Марианна Ожерельева: В эфире «Отражение». В завершение программы мы поговорим о судоходстве. Насколько загружены наши реки, что по ним перевозят и есть ли на чем перевозить продукцию? Согласно транспортной стратегии в ближайшие 7 лет ожидается, внимание, обновление инфраструктуры, судоходной проходимости, еще и модернизация речного флота. Что есть и что будет, давайте эту тему обсуждать. Со мной в студии Алексей Мигалин, генеральный директор компании «НавМарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике, навигационные приборы. Здравствуйте. Алексей Мигалин: Добрый день. Марианна Ожерельева: Тема действительно очень жаркая, сообщений очень много. Потому что вот ранее мы как раз говорили о фермерской продукции. Вроде она есть, а на прилавках ее нет в массовом доступе. Так же и про реки. Рек много. Алексей Мигалин: Совершенно верно. У нас протяженность внутренних водных путей 101,5 тысяч километров. Марианна Ожерельева: А давайте вот тогда, раз сказали, сколько километров, мы графику сейчас покажем, а сколько же грузов (мы именно о грузообороте сейчас поговорим), перевезено в 2021 году. Коллеги, пожалуйста, можно графику на экран? И вот у нас, понятно, что мы делим ее на наливные и на сухогруз, сыпучие грузы. Вроде бы цифры-то не самые плохие, даже вот есть там рост, но возникает вопрос не только сезонности и всепогодных условий, их отсутствия, точнее. А вообще вот, реки есть. Груза нет, или груз не хочет идти на реки? Условий нет? Алексей Мигалин: Нет, здесь комплексная проблема. Если вот рассмотреть общий перевозимый, количество перевозимого груза в Российской Федерации, то внутренние водные пути переваливают всего 2,8% от общего грузооборота. Это очень маленькая цифра. Марианна Ожерельева: Извините, тут трубопроводная конкуренция, железнодорожная? Алексей Мигалин: Нет, мы берем только автомобильный, железнодорожный и водный транспорт – вот из этих вот трех параметров это всего 2,8. Марианна Ожерельева: Ну это же мизерная отметка. Алексей Мигалин: Мизерная цифра. К примеру, Германия перевозит 11% по внутренним водным путям. Марианна Ожерельева: Почему так? Алексей Мигалин: Голландия – 34%. Ну смотрите, здесь комплексно. У нас, во-первых, очень большая протяженность самой страны, сложные рельефы, очень давно никто не занимался поддержанием нормального технического состояния гидротехнических сооружений. То есть долгое время откладывались работы. У нас технический флот, который приписан к ГБУ, средний возраст флота 38-40 лет. Марианна Ожерельева: Ну что, срок службы вышел, или что? Алексей Мигалин: Конечно, представляете, ну за 40 лет уже морально все устарело, не то, что физически. Марианна Ожерельева: Но срок службы вагона – 32 года, поэтому я спрашиваю вас, а срок службы вот… Алексей Мигалин: Нет, это все уже реально все старенькое, реально. Вы посмотрите на пассажирские наши суда. Марианна Ожерельева: Страшновато бывает плыть, честно сказать. Алексей Мигалин: Ну вот у нас аварии, те, которые были вот из таких более известных, знаменитых, ну, так скажем, нашумевших – это вот «Булгария». Это же тоже теплоход черт знает какого года выпуска, это 1950-х годов постройки, если мне память не изменяет. То есть это очень все старое. Самое современное судно, если мне память не изменяет – проект 302, это 1987 год выпуска, понимаете. Это вот из основного парка. Марианна Ожерельева: Алексей Анатольевич, ну хорошо, а вот про сами реки, смотрите, все-таки еще часто говорят, что у нас все-таки по меридиану они текут, вот не так, на протяжении всей страны. Вот железная дорога, автомобильная, она как раз-таки, что называется от Ярославского вокзала и пожалуйста вам, до Владивостока. А здесь как бы в этом проблема есть? Далее – замерзаемость рек, что все-таки там самое… ну Енисей тот же, Обь, Амур – это все-таки мы уже уходим на восток… Алексей Мигалин: Жуткая сезонность. Марианна Ожерельева: То есть вот эти 90 суток условно, мы