пассажиры, находившиеся в задних рядах, не имели шансов на спасение – они получили серьезные травмы во время тех самых прыжков лайнера по полосе и выбраться из салона горящего самолета самостоятельно уже не могли, как пишет издание.

Ольга Арсланова: За время эксплуатации Superjet в них 13 раз попадали молнии без серьезных последствий. Почему в этот раз был такой серьезный отказ – непонятно. Ну, сейчас следствие также изучает работу наземных служб Шереметьева. Дело в том, что первая пожарная машина была рядом с лайнером примерно через минуту после посадки, однако аварийные службы могли, в общем-то, работать и быстрее – считает следствие. Возможно, причина задержки в том, что диспетчеры вызвали пожарную команду аэропорта только во время движения горящего самолета по полосе. Точно о причинах трагедии, опять же напоминаем, можно будет говорить только после анализа данных «черных ящиков». Пока что все выводы предварительные, но тем не менее будем их обсуждать в прямом эфире.

Петр Кузнецов: Безусловно. И еще раз, основная версия причины катастрофы в Шереметьеве, которую рассматривает следствие, – это попадание молнии в самолет. Об этом ТАСС сообщил источник в правоохранительных органах. По его словам, попадание молнии подтверждают экипаж и выжившие пассажиры.

Однако ряд экспертов утверждают, что этого даже гипотетически быть не может. Свое мнение нашему телеканалу, например, высказал заслуженный летчик-испытатель России, один из основателей и почетный президент авиационно-космических салонов МАКС, Герой Российской Федерации Магомед Толбоев. Он считает, что весь корпус самолета – это единый громоотвод.

Магомед Толбоев, заслуженный летчик-испытатель России, один из основателей и почетный президент авиационно-космических салонов МАКС: «Отказала радиосвязь? Ну и что? Отказала. Ну, отказала – и отказала. Тысячи бывают… Ну хорошо, навигационный комплекс начал себя плохо вести. Ну и фиг с ним! Зачем тебе навигационный комплекс, когда ты находишься в Шереметьевской зоне? Зачем? Смысл? Ты же должен все знать. Раз. Второе.

Третье. Ну, пожар двигателей? Не было, не было пожара. Двигатели работали исправно. Остается единственное – дистанционная система управления, то есть электронная система управления самолетом. Для последних поколений летчиков это опаснейшая тенденция. Летчики разучились летать, они стали операторами.

Если отмотать пленку назад, то это грубейшая посадка! Удар произошел тогда, когда двигатели коснулись. А двигатели у Superjet от земли расположены на высоте 47 сантиметров. Можете себе представить? Этот Superjet похоронил русскую конструкторскую мысль. Этому поколению это еще аукнется. Это обман государства! Эти люди – преступники перед государством, которые создали этот самолет.

Оценку надо дать и наземным службам. «Да, мы подъехали, приехали. А могли бы и через час приехать. Ну а что? Приехали? Мы приехали». А толку от тебя? Они должны были стоять там. Я думаю, что Следственный комитет даст свою оценку».

Ольга Арсланова: Мы ждем ваших звонков, вашего мнения в прямом эфире. Вместе пытаемся разобраться, что же произошло. И приветствуем нашего гостя – президента Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», члена Всемирного фонда безопасности полетов Валерия Шелковникова. Валерий Георгиевич, здравствуйте.

Валерий Шелковников: Здравствуйте.

Ольга Арсланова: Понятно, что пока об основных версиях говорить преждевременно, поступает какая-то пока что непроверенная информация. По вашим наблюдениям (со стороны мы все видели эти кадры), что произошло? Как бы вы описали эту ситуацию?

