Авиаэксперт: У нас были самолеты на замену АН-24, но в угоду Суперджету их производство заморозили

Авиаэксперт: У нас были самолеты на замену АН-24, но в угоду Суперджету их производство заморозили
Дмитрий Гордеев: Местные бюджеты – это «тришкин кафтан»: очень большие публичные функции, а средств катастрофически не хватает
Саркис Дарбинян: Если мы хотим иметь конкурентные IT-сервисы, надо раз и навсегда отказаться от репрессивного правового регулирования этой отрасли
Погашение кредитов: какую часть семейного бюджета это отнимает?
Год в сапогах: военкоматы теперь займутся новобранцами и без официальной прописки
Таганрог остался без воды. О ситуации в городе - наш корреспондент Дмитрий Андреянов
«Матчи Евро-2020 у нас совершенно точно не отберут!»
Сокращение чиновников: станет ли в стране меньше бюрократии?
Какие пенсии в России? Достойная зарплата. Пентагон нацелился на Калининград. Лишние уроки. Тату детям не игрушка!
В ожидании индексации: какие пенсии сегодня получают в регионах и на что их хватает?
Пенсионный фонд России: сколько он тратит на свои нужды? Наш сюжет
Гости
Владимир Попов
заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ

Ан-24: полёт без двигателя. Самолет авиакомпании «Ангара» из-за отказа левого двигателя сегодня утром совершил аварийную посадку в аэропорту Нижнеангарска и почти полностью сгорел. Погиб командир корабля и техник, пострадали тридцать пассажиров, в том числе и дети. Выяснилось, что самолет эксплуатируется уже 40 лет. Почему в небо у нас уходят «одни старики», которых давно пора бы списать?

Анастасия Сорокина: Переходим к следующей теме – «Полет без двигателя». Сегодня рано утром в аэропорту Нижнеангарска (Бурятия) совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ан-24.

Александр Денисов: Он выкатился за пределы летного поля, врезался в здание (там были очистные сооружения), загорелся. Как сообщили в Росавиации, экипаж самолета сообщил об отказе левого двигателя и подал сигнал бедствия за 30 километров до аэропорта. На борту было 43 пассажира, 5 членов экипажа. Командир самолета и бортмеханик погибли, 33 человека получили травмы, четверо из них госпитализированы. В больнице находятся двое подростков, их состояние удовлетворительное. В Нижнеангарске сейчас внедрен режим чрезвычайной ситуации.

Анастасия Сорокина: Самолет эксплуатировался с 78-го года, в 91-м он был переоборудован из авиалаборатории в пассажирский. В 2015-м в Иркутске Ан-24 прошел ремонт, который позволил продлить ресурс самолета. Сертификат летной годности у него истекал 28 июля.

Александр Денисов: Расскажем о самолете. Ан-24 разработан киевским КБ Антонова в конце 50-х годов, предназначен для местных авиалиний малой протяженности, на борт способен взять 52 пассажиров. Выпускался вплоть до 79-го года. По данным Реестра воздушных судов, в России числится порядка 60 самолетов Ан-24, они эксплуатируются региональными авиакомпаниями, в основном на Крайнем Севере и на Дальнем Востоке.

Анастасия Сорокина: Тему обсуждаем, естественно, вместе с вами. И в студии у нас сегодня – Владимир Александрович Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик Российской Федерации. Владимир Александрович, здравствуйте.

Владимир Попов: Приветствую вас.

Анастасия Сорокина: Расскажите, пожалуйста, сколько такой может работать. Есть ли какой-то год, когда он должен быть списан?

Владимир Попов: Вы знаете, как правило, в авиации по состоянию смотрят – это первое. Второе – есть, конечно, назначенный ресурс определенный у него, и есть ресурс, который налетывается, то есть по часам. То есть тут есть три категории времени его использования. Но понять и так уж однозначно сказать, что старый самолет, новый самолет, нельзя.