вот как-то говорили, что тот же Енисей, эксплуатация – 90 суток. Что по ним могло бы поплыть кроме там каких-то установок для нефтяного сегмента, газового? Реально какие-то грузы – цемент, руда? Алексей Мигалин: Значит, смотрите, у нас делится сектор перевозимых грузов – это металл, металлоконструкции, дальше насыпные, это зерно, соя, сера, ну различные сыпучие грузы и так далее. И наливные суда – это нефтеналивные и химия. Вот эти все параметры мы можем совершенно спокойно перевозить. И в принципе флот довольно-таки даже… вот если взять компанию «Волготанкер» или «Волгофлот», у них, я помню, что за последние 12, 13 год было введено по 22 судна, они вводили каждый год новостроя. То есть это неплохой прирост, но это же не все, понимаете, не все так имеют. У нас основная проблема на внутренних водных путях – это обеспечение габарита по ГБУ. Государственное бассейное управление, которое эксплуатирует участки путей внутренних водных, они должны гарантировать проходимость. То есть это осадка, плановая осадка она должна быть 4 метра. Но, к сожалению, это не везде можно гарантировать. Марианна Ожерельева: Вот какая река может похвастаться этим? Алексей Мигалин: Канал имени Москвы, Волго-Балт, все. Марианна Ожерельева: Прекрасный вот вы привели пример – Канал имени Москвы. Как-то была на экскурсии, задала вопрос не про пассажиропоток, а про грузопоток. И когда они сравнили, что было и что стало, захотелось просто плакать, потому что как бы отправки очень маленькие. То есть и неготовность самих причалов принимать грузы… Тут была новость о том, что угольщики хотели бы даже, просили у государства, по воде на фоне санкций перевозить свои грузы. Значит, Амур рассматривали. И очень много ехидной риторики было в их адрес, что как бы сначала надо бы изучить, где мы возьмем балкерный флот. В этом есть проблема, что не только в самих реках очистные сооружения, но и в том, на чем везти? Алексей Мигалин: Безусловно. Это не только то, на чем везти. Мы привезти-то, допустим, привезем, предположим. Марианна Ожерельева: А как это перевалить? Алексей Мигалин: Вот. Это основная проблема. У нас нет специализированных терминалов в том объеме, в каком они нужны. Марианна Ожерельева: Где они есть? Давайте, 2-3 есть? 4, 5, 10? Алексей Мигалин: Смотрите, вот, допустим, если брать нефтянку, у нас основные перевозки осуществляются с Каспия, допустим, в сторону Ярославля и с севера, то есть с Санкт-Петербурга, с Ленинградской области туда же, к Ярославлю. Там у нас стоит завод «Славнефть», который совершенно спокойно принимает все нефтеналивные суда. Здесь тематика отработана и судовой ход у нас везде более-менее стабилен. Но есть участки путей, допустим, под Нижним Новгородом Городец, там осадка всего судна разрешается всего 2 метра с копейками – небольшое, а это значит что? Что мы должны с вами где-то перелиться на другое судно, и таким образом у нас увеличиваются издержки, увеличивается время прохода и так далее. И к тому же мы должны с вами не забывать, что на внутренних водных путях у нас навигация разрешена официально только в светлое время суток. А в темное время суток суда стоят. Марианна Ожерельева: И платят за простой.. Алексей Мигалин: Ну по сути дела да, платят в итоге за качество. Марианна Ожерельева: Время-то растягивается доставки. Алексей Мигалин: Да, а единицы транспортные, совершенно верно, находятся в стопоре. Что для этого нужно? Чтобы была программа «Река» Минтранса, очень хорошая программа, завершена. На сегодняшний день мы имеем электронные карты, благодаря которым в принципе мы можем обеспечивать навигацию с высокой степенью достоверности и понимания судового хода. Марианна Ожерельева: То есть не замерзла река, или нет? Алексей Мигалин: Нет. Цифровая навигация – это электронные карты нужны для того, чтобы судоводитель четко понимал, где он находится в русле реки, идет ли он по судовому ходу, и даже наличие бакена освещаемого или неосвещаемого здесь уже не будет играть роли. Но для этого нужно?