Константин Чуриков: Мечта о высокоскоростном железнодорожном движении в России откладывается как минимум, получается, на пять лет. Дело в том, что из недавнего совещания в Правительстве, о котором писала газета "Ведомости", ссылаясь на свои источники, журналистами сделан вывод о том, что собственно проект на первом этапе ограничится трассой Москва – Владимир. Все это связано с проблемами с деньгами. И собственно решение о продолжении магистрали до Казани будет приниматься, исходя из того, будет ли востребован маршрут Москва – Владимир или нет. Кстати, в чем можно усомниться. Оксана Галькевич: Давайте посмотрим сейчас на карту, чтобы оценить масштабы проекта: как это задумывалось и как это будет в итоге выглядеть. Изначально Москва – Казань. Протяженность этого участка – 770 километров. Остановки, которые там предполагались по пути: Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары и Казань. 3,5 часа должна была составить такая поездка. Но в итоге, как Костя сказал, финансовые трудности. И высокоскоростная магистраль… было принято решение ограничить ее отрезком Москва – Владимир. Это уже не 770, а 172 километра. И совсем другие остановки: Орехово-Зуево, Петушки, Ногинск. Время в пути уже 56 минут. И стоимость, кстати говоря, первого проекта и нынешнего проекта отличается тоже в несколько раз: изначально это был 1 триллион 300 миллиардов рублей, а сейчас только 459,5 миллиарда рублей. Константин Чуриков: В нашей студии – Александр Рубцов, кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com. Александр Владимирович, здравствуйте. Александр Рубцов: Здравствуйте. Оксана Галькевич: Здравствуйте. Константин Чуриков: Хочется понять, кто собственно в этой истории виноват. Ведь предполагалось государственно-частное партнерство. У кого есть деньги, у кого – нет? Может быть, и там, и там их не нашлось? Александр Рубцов: Получается, что денег ни там, ни там не нашлось. Интересно, что это совещание не совсем недавнее, уже месяц прошел, а почему-то только сейчас в СМИ это получило развитие Константин Чуриков: Видимо, им не давали такой информации, а они старательно ее искали. Александр Рубцов: Да. И вообще любопытно и удивительно. Теперь – до Владимира. Если вспомнить нашу новейшую историю нерождения высокоскоростных дорог, то в целом история уже 50 лет насчитывает. А вот новейшая… Сначала говорили – до Екатеринбурга. Потом стали говорить, что Москва – Казань. А теперь уже Москва – Владимир. Как-то странно. Это что – не мытьем, так катаньем, но все-таки дорогу начать строить? А нужна ли она будет? И теперь говорят: "Давайте сейчас построим участок до Владимира, а потом уже примем решение". Константин Чуриков: Исходя из рентабельности участка до Владимира. Оксана Галькевич: Но стоит ли игра свеч? Всего 172 километра. Простите, это, конечно, не шаговая доступность, но совершенно спокойно можно с небольшими издержками добраться до этого города другим способом. Александр Рубцов: Два города – Москва и Владимир – имеют очень хорошую транспортную связь по той же железной дороге. Вы посмотрите – вы можете доехать простой электричкой, можете доехать электричкой-экспрессом, можете на худой конец доехать "Стрижом". В общем, это проблемой для туристов и ни для кого не является. Оксана Галькевич: Знаете, несчастливая судьба у этого проекта – Российские высокоскоростные магистрали. Что в Петербурге тогда эта история с ямой РВСМ, которую закопали и в итоге большой торговый центр построили, что вот Москва – Казань ограничивают теперь, не 770, а 172 километра. Что не так? Александр Рубцов: Вы понимаете, Москва – Петербург в итоге кончилось тем, что Минфин простил 2 миллиарда 700 миллионов рублей. А что получится сейчас? Ведь любопытно, что мы уже теперь не говорим про Москву – Петербург. Все, эта тема отложена на потом. Оксана Галькевич: Ну, потому что "Сапсан" ходит, и вроде как весело ходит. Александр Рубцов: Ну, вроде бы да, вроде бы здесь все есть. А насколько нужно это? Тем более вы сейчас