Дело в том, что ведь выпускают серийно их, во-первых, и каждая серия, которая на заводе выходит… Тем более выпускались на Иркутском заводе, на Улан-Удэнском заводе, на Киевском предприятии. Немножечко их модернизируют, конечно, по времени, подготавливают, учитывают те недостатки, которые раньше были выявлены на предыдущих сериях, допустим, на выпущенных первых машинах, и уже компенсируют на более современных.

И поэтому даже если 30 лет он летает… У нас есть примеры, даже в Соединенных Штатах Америки. В-52 – более 50 лет на вооружении стоит самолет.

Александр Денисов: Так он же не пассажирский, он же не туда и обратно мотается.

Владимир Попов: Он боевой, да, конечно. Но тоже он дежурит, боевое дежурство несет в воздухе, конечно. Я понимаю, о чем вы хотите сказать: он изнашивается. Морально устаревает – это одно, а тут еще и износ. Но за ними ведь следят определенным образом. У нас как делается? Есть регламентные работы, во-первых. Первое – по часам. Допустим, налетал 300 часов или 500 часов – регламентные работы. Его разбирают, смотрят, в каком он состоянии. Есть капитальные ремонты, вот один-два капитальных ремонта проходит самолет. То есть внимательно относятся, разбирают, когда капитальный ремонт, по винтикам, как мы говорим, раскладывают на ремонтном предприятии.

А перед каждым вылетом ведь проверяется тоже. Открывают, как мы говорим… Вот начинается летная смена у него, полетит он за день столько-то, налетать должен по программе. Открывают капоты ему, как мы говорим, двигателя, проверяют фильтры, масленые системы, трубопроводы все, топливную систему. Все тестируется, все проверяется на работоспособность. Поэтому сказать, что выпускают в полет неподготовленный самолет или ждут, когда у него что-то случится – такого не бывает.

Александр Денисов: Как не бывает, если двигатель отказал?

Анастасия Сорокина: Двигатель отказал.

Владимир Попов: Двигатель отказывает, в принципе, вы знаете…

Александр Денисов: Это нормально, да?

Владимир Попов: Априори каждая машина имеет право отказать, поскольку нет по теории вероятностей стопроцентной гарантии. Только Господь Бог может гарантию такую дать. А остальная техника, тем более очень сложная… Почему к ней так и относятся внимательно, ее проверяют. Ведь перед каждым полетом, вылетом, после полета даже его осматривают в обязательном порядке и проводят по технологии некоторые регламентные работы там, то-то и то-то. Могут заправить, могут дозаправить. Могут поменять ему гидрожидкость, допустим, или масла добавить. То есть это все делается. Отказ техники – это, безусловно, просчет где-то. Ну, человеческий фактор, безусловно, есть. И старость, конечно, тоже сказывается.

Александр Денисов: Ну, 40 лет-то самолету.

Анастасия Сорокина: И они уже сняты с производства давно.

Владимир Попов: Ну, снятые с производства. Так делается всегда практически во всем мире. Сначала надо доработать его, ресурс-то не выработан.

Анастасия Сорокина: Ну а что же тогда на замену ему должно было прийти?

Владимир Попов: Вы знаете, у нас есть на замену и были уже самолеты, достаточно хорошие, для региональных авиалиний. Был разработан в свое время и Ту-334, который вдруг потом остановили мы и в угоду Superjet 100 заморозили это дело. Сегодня у нас есть Ил-112, Ил-114. Вот недавно мы говорили об этих самолетах, да? Воронежский завод выпускает, просто мало их. И в одно время, вот 90-е годы, конец 90-х – начало 2000-х, конечно, провал был, потому что авиационная промышленность «лежала на боку», как мы говорим. Как-то относились мы не по-хозяйски, наверное, к производству авиационной техники своей, к разработкам своим, а все заглядывали на Запад – якобы там лучше делают, там качественнее. Да, красивая оберточка, блестящая, и все. А техника-то такая же, в принципе.

