Александр Денисов: Арестованные за границей из-за санкций 85 самолетов, использовавшихся ранее российскими компаниями, оказались переданы европейским перевозчикам. Стоит ли горевать, учитывая, что еще в марте мы перевели в национальный регистр их 800 бортов, а потом еще 500, находившихся в лизинге? И рассчитываем на свои силы: вот на доработку Ил-114 правительство выделит в следующем году 550 миллионов, а в целом на программу развития всей авиаотрасли – 100 миллиардов. Так что есть повод отметить, и даже на борту. С сегодняшнего дня и по 1 января одна из отечественных авиакомпаний будет предлагать своим пассажирам праздничное меню: в него включили шампанское, пирожные и мандарины, а во время долгих перелетов и салат оливье. Новогоднее угощение будет доступно для тех, кто купит билеты из Сочи, Москвы и Новосибирска. В студии у нас Владимир Александрович Попов, заслуженный военный летчик Российской Федерации, кандидат технических наук, доцент. Владимир Александрович, добрый день. Владимир Попов: Приветствую вас. Александр Денисов: Ну что, арест 85 бортов – такая уж грустная новость, или действительно есть повод, как говорится, не выпить? Владимир Попов: Я думаю то, что так. Праздничное настроение, предпраздничное, не будем портить нашим телезрителям, это во-первых. Во-вторых, сказать, что это такое... По цифрам давайте пройдемся. Если у нас было в различных реестрах иностранных, будем говорить так, не только на Бермудах, более 1 390 машин, воздушных судов разного класса, это говорит уже о многом, конечно, это раз. Второе: если это 85 только машин, которые нам не удалось оттуда, грубо скажем, выцарапать... Потому что, когда только санкции прошли, первоначально, вот в первые дни даже еще удалось договориться в той или иной степени. Потом, располагали вопросом знаете каким? Здравым смыслом. Многие компании зарубежные все-таки пошли навстречу нам. Мы сразу, в первые несколько дней 200 воздушных судов оттуда вернули благополучно. А это осталось, вот смотрите, 85. Из них более десятка – это новых машин, которые еще в то время не сошли с конвейера. Александр Денисов: Boeing MAX там, по-моему... Владимир Попов: Да, вот, 777, MAX, другие машины там были, и бразильские, и канадские машины еще, не в этом суть. Главное – видите, какое малое количество. Но они-то и должны были к концу года только прийти, а в начале года санкции рубанули. Да, мы предоплату, конечно, сделали, скорее всего потеряли... Александр Денисов: За лизинг? Владимир Попов: Да, даже за производство, вот когда машина в лизинг пошла, но она же производится под наши уже деньги как бы, под нашу плановую работу. Сейчас они их передают. Почему опять же? Вот уже есть несколько таких случаев, где видно было даже, перекрашены, как ливреи, покрашенные под «Аэрофлот», допустим, или Utair, а машины там, только флаги закрашенные российские. Александр Денисов: Это туркам передали, да. Владимир Попов: Да, переданы в эксплуатацию нескольким компаниям европейским, есть азиатские даже компании. Страшного ничего нет: их же держать на земле... Если не летает машина, воздушное судно любое, вертолет, самолет, со временем, примерно месяца через 3, мы можем говорить, что с гарантией надо его на ремзавод уже передавать, а не только силами эксплуатанта обслуживать, техническое обслуживание производить. Потому что, в отличие от танка, автомобиля, когда, мы знаем, он, например, у военных автомобиль стоит на колодочках даже, у него окрашенные колесики, все, заправлен он топливом, маслами, с него только пыль сдувают регулярно. И раз в году, допустим, когда он в НЗ находится, его спускают, пробежали по кругу и опять поставили. Самолет так хранить нельзя. Если длительное хранение самолета происходит, это уже значит, что он потом должен будет восстанавливаться длительное время именно специалистами, когда