Валерий Шелковников: Вы знаете, десятилетиями пока рассматриваются, расследуются катастрофы. Есть такой неписаный закон: мы не выносим сразу какие-то умозаключения. Все профессиональные расследователи… А сейчас расследуется это Межгосударственным авиационным комитетом. Это мои друзья, очень профессиональные люди. Они рассматривают три направления – это человек, машина и окружающая среда. Причем я хочу обратить внимание, что окружающая среда не только физическая (в данном случае молния), но и искусственная среда, в которой мы сейчас живем. Это и выпуск законодательств, правил полетов и все прочее. Это огромный пласт расследования искусственной среды должен быть.

Поэтому, если говорить… Машина? Новая машина, новье. В Америке летают Boeing 747 по 40 лет, я знаю, и проходят проверку.

Человек. В данном случае – командир воздушного судна. Налет – более 6 тысяч часов. Ну, я еще раз говорю, мои друзья моего возраста имеют налет 12–18 тысяч часов. Это опытные пилоты.

Петр Кузнецов: То есть по авиационным меркам это средний?

Валерий Шелковников: Средний, да, средний такой, но тем не менее он уже опытный человек. И на этом типе он налетал 1 400 часов.

Что касается окружающей среды. Ну, попала молния в воздушное судно. Я слышал тут выступление Виноградова – это зам. генерального директора «Гражданские самолеты Сухой». Они проводили огромное количество исследований по попаданию этой молнии. Нормально самолет работает. Ну и существует мировое правило: в мирное время нет необходимости лезть в грозу. Зачем? У нас есть на борту локатор. Обходи и не попадай.

Петр Кузнецов: А командир экипажа не мог не знать, что впереди фронт?

Валерий Шелковников: Конечно, он не мог не знать. Вот поэтому… Я не хочу делать умозаключений, потому что комиссия МАК будет искать причины. Следственный комитет, который работает параллельно, он уже будет определять виновность той или иной службы или пилота, или производителя воздушного судна.

Что касается Superjet. Он прошел все госиспытания. Такое же молодое воздушное судно, как и Boeing, Airbus. Ил-62 в начале пути был, наш флагман, он тоже в начале пути имел определенные недостатки. Потом начались 20 лет прекрасной эксплуатации, то есть он очень безопасный. Потом начинается старение и свойственные ошибки…

Петр Кузнецов: То есть получается, что мы экспериментируем на жизнях людей.

Валерий Шелковников: В данном случае – нет. Вы знаете, и Boeing, и Airbus летают с так называемыми допустимыми ошибками. Все командиры это знают. И выпускают самолет, хотя есть какие-то недостатки. Это мировая практика.

Ольга Арсланова: А какие могут быть и уже, может быть, заметны по этому происшествию недостатки у Superjet? Просто очень многие люди обсуждают, что невозможно было сбросить топливо, что отсутствовал посредине самолета выход, что в принципе не очень…

Валерий Шелковников: Чисто внешне… Правильно господин Толбоев сказал. Чисто внешне вот этот «козел», как мы называем, знаете, отскок, а потом…

Ольга Арсланова: Да-да.

Валерий Шелковников: Курсантов на первых курсах обучают выходу из этого положения, из этого «козла». И все нормально летают. Почему он допустил эту ошибку? Мы пока не знаем. Что привело к этой причине? Некоторые говорят: «Ну, попала молния? Переключи на другую радиостанцию. Зайди в зону ожидания, предупреди. Выработай топливо, наконец».

Ольга Арсланова: Можно было еще полетать и только потом садиться?

Валерий Шелковников: Конечно. Час можешь летать, больше – сколько у тебя есть. Для этого и выделены у нас перед посадкой зоны ожидания, слива топлива. Пожалуйста. И садись нормально, как ты обычно умеешь.

Петр Кузнецов: То есть коснулся – и не продолжать прыгать.

Валерий Шелковников: Да.

Петр Кузнецов: А коснулся, оттолкнулся и пошел на второй круг? Так нужно было?

Валерий Шелковников: Я не член комиссии, я просто видел визуально. Опять-таки…

Ольга Арсланова: Но даже если предположим, что действия пилота были оправданы, вот при такой посадке, по вашим наблюдениям, любой самолет так загорелся бы?