Александр Денисов: Владимир Александрович, прервемся, продолжим разговор. Послушаем зрителя?

Анастасия Сорокина: Александр из Санкт-Петербурга дозвонился. Александр, здравствуйте.

Зритель: Добрый день. Спасибо за программу. Оперативно вы сработали по этому случаю. К сожалению, он трагичный, как и недавний по Мурманску. Обидно что? Обидно то, что заброшены максимально до сегодняшнего дня все региональные перевозки авиационные. Тем самым заброшены все авиационные и аэропортные службы. Я уже не говорю о 40-летнем Ан-24. Ему 15 лет назад уже надо было быть в металлоломе, тем более он украинского производства. Машина надежная, я сам на ней летал – ну, как пассажир.

На мой взгляд, нужно возрождать все региональные службы, потому что если заброшена служба региональных перевозок, то там мы не дождемся никогда современных самолетов, которые мы, кстати, не выпускаем, среднего порядка. И там ушли уже все специалисты. Недавно, два дня назад, был репортаж тоже из какого-то северного аэропорта – там один самолет чешский 17 пассажиров перевозит. Цены баснословные! То есть состояние в стране этой отрасли такое, что люди никому не нужны, а барахтаются в воздухе на расстоянии 5–6 тысяч метров какие-то непонятные суда так называемые. Это обидно! Понимаете, это трагедия. И как еще люди там летают?

Я выражаю соболезнования семьям погибших пилотов. Это герои, которые стремились что-то сделать. Но они ничего не сделают, если государство ничего не делает. За спиной-то жизни людей были. Понимаете? Слава богу, что люди остались живы. Надо возрождать это дело. Все смеются в регионах, что из Ханты-Мансийска или откуда-то, из того же Улан-Удэ попасть в город за 400 километров от него – это нужно в Москву прилететь, а потом лететь обратно. Что это за страна? Где такие порядки? Над нами все смеются. Понимаете? А мы – бывшая держава авиационная.

И я выражаю восхищением этим генералом. Я знаю его биографию, смотрел в интернете. И у него сердце болит. Но он, к сожалению, тоже ничего не может сделать, потому что во главе этой отрасли сидят не летчики, не профессионалы, не патриоты нашей страны.

Александр Денисов: Спасибо, Александр, спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо, Александр, спасибо вам за звонок.

Владимир Попов: К сожалению, я разделяю озабоченность, действительно, особенно по региональным перевозкам.

Александр Денисов: Давайте по пунктам. По оснащенности. Действительно, там было кому-то проверить, что с двигателем, или нет?

Владимир Попов: Абсолютно были.

Александр Денисов: Были?

Владимир Попов: Техническая служба есть.

Александр Денисов: Есть?

Владимир Попов: Минимальное количество их все равно есть. Единственная, конечно, сейчас будет проблема, что одна пожарная машина подъехала, а вторая только через несколько минут, уже почти десяток, подошла, оказывала помощь по тушению. Это тоже вопрос. О чем мы говорим? О том, что не хватает. Где-то экономили. Где-то это мы уничтожали целенаправленно, я думаю. Когда-то была такая политика со стороны, как мы говорим, эффективных менеджеров. Они же все считают, только чтобы получить прибыль максимальную. А вот чтобы решить и безопасно летать – это ведь дорогого стоит. И действительно, об этом надо задумываться.

Анастасия Сорокина: Сейчас полеты – они же застрахованы. То есть получаются, что авиакомпании не теряют ничего. Рискуют только пассажиры.

Владимир Попов: Почти не теряют. Только имидж свой, теряют, безусловно. Это раз. Второе… Теряют, теряют. Они же потом возвращают часть этих страховых взносов. Понимаете?

Анастасия Сорокина: Но это же страховая компания…

Владимир Попов: Компенсируют, конечно, страховая компания. Но, видать, это все равно достаточно выгодно.

Анастасия Сорокина: Ответственность – она же на ком-то должна быть.