озвучили цифру замечательную – 457 миллиардов… Оксана Галькевич: 459,5 миллиарда рублей. Александр Рубцов: Получается, что это на эти 172 километра? Вы знаете, наверное, для наших зрителей эти триллионы, миллиарды так же воспринимаются, как если мы скажем очевидный факт: Вселенная безгранична. Вы слышали, наверное, что в Тибете китайцы железную дорогу проложили на высоте (самая верхняя точка) 5 тысяч метров. Константин Чуриков: Скоростную дорогу? Александр Рубцов: Нет, она обычная железная дорога. Ну, в каком понимании скоростная? Там скорость движения повыше, чем на наших железных дорогах. Но это не ВСМ. Так вот, практически 950 километров проходят в труднодоступных горных районах. Кто был в горах, может себе представить. На высоте 4 тысяч метров! И обошлась эта дорога в 213 миллиардов рублей. И 172… Оксана Галькевич: Понятно. То есть проект гораздо сложнее, получается, да? Константин Чуриков: Если просто сопоставлять – равнина и горы. Александр Рубцов: Да, равнина и горы. Оксана Галькевич: И в два с лишним раза дешевле. Александр Рубцов: И непонятно, почему топ-менеджеры РЖД упрямо проталкивают идею: "Не здесь? Давайте строить здесь. Здесь не получится? Давайте здесь". Когда в прошлом году провели аудиторскую проверку специалисты Deloitte, они сказали, что в восемь раз завышен ожидаемый пассажиропоток на ВСМ Москва – Казань. Тут интересно что? В принципе, это нормально, когда на проектной стадии завышается (это мировая практика) на 30–50%. А здесь – на 700%. Это о чем говорит? Константин Чуриков: Вопросы к компетентности тех, кто закладывал эти цифры. Александр Рубцов: Кто закладывал эти цифры. Смотрите. В принципе, я сейчас посмотрел публикации. Говорят, что 5 миллионов человек в год на участке. В Евросоюзе, например, проекты сейчас навскидку, по-моему, от 6 миллионов в год даже не рассматриваются, строительство, потому что это нерентабельно. Оксана Галькевич: Вы имеете в виду что? Проходимость – 5 миллионов в год? Или что? Чего 5 миллионов? Александр Рубцов: В год количество перевезенных человек. Оксана Галькевич: Простите, а у нас во Владимир столько людей ездит? Александр Рубцов: Это мой вопрос. Оксана Галькевич: У нас, простите, в Петербург, по-моему, меньше людей за год приезжает, туристов иностранных. Я могу ошибаться, но что-то как-то очень я сомневаюсь в этих расчетах. Александр Рубцов: Понимаете, вообще ничего не сходится. Вот говорят, что там будет совершенно иной подвижной состав – не "Сапсаны", не "Ласточки", не "Стрижи", а какой-то иной. А какой он будет вместимости? Потому что если даже просто прикинуть – 40 рейсов… 605 человек перевозит поезд "Сапсан". Уже получается 8,8 миллиона человек. А 5 миллионов человек? Что это? Будет маломерка какая-то ходить? И за такие деньги – за 457 миллиардов? Константин Чуриков: А давайте спросим наших зрителей. Вот вам, лично вам нужна эта высокоскоростная магистраль Москва – Казань, да или нет? Или, может быть, у вас есть какие-то конкретные предложения, где в нашей стране, между какими городами должна быть таковая магистраль. И тот же самый вопрос, кстати, я задам и вам, Александр Владимирович. По каким критериям принимаются решения: "Давайте строить из этого города в этот"? Александр Рубцов: Прежде всего – спрос. Конечно, наверное, высокоскоростные дороги России нужны, потому что крупнейшая железнодорожная держава. И просто стыдно в XXI веке… Например, на восток Китая посмотрите. Но, с другой стороны, так как мы подходим к решению этой проблемы… Ведь заговорили еще в 1965 году, когда в Японии пошли первые поезда со скоростью 200 километров в час. Тогда было постановление Совмина, тогда пытались сами создать скоростной электропоезд, ЭР200 в итоге вышел, пытались электровоз ЧС200 и тверские вагоны скоростные. Все это длилось-длилось, длилось-длилось – в итоге 1 марта 1984 года с горем пополам наш ЭР200 отправился из Москвы в Ленинград. Причем первое время замминистра путей сообщения с часами встречал на вокзале, дежурил скоростной