Валерий Шелковников: Нет, это недопустимо. Он должен был подвести воздушное судно, как его учили, плавно. «Выравнивание», «выдерживание» – есть такие понятия, понимаете, в авиации. И он должен был мягко сесть.

Петр Кузнецов: Да. Но при этом, тем более современные, самолеты – они же не могут проектироваться только с учетом мягкой посадки.

Валерий Шелковников: Конечно.

Петр Кузнецов: Наверняка же прорабатываются такие моменты.

Валерий Шелковников: Несомненно, несомненно.

Петр Кузнецов: Вот тоже к Олиному вопросу. Если бы на месте Superjet так же прыгал, не знаю, тот же самый Boeing, Airbus, там тоже возможно было бы попадание шасси и пробивание бака?

Валерий Шелковников: То же самое, конечно. Такие нагрузки, которые он создал, что стойки шасси проткнули…

Петр Кузнецов: Настолько сильный удар, что эти все системы, подушки безопасности…

Валерий Шелковников: Да, конечно. Вот в чем дело. Как это так? Но еще раз говорю: я не член комиссии. И я вначале сделал оговорку: работает комиссия. Я думаю, что они быстро-быстро начнут раскручивать эти вещи.

Ольга Арсланова: Понятно.

Петр Кузнецов: Тем более что есть у кого спросить.

Ольга Арсланова: Пилоты уже дают интервью.

Петр Кузнецов: Спрашивают: «А почему у пилотов не спросить, что же произошло? Они же живы».

Ольга Арсланова: И многое станет известно в ближайшее время. Вопросы есть и у наших зрителей, давайте их послушаем. Звонок из Мурманска. Николай, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте, добрый день.

Ольга Арсланова: Да, слушаем вас, Николай.

Зритель: Будьте добры… Я от себя лично, от своей семьи хотел бы принести соболезнования всем погибшим, в общем-то, семьям погибших, имеется в виду. Ну и хотел бы сказать вот что. Вы знаете, моя военно-учетная специальность – 267. Я механик по электрооборудованию самолетов и вертолетов, два года в Польше Ми-8 и Ми-24 обслуживал лично. Вот что я хочу сказать. Сколько было у нас всех этих случаев?

Далее – Sukhoi. Давайте вспомним, что этому всему предшествовало. В общем-то, катастрофа в Малайзии – первый испытательный полет «грабанулся». То есть, по сути дела, машина, не доведенная до ума. Кроме всего прочего, личный состав. Никто ими не занимается. То есть, по сути дела, это как Вторая мировая война: взлет без посадки, по сути дела. Ну, извините меня, пожалуйста. Вот 41 человек, пожалуйста. Соответственно…

Но что интересно? В общем-то, сразу же командир судна начал себя защищать, то есть: «В нас попала молния», – и так далее. Простите, пожалуйста, в любое воздушное судно попадает молния – и оно живое. Почему здесь? Ну, понятно. То есть человеческий фактор.

Ольга Арсланова: Да, спасибо. Ну, человеческий фактор, который становится определяющим. По данным за 2018 год по безопасности полетов Россия отстала от стран Африки. Число тяжелых летных происшествий в странах СНГ для реактивных лайнеров на миллион полетов составило больше одного. Это самый высокий показатель в мире. И у России действительно все плохо, по сравнению со многими другими странами. С чем это связано, по вашему мнению?

Валерий Шелковников: Оля, я сначала отвечу. Он перепутал…

Ольга Арсланова: Ну, мне кажется, это связанные вещи.

Валерий Шелковников: Неважно. Просто маленькая ремарка. Он перепутал Малайзию с Индонезией. Первая катастрофа была в Индонезии новейшего Superjet. Там ошибка пилота-испытателя. У нас есть золотое правило: знай, где ты находишься, где находится земля, где находится препятствие.

Ольга Арсланова: Ну, там вопросов к самолету нет.