Владимир Попов: Абсолютно верно! Складывают все на пилота, понимаете, на вот этих техников, которые обслуживают эту старую технику. А, в принципе, есть руководство. Есть Росавиация, есть Ространснадзор наконец, которые должны были, как мы говорим, бить в колокола еще раньше, перед Правительством ставить эту задачу, перед президентом – что действительно у нас региональной авиации практически-то нет, тех самолетов, которые летали тогда. Мы же в каждую деревушку могли лететь спокойно из райцентра на Ан-2. Да, маленький самолет. Да, не такой красивый и не такой комфортабельный. Но он же был, да?

Александр Денисов: Да как автобусы, мотались туда-сюда.

Владимир Попов: Да. И цена-то была доступная. Вы понимаете, в чем дело? А сегодня вы полнить такой полет – это будет дорогущего стоить! И нет… Есть вертолеты? Да, немножко, но их тоже мало. И тоже цена вопроса, перелета на вертолете, допустим, в Сибири где-то, по Крайнему Северу летать на Ми-8 – это достаточно дорогая машина. Час около 300 тысяч долларов может стоить – в зависимости от региона. Это же много, и не каждый на это пойдет.

Мы забываем, что есть еще ведь проблемы санитарной авиации, когда оказать надо помощь тем нуждающимся, которые в отдаленных районах находятся. А это же наши люди тоже. Конечно, надо заботиться об этом, думать.

А сейчас надо форсированно ставить задачу о восстановлении авиационной промышленности, о наращивании базы воздушных судов, техники вообще (и вертолетов, и самолетов), начиная прямо с региональных перевозок. И дальше потом – межрегиональные. Мы сейчас говорим, что ждем. Выйдет МС-21, испытания пройдет и будет, дай бог, хорошо летать. Это очень хороший самолет.

И действительно, мы будем не закупать технику немножко поношенную или то, что нам дадут с Запада, а свою использовать. А почему свою всегда лучше использовать? Я думаю, что понятно. Все-таки на одном языке мы говорим с конструкторами, с изготовителями. И проще нам решить вопросы их логистического обслуживания. Согласитесь, с завода рядом, допустим, из Иркутска привезти запасные части в тот же Ангарск или в тот же Красноярск, чем везти их, допустим, из Берлина или Франции. Понимаете, логистика где? Какое плечо подвоза? Или согласовать, что-то сменить на этом самолете. А это же надо согласовывать.

Александр Денисов: Владимир Александрович, прерву вас на секундочку. Ваш коллега звонит – Альберт из Адыгеи, тоже летчик.

Анастасия Сорокина: Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Александр Денисов: Добрый вечер.

Зритель: Алло.

Анастасия Сорокина: Да, Альберт, говорите, пожалуйста.

Зритель: Меня зовут Альберт, я из Адыгеи звоню. Раньше я жил в Магадане, 20 с лишним лет я отлетал на Ан-24. Лучше самолета в России, чем Ан-24 и Ан-26, нет. А то, что случилось сейчас… Где это? Вы показывали по телевизору. Это просто чистая… Ну нет вечных двигателей! Бывает всякое. Самолеты обслуживаются, как говорит генерал, постоянно обслуживаются, за ним ухаживают. Ну, сняли его с производства, у него ресурс ограничен, но он продляется только потому, что его ремонтируют. Поэтому я считаю, что это просто… Ну, как сказать?

Владимир Попов: Это случайность, конечно.

Зритель: Человеческий фактор. Да, случайность, что такое произошло. А я вам гарантирую, что лучше самолета нет у нас в России, нет, чем такие самолеты. Поэтому надо к нему бережно… И я бы считал, что его надо воспроизводить. Он незаменим на таких местных авиалиниях.

Александр Денисов: Альберт, а вот 40 лет…

Зритель: В Магадане у нас было 22 самолета Ан-24, мы летали. И развалили авиакомпанию.

Александр Денисов: Альберт, вопрос. А 40 лет для самолета – это не критический срок такой?