электровоз, чтобы в случае чего его дотолкать. Константин Чуриков: Мы, наверное, с вами понимаем, что в те советские годы, когда был другой тип экономики, когда были только госпроекты и на них бросали все силы, наверное, было проще начать организовать скоростное и высокоскоростное движение, чем сейчас. Почему все-таки тогда даже не получилось? Александр Рубцов: А тогда не получилось потому, что в 60-е годы было принято решение на правительственном уровне – на гражданскую авиацию большее внимание уделять. Понимаете? Вот поэтому с железнодорожным транспортом ни шатко ни валко… Оксана Галькевич: Ну подождите, хорошо. Самолеты – это пассажирские перевозки. А грузовые перевозки все-таки как-то тоже должны прибавлять скорость, особенно если мы хотим… Александр Рубцов: Ну, грузовые перевозки – это совсем другая тема. Посмотрите… Оксана Галькевич: Я это просто к тому, что модернизировать наше железнодорожное сообщение, наши сети все равно в любом случае нужно. Разве я не права? Александр Рубцов: Вы абсолютно правы. И посмотрите, что у нас сейчас на повестке дня у того же ОАО "РЖД": им нужно более триллиона рублей на то, чтобы модернизировать сеть Восточного полигона. И тут параллельно 1,3 триллиона на Москва – Казань. Вы знаете, это просто напоминает такою аллегорию… Разрешите? Вот семья. Надо детей к школе готовить, одежду покупать. Денег нет. Надо квартиру ремонтировать. А глава семейства забирает у стариков все сбережения и покупает себе игровую приставку. Вот примерно то же самое, что сейчас хотят – в том же самом Пенсионном фонде забрать деньги. Оксана Галькевич: Какая-то дорогая игрушка, да? Константин Чуриков: Вы знаете, и то, и другое, кстати, в жизни бывает. Александр Рубцов: Ну да. Константин Чуриков: У нас есть звонок… Оксана Галькевич: Нам, кстати, пишут телезрители на самом деле: "Конечно, нужна магистраль. И мост в Японию. И чемпионат по футболу. Да все нам нужно! А пенсии и тарифы ОМС надо просто уменьшать". Ну, это шутка такая, знаете, со слезами на глазах, что называется. Константин Чуриков: И сейчас послушаем нашего зрителя. Юрий из Петербурга, добрый вечер. Зритель: Добрый вечер. Оксана Галькевич: Добрый вечер. Зритель: Я хочу сказать вот о чем. Когда начиналось первое движение скоростных поездов из Санкт-Петербурга в Москву и из Москвы, поезда пассажирские и товарные стояли по часу. А сейчас они стоят по три часа и пропускают эти скоростные поезда. Константин Чуриков: "Сапсаны". Зритель: Тогда о чем говорить? Магистраль хотели сделать отдельно, но ее не построили. Вот из этого все и получается. Константин Чуриков: Хотя признаемся честно… Сколько там? 4,5 часа идет "Сапсан"? Оксана Галькевич: Да. А что? Константин Чуриков: Ну, тоже долго, в общем-то. На самом-то деле сейчас мир высоких скоростей, сейчас все ускорилось – ускорился интернет, ускорились люди, технологии. Оксана Галькевич: Ну, технологии позволяют? Александр Рубцов: Извините, если вспомнить те же 60–70-е годы, у нас поезд "Аврора" ходил с такой скоростью. Константин Чуриков: Вот! То есть ничего нового нет? Александр Рубцов: И не надо было за бешеные деньги у Siemens заказывать поезда. Это можно было локомотивной тягой решить. Оксана Галькевич: Так вот, вопрос-то в том, что у нас есть совершенно точно рентабельные направления. Даже если говорить о "Сапсане", который ходит не совсем с той скоростью, с какой мог бы ходить… Александр Рубцов: Да. Оксана Галькевич: Там очень жесткая идет конкуренция с авианаправлением. Наверняка, кроме Москвы и Петербурга, у нас есть и другие какие-то линии, которые вполне могли вот так же жестко, ноздря в ноздрю конкурировать и зарабатывать деньги. Что мешает тогда грамотно выстроить расчеты, посчитать, сделать и зарабатывать деньги, пожалуйста, привлекая самые разные возможности и ресурсы? Константин Чуриков: Ты имеешь в виду – утереть нос авиаперевозчикам? Оксана Галькевич: Да всем утереть нос и вырваться вперед из нищеты. Александр Рубцов: Понимаете, по данным Международного