снимают многие системы, допустим, воздушную систему надо продуть опять, кислородную, топливную в обязательном порядке, менять и фильтры, и где-то менять прокладки, может быть, даже агрегаты отдельные, насосные станции, управляющие какие-то агрегаты заменять. Потому что срок, допустим, есть понятие, что у нас сроки эксплуатации есть календарные, это то, что самолету дают, когда его производят, ну 25 лет, допустим, ему дают, а потом продлевают по 5 лет, по 3 года и т. д. Есть сроки, которые по налету часов, т. е. часовой регламент: вылетали, 500 часов самолет отлетал, какой-то агрегат снимают просто, даже он рабочий, даже он будет хорошим, его снимают просто-напросто и отдают на ремонт или проводят какую-то дефектацию его. Александр Денисов: Владимир Александрович, в общем, подводя итог – передали и бог с ним, забыли про них. Владимир Попов: Да. Александр Денисов: У нас свои задачи. Вот программа 100 миллиардов, правительство собирается столько выделить на развитие авиаотрасли. Давайте пересчитаем, на что надежды возлагаем, что у нас есть, каковы перспективы, сколько новых бортов. МС-21, Superjet, Superjet New, Ил-96-400, Ту-214, наш совместный самолет с Китаем CR929, и вот еще Ил-114, на который в следующем году 550 миллионов выделяют. Этого достаточно, чтобы успокоиться, чтобы переориентировать поставки титана с США на внутренний рынок? Потому что ну сколько можно им поставлять туда металл для Boeing? Boeing, между прочим, двойного назначения предприятие, еще и какие-то бомбы собирается делать, на Украину поставлять. Владимир Попов: Конечно, и военные, и прочие самолеты, вертолеты делает... Александр Денисов: Как вы думаете, как тут нужно выстроить? Владимир Попов: Здесь правильное решение, потому что... Единственное, что мало даже этих денег, надо было больше. Александр Денисов: Мало? Владимир Попов: Да. И раньше надо было этим заниматься, допустим, хотя бы лет 5 назад. А уж не говорю о том, что вообще не упускать вот отраслевую промышленность по выпуску гражданской авиации. С военной все нормально у нас, сохранили, дай бог она работала хорошо и обеспечивала все нормально, так. До сих пор мы где-то в лидерах, в тройку призеров по крайней мере входим по боевой авиации, и вертолетной авиации, и самолетной. А вот, конечно, гражданскую упустили, понадеялись, что вот Запад нам поможет, хотя, видите, как... Доверяй, но проверяй, есть такая поговорка у нас, такое словосочетание, и, наверное, правильно было... Александр Денисов: Это достаточно, столько разработок, чтобы все, запускать в производство? Владимир Попов: По разработкам нет, еще тоже недостаточно. Мы будем, есть у нас загашники, которые нужно будет еще реализовывать, и конструктивные замыслы, и практические, технологические работы проводить еще, и модернизировать даже вот эти названные самолеты. Потому что, смотрите, Ил-96-300 или -400, да, мы называли, это широкофюзеляжный самолет, но он же все-таки уже 40 лет эксплуатируется у нас, разработан был еще раньше... Что-то надо менять, что-то надо менять, что-то переделывать... Учитывать знаете что? Первое – новые есть материалы. Их надо использовать? Надо. Александр Денисов: Как раз на модернизацию деньги и выделяют. Владимир Попов: Да. Вот туда и... Но там будет... Если мы что-то меняем, значит, нужно уже часть испытаний проводить, часть сертификационных испытаний, полетов. Но страшного ничего нет, потому что стоять на месте все равно нельзя и пользоваться старым багажом нельзя, мы в тупик зайдем тогда. Можно еще использовать какие-то старые машины, которые мы поставили сейчас, как говорим, к стенке, не эксплуатировали давно уже, ну лет 5, допустим. Есть и Ту-154, и Ту-134, машины с достаточным ресурсом, допустим, их тоже можно восстановить и на период вот этой пятилетки, допустим, еще эксплуатировать, у