Валерий Шелковников: Он снизился – и новенький самолет врезал в отвесную скалу. Погибли все, в том числе индонезийцы. Поэтому это немножко дилетантское рассуждение.

Я отвечу сейчас на ваш вопрос. Думаю, что он один из главнейших. Почему вдруг от великой державы сейчас остался… Трудно выразить, что осталось. Мы уже не великая держава. Уже не та Россия – без собственных самолетов, когда 90% летают иномарок. Какая же это Россия? Мы потеряли страну тогда, если с больших позиций говорить.

Помните, я делал фразу «искусственная среда обитания»? Так вот, искусственная среда обитания за этот период разрушила все достижения, которые были в Советском Союзе, великие достижения. У нас было Министерство гражданской авиации. Кстати, некоторые страны, как Индия, так и не отказались. У нас была чехарда с этими названиями. Мы соревновались, меняли структуры и все прочее. Пришли люди, опять-таки менялись люди и пришли вместо известных людей…

Например, я работал с министром гражданской авиации Бугаевым Борисом Павловичем, главным маршалом авиации. Он первый взлетел на Ту-104, на реактивном самолете. Он был командир правительственного отряда. Он был человек высочайшей эрудиции и ответственности. Сейчас пришли другие люди.

Вот почему? Мы должны разобраться, если вы позволите сейчас. На ваш вопрос… Конец XX века, Международная организация гражданской авиации, которую мы любим, ценим и являемся членами, издала великолепный документ – стратегический план ИКАО «Путеводная нить гражданской авиации в XXI век». Многие государства издали постановления правительства, сделали планы и пошли по этой «путеводной нити».

Петр Кузнецов: Единый стандарт?

Валерий Шелковников: Единый стандарт.

Петр Кузнецов: Единые правила поведения?

Валерий Шелковников: Единые правила поведения.

Петр Кузнецов: Кодекс.

Валерий Шелковников: Они предусмотрели, как развитие интернета приведет к каким-то осложнениям, появятся беспилотники, новые явления и все прочее. Уже вышло три дополнения к этой «Путеводной нити гражданской авиации». Где постановление Правительства? Мы об этом говорим много раз – говорим в Думе, в Совете Федерации. Нет этого. Наверное, идет пробуксовка. Почему мы и теряем позиции.

Дальше, 2008 год – выпущена Государственная программа безопасности полетов. Все-таки вроде бы хорошо, но выпущена маленьким распоряжением Правительства. И больше она не дополнялась.

В 2013 году вышло 19-е приложение к Конвенции ИКАО, к Чикагской конвенции, называется «Управление безопасностью полетов». Вот это приложение ждали авиаторы мира более 30 лет. У умных, продвинутых авиаторов это настольная книга, в которую они смотрят и внедряют в государстве. Мы сейчас о безопасности говорим, правильно? И что, изменилась эта государственная программа? Нет, она не изменилась.

Вышел Глобальный план обеспечения безопасности полетов ИКАО, который внес основные приоритеты и дополнительные приоритеты, которые должно государство… А изменилась государственная программа? Не изменилась. Хотя есть куча чиновников: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор…

Ольга Арсланова: А чего не хватает?

Валерий Шелковников: А?

Ольга Арсланова: Чего не хватает больше всего?

Валерий Шелковников: Не хватает организованности и не хватает ответственности чиновников.

Петр Кузнецов: Почему? Ну, это такое стратегически важное направление – авиация, космос. Как?

Валерий Шелковников: Надо снимать, снимать и ставить людей влюбленных, грамотных. Понимаете? Я только что присутствовал на конгрессе «Авиация общего назначения». Ужасное состояние наше. Мы разрушили все авиационные клубы, где мы должны были готовить поколение летчиков, в том числе и частных пилотов. У нас очень много накопилось проблем, поэтому…

Петр Кузнецов: То есть (на этом примере), если бы мы следовали этой «нити» ИКАО, этим всем стандартам, присоединились, продолжали бы вместе с ними совершенствоваться, учитывать все эти дополнения, на примере этой истории в Шереметьеве просто не пошли бы в грозовой фронт?