Чтобы Минтранс принял еще решение о том, что электронно-картографические системы поставить в обязательные нормы снабжения на внутренних водных путях, чего, к сожалению, пока не сделано, хотя карты электронные у нас есть. Здесь, знаете, есть комплекс положительных моментов, и есть комплекс, я вот его недопонимаю, почему мы до сих пор не ввели электронную картографию на внутренних водных путях в обязаловку. Понимаете, вот непонятно. Карты создали, а применять их не применяем. Для чего мы тогда их делали? Марианна Ожерельева: Давайте сейчас к нашей беседе подключать Виктора Данилова-Данильяна, научного руководителя Института водных проблем Российской академии наук. Виктор Иванович, здравствуйте. Виктор Данилов-Данильян: Добрый день. Марианна Ожерельева: Тема-то очень интересная, живая, и много откликов от наших телезрителей. Вопрос у них один, значит, точнее, они все утверждают, что реки у нас все загрязнены, и как хорошо, что ничего по ним не плывет в том объеме, который раньше был, потому что и так, значит и про Оку нам говорят, и про Обь, и про Енисей, что уже дальше некуда. Волга через одно сообщение появляется. Виктор Иванович, проблема с водными ресурсами, точнее с речным оснащением у нас насколько серьезно стоит? То есть нет грузов, нет возможностей технической перевозить, или может быть это дорого, долго, и нет интереса грузоотправителей везти по российским рекам внутренним что-то? Виктор Данилов-Данильян: Нет, ну вы понимаете, груза нет потому, что нет возможности его хорошо, эффективно возить. Это совершенно ясно. Если бы такая возможность была, если бы, например, был проходимым для тяжелогрузных судов тот участок Волги, который только что был упомянут между Городцом и Нижним Новгородом – всего-то 40 километров, а тем не менее проплыть по нему крупные суда не могут, за исключением там трех недель при совершено неудовлетворительном режиме. Так вот тогда, конечно, если бы была возможность удовлетворить спрос, то он бы появился, в этом нет никаких сомнений. Марианна Ожерельева: Виктор Иванович, то есть проблема недофинансированности? Виктор Данилов-Данильян: В том-то и дело, что это системная проблема. Это системная проблема. Тут нужны и пристани, и суда, и состояние рек соответствующее и так далее. И мы умеем решать только такие проблемы, которые решаются одним ударом, а когда нужно системно работать, у нас вот регулярно не получается. Марианна Ожерельева: Виктор Иванович, по теме флота речного, вот этой госпрограммы, значит, что в ближайшие 7 лет обновление речного флота. Мы тут как-то с автомобилестроением нашим, не нашим, разбирались, с авиастроением. По речному флоту. Значит, звучала тут «Булгария». А вообще вот, в целом, что-то строится? Мы там слышим про ледоколы, мы слышим все, что не гражданское. А вот для гражданской сферы, для грузооборота что-то вообще в последние годы спущено на воду, на поток поставили? Виктор Данилов-Данильян: Ну, знаете, это вопрос не ко мне. Я-то занимаюсь самими реками, самими водными ресурсами, а не судостроением. Но насколько я могу судить, тот тяжелейший кризис, в который наше судостроение попало в 1990-е годы, когда просто ничего вообще не строилось, ну начинает понемножку как-то преодолеваться. Но 2 главных направления, в которых оно преодолевается, он преодолевается, этот кризис – это, конечно, оборонные задачи, и это рыболовный флот. А вот что касается речного транспорта, то здесь я, насколько я могу судить, существенных сдвигов не произошло. Марианна Ожерельева: Хорошо. Тогда по вашей теме. Из Башкирии нам пишут: «Почему реки не чистят как раньше? Мельчают». Дальше, Астраханская область: «Волга мелеет с каждым годом, мелкие протоки пересыхают, мальки, рыбы гибнут миллионами, потребление воды огромное». Из Новгородской области пришло сообщение, что реки скоро в ручей сообщатся, надо углублять. Нижегородская