Зритель: Нет, это не критический самолет… ой, срок. Он будет летать и 50 лет. А Ан-12? Вы представляете, сколько самолету Ан-12 лет, а он до сих пор летает. А этот самолет Ан-24 – считайте, что это молодой самолет. Тем более он доработанный, за столько лет он доработанный практически, у него нет нюансов никаких.

Александр Денисов: Спасибо большое, спасибо.

Анастасия Сорокина: Спасибо, да, спасибо за звонок. Давайте еще один звонок примем – из Санкт-Петербурга Александр. Здравствуйте.

Зритель: Алло-алло.

Анастасия Сорокина: Алло. Да, здравствуйте.

Александр Денисов: Добрый вечер.

Зритель: Слышно? Я хочу добавить. Я летал на самолете Ан-24 в «Аэрофлоте» с 74-го по 76-й год, по 1976 год, а потом был на летно-испытательной работе и летал именно на таком самолете-лаборатории до 91-го года. Так вот, этот самолет, который потерпел сейчас аварию, он был как самолет-лаборатория. За ним очень хорошо, как правило, ухаживают. Летают они не очень много. Налет, конечно, у этого самолета, я считаю, во время, когда он был на испытаниях, видимо, как лаборатория, был не очень большой.

И мне пришлось даже отправлять наш самолет, на котором я летал, самолет-лабораторию Ан-24, в капитальный ремонт – по сроку эксплуатации. Срок эксплуатации между капитальными ремонтами (я сейчас не помню, это все-таки было в 80-х годах) примерно был пять лет. Так вот, самолет почти не имел налета, налет был очень маленький. И когда мы прилетели в Святошино (это аэродром под Киевом), в фирму Антонова, то там даже удивились. Но все равно самолет пошел в капитальный ремонт. Его разбирали, как правильно сказал генерал, все до винтика, все опять собрали. Кое-какие детали заменили – заменили просто, видимо, по сроку эксплуатации. И все. Хотя они были в идеальном состоянии. Вот, собственно говоря, что я хочу добавить. А самолет, да, он хороший.

Но экипаж, правда, меня настораживает. У нас был экипаж – четыре человека. Входил в экипаж командир корабля, второй пилот, бортмеханик, как здесь сказано, и штурман. Видимо, штурмана из-за экономии сократили. А в «Аэрофлоте» была еще и проводница. Так что вот, собственно говоря, все. Спасибо за внимание. До свидания.

Александр Денисов: Спасибо, Александр. Там действительно упоминается командир корабля, второй пилот, бортмеханик и проводница. Второй пилот и проводница выжили.

Владимир Попов: Бортовой сопровождающий кабины.

Александр Денисов: А про штурмана нет речи почему-то.

Владимир Попов: Может такое быть. Если короткие полеты, то сейчас отказываются от штурманской подготовки, от навигатора, как мы говорим. Почему? Потому что опять все в деньги упирается, безусловно. Надо же платить. Это заработная плата. Это же себестоимость использования летного часа возрастает. А так – сокращение. К чему это привело? Когда сокращается экипаж, распределение внимания тоже сокращается. Значит, это какой-то элемент, в общем-то, тоже безопасности полетов, и его надо тоже учитывать.

Александр Денисов: То есть командир отвлекается на другие вопросы?

Владимир Попов: Конечно, на другие вопросы. Ему надо и GPS, и с «праваком» поговорить, что-то переключить, посмотреть, как они летят, также карту посмотреть. Хотя говорят, что они летают с закрытыми глазами, потому что каждый день этот маршрут избытый, они его используют по назначению, по расписанию летают. А расписание выполняется раз, два раза в неделю в обязательном порядке на эти маленькие аэродромы. Ну, к сожалению…

Александр Денисов: Но все равно раз на раз не приходится.

Владимир Попов: Конечно.

Анастасия Сорокина: Там даже была замена пилота, должен был лететь другой пилот, он подменил.