Валерий Шелковников: Конечно, конечно, да.

Петр Кузнецов: Собственно, дальше бы ничего и не произошло. Просто бы переждали грозу, да?

Валерий Шелковников: И еще позвольте одну вещь сказать. Наверное, будем говорить, самое продвинутое, что ИКАО сейчас требует от государств, если вы позволите, – это так называемый проактивный метод, упреждающий. Когда мы сидим здесь или в кабинетах больших начальники, мы должны знать, а где зарождается беда. А вот этого мы не знаем. Мы должны внедрять вот эти упреждающие методы. Поздно, когда эта ужасная трагедия произошла, пролилась кровь. Надо предугадывать.

Вот наше агентство разработало программу, называется «Кассандра». Вспомним Володю Высоцкого. И мы уже несколько предложений делали: «Смотрите, в этой компании произойдет беда. В этой компании произойдет беда. Смотрите. Мы отслеживаем».

Петр Кузнецов: Вы? А на основании чего? Еще раз.

Валерий Шелковников: На основании нескольких факторов. Первое – мы обрабатываем большой объем информации международной. Мы знаем все события, которые происходят в мире со всеми авиакомпаниями каждый день, и отслеживаем, а где же у нас в России назревает беда.

Петр Кузнецов: То есть вплоть до каких-то проблем в личной жизни командира экипажа?

Валерий Шелковников: Здесь есть элемент агентурных данных. Это, как правило, связь с профсоюзами, которые знают больше, чем начальник. Ну и начало внедрение так называемой системы добровольных конфиденциальных сообщений. Ведь плохо, что отрасль не знает, где зарождается беда. Они должны получать эту массу информации и быстро-быстро реагировать, понимаете, на все эти вещи.

Петр Кузнецов: К вопросу о предупредительных мерах. Скажите, пожалуйста, а это правильно, что Sukhoi продолжает летать после случившегося?

Валерий Шелковников: Я думаю, он должен продолжать летать. Причина-то…

Петр Кузнецов: То есть даже не надо снимать его на время расследования, как это принято делать, и не только в авиации?

Валерий Шелковников: Я думаю – нет. Это раньше существовало у военных: произошла катастрофа – и все останавливается.

Петр Кузнецов: И все задействованные временно отстранены.

Валерий Шелковников: В гражданской авиации такого не было. Вернее, один раз было – Як-42, была катастрофа, когда мы определили, что это действительно производственный дефект. И тогда посадили на три года, Як-42 не летал три года. Все остальные самолеты продолжают летать.

Ольга Арсланова: Наши корреспонденты спрашивали жителей разных городов – важно ли им, на каком самолете летать. Давайте посмотрим, что отвечали.

ОПРОС

Ольга Арсланова: Если можно коротко: как вы оцениваете уровень подготовки пилотов в России сегодня?

Валерий Шелковников: Уровень подготовки пилотов требует современных подходов – вот что я хочу сказать. Подходы у нас отсталые, не современные. Мы поднимаем неоднократно этот вопрос. Многие говорят, что они превращаются в операторов. Поэтому, например, американцы издали директиву – они должны на каждом полете определенное количество времени провести в ручном управлении, чтобы не забыть. Потому что оператор: взлетел, нажал, 30 метров взлетел, а потом можешь 9 часов лететь, проводя пультовые операции, как мы с вами. Ну и при посадке 30 метров высота, он берет ручное управление и садится. Значит, надо пилотировать. Потому что предыдущее поколение пилотов – конечно, они были мастерами в пилотировании. Вот что я хотел сказать.

Петр Кузнецов: Спасибо.

Ольга Арсланова: Спасибо за ваш комментарий. Президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов Валерий Шелковников был у нас в эфире. Спасибо.

Валерий Шелковников: Большое спасибо.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)

Выпуски программы

  • Все выпуски
  • Полные выпуски