союза железных дорог, утереть нос перевозчикам можно… Тут у меня где-то цифры были. Вот. При времени в пути по магистральной части маршрутов 2,5 часа, более 70% пассажиров уйдут на поезд с самолета. А при времени 3,5–4 часа – 50%. Вот такая мировая практика. Оксана Галькевич: Москва – Сочи. Что еще может быть? Москва – Казань, мне кажется, тоже очень перспективно. Константин Чуриков: Москва – Петербург. Оксана Галькевич: Ну, Москва – Петербург, да. Александр Рубцов: Вспомнить, например, начало 90-х годов. Специалисты говорили: "Ну, что вы? Высокоскоростные поезда – это Европа, там расстояния маленькие. У нас такие расстояния! Они у нас никак не пойдут". Китай прекрасно эксплуатирует спальные высокоскоростные поезда. Садишься в Шанхае, ложишься на полку в купе – утром просыпаешься в Пекине. Все. Константин Чуриков: Нам зритель пишет: "Надо попросить Китай скоростные железные дороги нам строить. Дешевле выйдет". Омская область, вы будете смеяться, но как раз таки с Китаем изначально и планировалось организовать эту дорогу Москва – Казань. Кстати, куда китайцы пропали? Александр Рубцов: Китайцы пропали… Наши железнодорожники посчитали, что невыгоден размер кредита, по какому они хотят кредитовать. Ведь китайцы же не бесплатно строят, эти денежки придется отдавать. Понимаете? Константин Чуриков: У меня к вам такой вопрос. А кто заказчик у нас в стране? Кто решает, где и какой железной дороге быть или не быть? Это кто? Это РЖД? Это, я не знаю, Минтранс? Это вообще уровень Правительства? Где принимаются такие решения? Александр Рубцов: Смотрите. Раньше это принималось Министерством путей сообщения как государственным органом и все прочее. Но теперь у нас есть при Минтрансе Федеральная служба железнодорожного транспорта, соответственно. У нас есть регионы, которые тоже имеют право на решение транспортных… и обязаны решать транспортные проблемы населения, обеспечивая конституционное право на подвижность. Вопрос в том, какие у нас приобретает все непонятные рамки, какие-то колоссальные бюджеты. Оксана Галькевич: Скажите, а вот этот бюджет колоссальный, о котором вы сейчас сказали… Ну, допустим, Москва – Петербург. 459,5 миллиарда… Александр Рубцов: Подождите. Москва – Владимир. Оксана Галькевич: Ой, Москва – Владимир, да. Простите. Что-то я Петербург вспоминаю. Так вот, 459,5 миллиарда рублей, Москва – Владимир. При этом вы вспоминаете Китай, который делает гораздо более сложный проект в два с лишним раза дешевле. Александр Рубцов: Там 1100 километров, извините. Оксана Галькевич: А если посмотреть эту смету по статьям? Там ведь написано: проектирование – столько-то, урегулирование этого – столько-то, материалы – столько-то, вот это – столько-то. Откуда такие деньги? Складывается из чего эта сумма? Александр Рубцов: Ну, это, наверное, не ко мне вопросы. Наверное, вопросы к аудиторам. Оксана Галькевич: А аудит проводился, кстати, этого проекта, интересно? Александр Рубцов: Смотрите. Главгосэкспертиза одобрила проект до Владимира. И они считают, что там все нормально. Оксана Галькевич: Все нормально? Дешевле невозможно никак? Константин Чуриков: А еще такой любопытный вопрос. Представим себе, что построена эта высокоскоростная магистраль – и помчались поезда! Какого производства поезда могут помчаться? Александр Рубцов: Отечественного производства нет. Мы могли иметь свое производство. Все условия были созданы в 2005 году, когда с Siemens договаривались о создании электропоезда Velaro RUS, который потом "Сапсаном" стал называться, с постепенной локализацией до 80% в России. 