Владимир Попов: Ну, может быть. Это, в принципе, штатная ситуация. Мы всегда так делали. У нас – и у военных, и у гражданских – всегда предусмотрен резервный экипаж. Более того, есть резервные самолеты даже, стоят на стоянке, готовые, абсолютно два одинаково подготовленных. Только один по плану летит сегодня, по расписанию, а другой – вдруг что-то случится при осмотре, при выруливании, уже даже, как здесь, при взлете. Если бы он сейчас зарулил и, допустим, сел – в принципе, на его место должен прилететь был вот тот резервный борт, допустим, из Иркутска, забрать этих пассажиров и доставить их. Да, два часа задержки было бы, и все. Но они же были бы доставлены вовремя, по назначению. Есть где-то стыковочные рейсы, у них были, может быть, в областных центрах. Кто-то летел вплоть до Москвы или Хабаровска. Надо же было это все учитывать. Это так делается. Поэтому то, что заменили кого-то – это не страшно.

Анастасия Сорокина: Еще один звонок – из Красноярского края дозвонился Юрий. Здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте.

Александр Денисов: Здравствуйте, Юрий.

Зритель: Такой вопрос у меня. Ну, может быть, два вопроса в одном. По поводу самолета Ан-24. Я служил в транспортной авиации, ну, в качестве обслуживающего персонала. Там были Ил-18, Ан-12 и Ан-24, Ан-26 и Ан-30. Так вот, один из полетов таких, может быть, демонстрационных или проверочных. И наш капитан Васильев (помню, его так звали), он хулиганил немножко и на одном двигателе садился на Ан-26 или на Ан-30, не помню уже. И все говорили, что это очень хороший самолет. Поэтому по поводу качества самолета, может быть, действительно, нет возможности обсуждать сейчас.

А вот по поводу того, что в глубинке, как ваш гость уже упомянул, что нет уже достаточных связей. Есть проблемные деревни, отдаленные. Раньше даже самолеты туда летали, Ан-2, там были поля специальные, какие-то аэродромчики, утоптанные площадочки, и они там спокойно садились. Неужели нельзя какие-то легкомоторные самолеты уже сделать, чтобы туда летать? Есть же такие места, где ни автобусы не ходят. Вот бывает, что вообще людям трудно добраться или до поликлиники, или в районный центр куда-то. В наше время, в Советском Союзе (мне 62 года), можно было практически в любом районном центре найти аэродром, взять билет спокойно до краевого центра и долететь туда. В этом направлении можно что-то сделать?

Александр Денисов: Спасибо, Юрий.

Анастасия Сорокина: Спасибо.

Владимир Попов: Действительно, мы уже говорили об этом немножко. Действительно, нужно обращать на это внимание. У нас есть самолеты. И «Гжель» летает сейчас, М-101. Есть и L-410, который даже производим мы у себя. Хотя он чешского производства, но по лицензии мы его делаем. Он более крупный самолет, может использовать и грунтовые аэродромы, соответственно, и взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием. То есть такой достаточно универсальный самолет.

Кстати, L-410 сейчас испытываем на посадку на воду – на поплавках. То есть это как гидросамолет будет, еще одно из применений, потому что Север у нас открытый. Мы думаем о том, что там же тоже живут люди. А посадка там? В тундре построить аэродром проблематично очень, а летом воды много, есть реки, есть озера. Вот посадка будет такая, да. Если это все пройдет успешно – соответственно, мы будем иметь и такой уже самолет, достаточно хорошо подготовленный, испытанный, серийный, но уже с посадкой на воду.

Есть такие проблемы… вернее, есть такие решения вопроса, проблемы. Просто нужны сейчас целевые программы, конечно, по воссозданию этой малой авиации, российской авиации – это раз. И именно чтобы это были самолеты нашего производства. Это двоякая задача сразу будет: и экономику поднимаем, и рабочие места, и создаем свою технику. Она у нас, в принципе, есть, на бумаге есть отработанные уже экземпляры, есть прототипы, как мы говорим. Да, пожалуйста.