область: «В Советском Союзе на Оке работали земснаряды, расчищали русло. Сейчас и земснарядов нет, наверное». Все настолько плохо? Или какие-то хорошие примеры есть? Виктор Данилов-Данильян: Нет, хороших примеров особенно нет, надо прямо сказать. Есть федеральный проект оздоровления Волги, который входит вот в национальный проект «Экология» как составная часть, хотя он и начинался раньше, чем национальный проект «Экология». Но выполняется он с моей точки зрения, и не только с моей, но и с точки зрения, например, счетной палаты, которая проверяла это дело, выполняется он неудовлетворительно. Мы, конечно, очень сильно запустили все те дела, о которых идет речь, то есть экологическое состояние наших рек ужасное, прямо надо сказать. Мы потребляем из доступных водных ресурсов возобновимых всего 1,5%, а испорчена у нас вода в реках ну по крайней мере в 95% того, что мы имеем. Это вот поразительно! Марианна Ожерельева: Катастрофические цифры. Спасибо огромное вам. Виктор Данилов-Данильян: Просто поразительное соотношение. Ну мы не занимались очисткой рек толком. Тут есть вообще-то 2 аспекта. Один аспект – это расчистка русел и все такое прочее, что связано непосредственно в том числе и с судоходством, а другое дело – это качество воды, экологическое состояние реки и ее бассейна. Это разные совершенно вещи, хотя, конечно, и взаимосвязанные. Первое влияет, и очень сильно влияет на второе. Обратного влияния незаметно. Вот, ну что вам сказать, вот у нас из общего количества загрязнений, которые попадают в наши реки по трубам, то есть из сточных источников, как говорят гидрологи, попадает процентов 40, ну максимум 50. Соответственно, 60-50% – это диффузный исток. А диффузный исток нас вообще не интересует, он у нас в законодательстве один-единственный раз упоминается, о том, что он существует, сказано. Никакого контроля! Марианна Ожерельева: Спасибо, Виктор Иванович, спасибо огромное. Конечно, неутешительные цифры – все, что вы сказали. Но спасибо за эту информацию. Виктор Данилов-Данильян, научный руководитель Института водных проблем Российской академии наук. Алексей Анатольевич, а я вот что сейчас подумала. Когда вот, значит, на железной дороге все-таки доминирует уголь. И что им сказали, угольщикам? Хотите переваливать – пожалуйста, оборудуйте площадки. И вот сегодня можно на Дальнем Востоке, там порт Вера и еще есть парочка примеров: ты стоишь действительно чистенький, пока, значит, опрокидыватель вагона работает, пыль убирает. А можно ли так здесь сделать? Может быть надо привлечь, чтобы все-таки экология не страдала? Ну как-то толчок этому развитию дать, чтобы, если вы хотите там уголь, зерно везти, площадку оборудуйте, куда вы перевезете. Алексей Мигалин: Ну вы знаете, здесь не только даже в этом. Вы совершенно все верно говорите, но здесь надо еще работать с РЖД правительству Российской Федерации. Потому что совсем недавно, буквально пару лет назад правительством была поставлена задача, вернее Владимир Владимирович Путин в 2016 году еще поставил – увеличить оборот по внутренним водным путям. И правительство немедленно отреагировало. Была разработана программа по увеличению оборота нефтеналивных судов. Так вот знаете, что получилось? В итоге те суда, которые были выделены для перевозки, был согласован тариф, РЖД просто опустило цену для своих заказчиков. Марианна Ожерельева: Ну это тоже регулируемая компания. Алексей Мигалин: Ну понимаете, здесь просто вот идут противоречия. То есть речка борется с РЖД, железнодорожными перевозками, а это все нужно регулировать, мне кажется, все-таки на уровне государства. Потому что в итоге может быть РЖД выигрывает, но в целом страдает, получается, наша земля, на которой мы с вами проживаем. И ведь до чего была поставлена задача увеличения пропускной способности по внутренним водным путям – чтобы разгрузить РЖД, сократить таким образом выбросы, сократить затраты на поддержание