60 поездов должны были мы купить. Первые в Крефельде собирались, в Западной Германии, а потом постепенно у нас налаживалось. В 2005 году было принято решение этот проект закрыть. Оксана Галькевич: Почему? По какой причине? Александр Рубцов: Сказали, что невыгодно, нам это не нужно. "И вообще почему Siemens? Мы, может быть, у французов будем покупать". Оксана Галькевич: Подождите. А если не покупать? Костя, прости, пожалуйста. Ну, у нас же есть несколько заводов вагоностроительных в стране – в Челябинске вагоностроительный, Ленинградский ордена Красной Звезды и Октябрьской Революции имени Егорова, который обеспечивает собственно подвижным составом метрополитен. Я понимаю, что это разные вещи… Константин Чуриков: Это разные вещи. Это совсем разные вещи. Оксана Галькевич: Но, может быть, все-таки… Нет, никак? Александр Рубцов: Смотрите. Разрешите Китай привести в пример. Когда Россия отказалась от проекта… А поезд Velaro RUS был уже создан немцами, спроектирован. Он был шире западногерманского, под наши условия. И в итоге китайцы этот проект забрали, купили эти 60 поездов. А через год немцы им говорят: "Давайте еще комплект, 100 поездов". Они собирались новую дорогу прокладывать. Они говорят: "Не надо. У нас есть технологии, мы построим сами". И в итоге Siemens продал им комплект электрооборудования для 100 поездов, а остальное они уже строили сами. И теперь посмотрите… Недавно новость была, не знаю, где-то пару недель назад, что Siemens и Alstom объединяются, чтобы китайской экспансии на рынке как-то противостоять. Они уже по всему миру продвигают свои высокоскоростные проекты. А это могли быть мы. Или не могли? Оксана Галькевич: Нет, могли быть. Не надо, давайте не будем… Константин Чуриков: Да и должны, наверное. Александр Рубцов: Да. Вот я думаю, что должны. Оксана Галькевич: Да, должны. Людмила из Тулы, давайте пообщаемся с ней. Людмила, здравствуйте. Зритель: Здравствуйте. Значит, так. Несколько лет пользовалась экспрессом Москва – Тула. Рядом стоит, на соседней платформе, Москва – Владимир. До Владимира экспресс идет всего два часа, а здесь – 56 минут. Разница невелика. По деньгам, если бы был уже этот "Сапсан", это намного больше, дороже "Сапсана". Владимир такой же нищий, как и Тула. Людей с деньгами на этот "Сапсан" и количества народу просто не найдется. Сразу сделать дорогу целиком. Сама дорога целиком до Казни, может быть, и была бы рентабельна, а эта, конечно, нет. И очень дорого. Пустить эти деньги надо на ремонт платформ, ремонт дорог, новые вагоны. У нас вагоны страшные, кроме экспресса, электрички жуткие. И это по всей стране. И честно говоря, я считаю, что это… наверху людей, которые вообще не ездят на электричках по нашим дорогам и не знают, что это такое. Лучше на эти деньги пустить восемь электричек. У нас в советское время, да еще десять лет назад ходило в течение суток, наверное, электричек десять. А сейчас меньше намного – где-то электрички четыре, ну пять. Плюс этот экспресс. Константин Чуриков: Людмила, спасибо за вашу четкую, аргументированную и понятную позицию. Оксана Галькевич: Вот так вот. А действительно, разница – два часа или 56 минут ехать, но дороже. Александр Рубцов: Кстати, тема тоже интересная. Ведь сейчас дошло до того, что в иные места самолетом дешевле долететь, чем доехать в плацкартном вагоне Оксана Галькевич: В плацкартном? Александр Рубцов: В плацкартном. Оксана Галькевич: Кто ездил плацкартным вагоном, тот всплакнул. Константин Чуриков: Я помню, в свое время считали, наглядные примеры приводили, что такое трасса в Красную Поляну к олимпийским объектам. И ее можно было бы уложить слоем черной икры высотой столько-то миллиметров. Вот интересно, Москва – Владимир, если 459 миллиардов рублей, то это сколько там поместится фуа-гра или черной икры? Надо посчитать, мне кажется, отдельно. Или не получится? Или это все-таки более дешевая трасса? Александр Рубцов: Простите, а вообще нужно это? Оксана Галькевич: Нужно ли это? Константин Чуриков: Ну, просто для наглядности, потому что люди не понимают. Александр Рубцов: То есть потратить почти полтриллиона рублей, чтобы убедиться: "А, это не нужно"? Константин Чуриков: Спасибо за ваши комментарии, за ваше интервью. Оксана Галькевич: Спасибо большое. Константин Чуриков: В студии у нас был Александр Рубцов, кандидат экономических наук, обозреватель портала Vgudok.com. Всего пара минут – и мы к вам вернемся.