Нужно только политическое решение, только желание руководства. И деньги найдутся на это, потому что бюджет у нас, в общем-то, с профицитом на сегодняшний день, и можно использовать… Где-то взять «из заначки», как говорится.

Александр Денисов: Есть Фонд национального благосостояния.

Владимир Попов: Обязательно. Ну, это же ради людей, это ради народа, ради безопасности полетов и ради организационной работы такой большой, когда человек не будет чувствовать себя оторванным от жизни за счет того, что распутица и нет дороги у него. Правильно? Вот как говорит товарищ, доехать, из райцентра долететь. Мы сказали, что надо обратить внимание. Сейчас начинают заниматься, но пока по Московскому региону у нас разошлась эта санитарная авиация. В основном на вертолетах, потому что здесь ближе решать вопросы. А где-то дальше – там будут и легкомоторные самолеты дежурить тоже в этой системе. Надо. Надо над этим думать, надо на это обращать внимание и действительно добиваться того, чтобы это было. Это есть элемент социальной защиты нашего населения.

Александр Денисов: Спасибо вам большое, Владимир Александрович.

Анастасия Сорокина: Спасибо большое. У нас в гостях был Владимир Александрович Попов, заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик Российской Федерации. Спасибо, что пришли к нам.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (11)
Владим-р
Нет веры нашей авиации!то самолёты,то пилоты,а страдает пассажир!
Вячеслав Владим-р
Копните глубже. Дело не авиации, руководителях нашей страны, которые разрушили все, в том числе и авиацию.
Вячеслав
Думаю помоями обольём и будем встречать этих антигероев где нибудь в Европпе случайно, потому как эти враги народа уже давно имеют другое гражданство , а Россия это дойная корова и мы в ней батраки.
aleksashka
Для чего-то ведь всё разрушили до основания. правда только для постройки торговых центров. Но никак не "заморозили". Саратов ский авиазавод например..
Анатолий Рукавишников
Так надо было попросить у Хлопонина Александра Геннадиевича Заместителя председателя правительства Российской Федерации Доход за 2017 г. 2 912 121 656 р.Это 923 р.42 копейки ему в кошелёк в секунду. А если учесть только рабочее время этого трудоголика, то вообще получается примерно 4 000 руб. в секунду. Две секунды и минус один пенсионер. Пару миллиардиков на развитие авиапрома !!!
Виктор Анатолий Рукавишников
Неуж то правда? От удивления в зобу дыханье сперло. А миля с сечей? Там еще больше. Красавцы. Но ведь все равно помрут, тратить то другие будут. Поэтому, не завидую но презираю.
Зотеев Виталий
Население, радуйтесь! Скоро авиапассажиры и пилоты погибать не будут. Поставленный нынешней властью Сердюков во главе авиапрома вообще ликвидирует производство самолётов.
леонид Истомин
Я два раза садился в самолете АН-24 с остановившимся одним двигателем в аэропорту города Актюбинск - это сейчас независимый Казахстан в 1992 году. Удивительно, но, ни каких проблем с посадкой не было. Что случилось в Нижнеангарске, не понятно. Этот самолет может спокойно сесть при таких обстоятельствах.
Серж.
Обучение летного состава в гражданской авиации идет хреново. Российских самолетов в стране пока нет, а предвидится в неопределенном будущем. Складывается впечатление, что нашу гражданскую авиацию кто то преднамеренно тихо гробит.
ВС Серж.
А гробит ее Боинг, чье представительство с 90-х находится в Москве. И лоббисты интересов Боинга в правительстве и Аэрофлоте.
Sergey Kobka
был случай - пилоты по ошибке отключили оба двигателя аи-24 и тем не менее благополучно произвели посадку. Сам Антонов подарил за этот случай часы командиру.

Выпуски программы

  • Все видео
  • Полные выпуски