себя, конечно, на своей территории. Александр Денисов: А у нас всего достаточно есть? Ну понятно, металл – это, безусловно, вопрос решаемый, а что касается компонентов и агрегатов, вот микроэлектроники и силовых, вот с этим как вопрос? Владимир Попов: Не всегда, мы говорили, не всегда это полное наше... Александр Денисов: Двигатели... Владимир Попов: Почему вот с двигателями, например, по Superjet 100 мы начали говорить, что нужно выпустить нам свою модификацию сейчас, и не одну, а уже три есть новых разработки? Почему? Потому что первое – это заменить двигатели, конечно, потому что про эту Whitney там или еще что-то, там дают нам французы с итальянцами, там будут... Они не подходят, потому что они нас закрыли, поставки. Александр Денисов: А вообще, почему мы купились на это, на приобретение... ? Владимир Попов: Тогда? Александр Денисов: Да. Владимир Попов: Вообще, Superjet проект был, я думаю, назвать его можно международным. Это не российский проект. Даже одно то, что вот название его, Superjet 100, вы знаете, он обезличенный для России, согласитесь, и для мира. Так же, как вот я всегда говорю, что сегодня МС-21 – ну что мы так скромничаем? Назовите его Як-142, КБ Яковлева делало его, «Иркут» его просто взял к себе на производство и как бы продвигал, это одно дело, а вообще-то и в мире знают эти компании наши, Туполева самолеты. Только скажешь, бывал за границей, где вот встречался с летчиками, по крайней мере с авиаторами, которые сразу же говорили: «О да». Александр Денисов: «Як» скажешь – сразу все вздрогнут. К двигателям возвращаясь – так что, значит, французские до свидания? Владимир Попов: Двигатели сегодня до свидания, те, которые делались за рубежом. Дорабатывать мы их будем, т. е. ресурс их использовать еще будем, никто не запрещает нам это самостоятельно делать. Кое-что мы будем, и компоновочные материалы туда добавлять, ну там прокладки какие-то, фильтры можно менять, найти по крайней мере, и третьи страны мира, которые нам могут поставить это, но уже будет полулегально, будем говорить так. Это ничего страшного нет, но мы ответственность на себя берем, мы же перевели львиную долю воздушных судов импортного производства в реестр российский... Александр Денисов: Национальный. Владимир Попов: Мы же знаем, о чем говорим, поэтому и ответственность взяли за безопасность. Дело другое ИКАО, это Международная организация гражданской авиации, ИАТА, тампока против этого, но это на сегодня, я думаю. Где-то через 2 года, через 3 года, вы знаете, вся эта вот пена сойдет спокойно вот этих санкций, санкционных действий, прекратятся боевые действия или в стадию какую-то переведут их договорных уже, и согласимся с тем, что и это само собой отпадет. Александр Денисов: Да. Так вот, Владимир Александрович, все-таки к двигателям. Тут разбег по времени большой нужен, чтобы все-таки отладить конвейер... ? Владимир Попов: У нас-то в принципе уже они есть. Александр Денисов: Есть, да. Владимир Попов: Есть, и ПД-8, и ПД-14 есть, еще ряд, это вот как раз производственное объединение «Пермские моторы» их выпускает, делает. Есть и питерский завод, который делает турбовинтовые машины, двигатели, ну это для машины, тоже машины же сами, для вертолетов, например, ВК-500 делают, ВК-2000... Это хорошие двигатели, которые в принципе отвечают всем нормам технического обслуживания, технологической подготовки и даже сертифицируются за границей с удовольствием, берутся. Ну, сейчас это прекращено... Александр Денисов: А нам-то это сейчас зачем? Владимир Попов: Пока нам это не надо. Мы же много продавали тоже самолетов и вертолетов за границу, особенно вертолетов у нас много, вот типа Ми-8, Ми-26 есть, которые отдали людям. Почему они должны страдать? Их надо поддерживать, это нам выгодно ведь. Поэтому где-то эти санкции мы тоже объявить объявляем, это