автомобильных дорог и железнодорожных путей. Марианна Ожерельева: Ну вот, кстати, про выбросы – это очень тонкий вопрос, кто больше загрязняет – транспорт железнодорожный или водный. Алексей Мигалин: Конечно. Железнодорожный однозначно загрязняет больше. Марианна Ожерельева: Но это самый экологичный транспорт в мире. Алексей Мигалин: Вы вот когда-нибудь приезжали в яхт-клуб, предположим, «Спартак»? Он находится в непосредственной близости к железнодорожным путям. Посмотрите, в каком состоянии находятся белые яхты возле этого яхт-клуба. Они все рыжие. Марианна Ожерельева: Рассказывают, что происходит с Китаем, когда по морю идут, значит, корабли. Павел из Перми до нас дозвонился. Павел, здравствуйте. Слушаем вас. Зритель: Здравствуйте. Я вот в советское время закончил речное училище Пермское. Работал на теплоходах – на пассажирских, на грузовых. Раньше днем и ночью ходили грузовые суда, что-то возили, доставляли. Я не говорю уже про нашу реку Каму, она вся грязная. Теперь я не знаю, там ходят, не ходят теплоходы сейчас, ну пассажирские, прогулочные. Раньше земснаряды стояли на каждом перекате чистили. Сейчас не знаю, у нас вот проходил «Волгодон», он шлейфом шел, он на мель сел. Раньше там суда большие ходили «Волгодоны». Марианна Ожерельева: Павел, вот проблема в чем? Вот по вашим ощущениям, в том, что вы видите? В том, что не чистят? В том, что недофинансирована отрасль? Или в том, что наоборот, что, когда вот это все развитие было, загрязнили? Зритель: Все развалили. Марианна Ожерельева: Развалили. Хорошо. Спасибо за звонок, спасибо огромное. Александр Анатольевич, тоже есть сообщение, что за 30 лет значит ничего не создавали, все только развалили. Давайте по речному транспорту теперь точно. Енисей, Обь, называл здесь Каму, сейчас была, значит, судоходная. Ну естественно Волга, Иртыш, Амур, так же опять же Якутск… ну как вот, пожалуйста… Лена. Вот мы говорили про роль властей конкретного региона для того, чтобы там что-то появилось. Это все-таки федеральная программа по рекам? Беда как бы вот у всех? Или же ну, например, в Якутии у нас есть месторождения, и там могут что-то делать. Хотя мост там так и не появился через реку Амур, через Лену, извините. А вот здесь получается, что вот там на Волге, ну вот сооружения, и вот каждый на себя перетягивает одеяло как бы – кто почистит, что почистит. С другой стороны, грузоотправитель подумает: «Да оно надо мне? Я вот лучше автомобильным транспортом, либо железкой все это доставлю». Алексей Мигалин: Конечно же. Вы знаете, это комплексная проблема, и решать ее нужно комплексно, потому что отрасль долгое время была недофинансирована. И безусловно вот все те проблемы, которые накопились фактически с 1990-х годов, вот мы сейчас с вами пытаемся решить одним разом. То есть здесь та программа, которая сейчас написана, вывешена на сайте Минтранса, о развитии внутренних водных путей, рассчитанная то есть до 2024 года почему-то (я не уверен, что они к 2024 году справятся или глобально что-то выправят). Потому что нельзя сказать, что ничего не делается. Вот, допустим, я знаю очень хорошо ситуацию по «Волгобалту». «Волгобалт» фактически весь находится в идеальном состоянии гидротехнические сооружения, весь фактически, понимаете! Марианна Ожерельева: Грузы там есть? Алексей Мигалин: Грузы перевозятся. Грузопоток очень высокий. Не могу сказать по цифрам, но «Волгобалт» ежегодно выпускает вот такой отчет, где-то сантиметра 3 толщиной именно по всей специфике этого гидротехнического… Марианна Ожерельева: Почему у них получилось? Алексей Мигалин: Ну потому, что вот знаете, там команда не меняется. Ну банально, но так. Вот посмотрите Канал имени Москвы. Ну я за последние 2 года знакомился 2 раза с разными командами. Остались управленцы низкого звена, которые в принципе смотрят, что говорят сверху, но, когда люди приходят в новый окоп, им нужно первое время осмотреться, а время-то идет, понимаете, мы же с вами живем. Поэтому я считаю, что здесь именно комплексно если Минтранс у нас подойдет к решению нашего вопроса, то результат будет, но при финансировании. Потому что у нас вот как раз задавался вопрос, почему мы не углубляем реки. У нас 120 земснарядов, на балансе числится, по-моему, порядка 230-ти, если мне память не изменяет, на всю страну, да. Так эти тоже земснаряды, им порядка сорока лет, понимаете, порядка сорока лет. Но если мы с вами по руслу речки пройдем, углубим, что у нас воды в реке станет больше? Вот вы стакан взяли, скажем так, дно сделайте тоньше, у вас же объем воды-то не изменится. К тому же мы с вами разделили реку гидротехническими сооружениями – экология. У нас рыба на нерест не уходит на Рыбинском водохранилище все время весной. Я 10 лет находился на Рыбинском водохранилище, у меня там лодка была. Как весна, обязательно во время нереста идет сброс воды. Спрашивается, все местные говорят – зачем? Рыбы опять не будет, понимаете. А ведь это связано с самой экологической ситуацией – эта Рыбинка цветет. Это Цимлянское водохранилище – тоже сложнейший гидротехнический узел, тоже его собираются решать. Но еще раз говорю, только комплексно, по-другому никак. Минтранс должен разработать до конца и утвердить программу и поэтапно все это дело вводить при финансировании. Не будет финансирования – опять будем только разговаривать об этом. Марианна Ожерельева: Много сообщений. «Река Дон, посредине реки плавает только мертвая рыба. Река обмелела, что и на катере по ней не пройти». Еще было сообщение про реку Урал, что вот тогда. И конечно же очень много сообщений, что в советские годы вот было так. Давайте уже в финале простой вопрос: какой ценой в советские годы это было так? И почему тогда действительно это работало? И вот нам телезрители звонили, они наблюдали эти корабли, паромы, значит, все это куда-то плыло. Потому что там железка была недоразвита, автомобильного транспорта такого не было, дорог просто не было, и это был выход из положения? Либо действительно тогда уделялось внимание именно этой сфере, понимали, что вот реки должны жить? Алексей Мигалин: Я с вами соглашусь, потому что автомобилка действительно в те года была неразвита. У нас за последние годы очень много построено хороших автомобильных трасс. И существенный прирост тех грузовиков, которые в состоянии перевозить. Но что они в основном возят? Они же возят контейнерные перевозки. Понимаете, это удобный форм. фактор для перевозки. Вся инфраструктура для этого есть. Что касается реки, я не знаю большого количества судов, которые в состоянии перевозить у нас контейнерные перевозки, ну просто не знаю, я их даже никогда на реке-то не видел. Есть ли они? Вот может быть специалисты подскажут, что есть, но их не видно тем не менее. Марианна Ожерельева: Ну вот как например ушедший «Майерс», это вот с контейнерами… Алексей Мигалин: Да, да. Но такого нету. Так мы можем маленькие железнодорожные вагоны, которые двадцатифутовые, не сорокафутовые тоже возить, понимаете, по речке. Марианна Ожерельева: Двадцатифутовых мало в стране, видите, как получилось. Алексей Мигалин: Так может быть надо увеличить, понимаете, может быть и появился бы как раз. А финишный заказчик-то что? Вот мне, допустим, нужно перевезти груз из Москвы, предположим в Астрахань. Каким образом я это сделаю? Я сделаю это автомобилкой, потому что мне даже в голову не придет, понимаете, везти это. Но если я, предположим, везу с вами турбину… Марианна Ожерельева: У вас вариантов не будет. Алексей Мигалин: Да. Предположим, из Санкт-Петербурга в Красноярск, как это уже перевозили, то я повезу это только водой, потому что другим образом это нельзя перевезти. Марианна Ожерельева: Спасибо, Алексей Анатольевич. Вынуждены завершать. Алексей Мигалин, генеральный директор компании «НавМарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике, навигационные приборы, был с нами на связи.