политическое решение, политическая воля, а с точки зрения экономики – да пусть они потихонечку получают наши же запчасти сертифицированные, мы будем их поставлять им, может быть, через третьи какие-то компании отдельные, но поддерживать. Александр Денисов: Не бросим. Владимир Попов: Это же будем боеготовность их поддерживать, боеспособность. Александр Денисов: Владимир Александрович, т. е. опять возвращаемся к компонентам и агрегатам – т. е. с агрегатами вопрос тоже решаемый? Владимир Попов: Решаемый, и решаемый по нескольким направлениям. То есть мы и сами будем что-то делать, видоизменять или модернизировать их и ремонтировать, и, соответственно, потом ответственность брать на себя и ставить на наши воздушные суда, условно наши – импортные, которые мы перевели в свой реестр российский. Александр Денисов: А с электроникой? Владимир Попов: С электроникой проблемы есть и будут, наверное, еще долго. Это не только для авиации характерно, это для всех характерно. Но работа-то все равно идет, идет. Мы что-то, да, будем ставить немножечко, может быть, по качеству ниже где-то, по габаритам будет больше, но все равно это будет наше. Где-то сборку сделаем совместную. Александр Денисов: Владимир Александрович, а вот мысль такая – а может быть... Слово «упростить», конечно, странно, но тем не менее: все же эти современные самолеты, которые нам поставляли зарубежные, они все были как компьютер летающий, т. е. там летчику... Владимир Попов: К сожалению, так, да. Александр Денисов: ...ничего делать не нужно, это специалисты говорили, и навыками обладать, которыми обладали прежние пилоты, тоже не нужно. Владимир Попов: Якобы. Александр Денисов: Ну давайте тогда вернемся к прежней схеме, раз уж с микроэлектроникой не так все у нас пока хорошо, – давайте строить самолеты, чтобы пилоты умели ими управлять. А то вот сел один на кукурузное поле, все говорят, что герой, – безусловно, герой, но учитывая, что остальные, наверное, это не смогут сделать. Владимир Попов: С Дамиром я тоже встречался, сразу же сказал, что действительно они совершили мужественный поступок тогда, безусловно, но есть нюансы, о которых мы в рамках этой передачи не будем говорить. Александр Денисов: Не об этом речь. Я к тому, что, может быть, путь упрощения по электронике как раз и неплохой, учитывая, что все-таки человек... ? Владимир Попов: Вот мнение мое – согласен с вами полностью, что действительно надо комбинированную систему создавать: не только такую целостную систему автоматизированного управления... Как сегодня мы говорим уже, что это не летчик летал, это летал знаете кто? – это практически летал оператор. То есть вы так же сядете на компьютер, на кнопки нажмете, правильно только нажмете, в технологическом порядке, и самолет полетит сам. Александр Денисов: Говорят, там даже штурвала нет, на современных самолетах. Владимир Попов: Есть, есть джойстик или сайдстик, да. И тоже вот, как мы сегодня пошли в угоду Западу, Superjet 100 сделали, поставили командиру экипажа на левой руке вот этот вот орган управления. Александр Денисов: «Орган управления»? Владимир Попов: Да, вот я и говорю, хотя всегда... Почему ставили по центру, и руль у нас на автомобиле стоит по центру у нас? Мы же симметричны, физиологично потому что воспринять ту или иную информацию от машины, во-первых, и самому послать в машину тот сигнал будет правильно с левой руки, с правой. Два глаза, два уха – все это идет информативно, и мозг правильно реализует обстановку. Александр Денисов: Так мы пойдем по этому пути, так сказать, совмещая и человека, и компьютер? Владимир Попов: Я думаю, что главное, вот на это и надо сейчас направить, чтобы мы совместили и автоматику, и механику, что, получается, нужно очень, для боевой авиации особенно. Смотрите, если вдруг, сейчас много говорят о том, что может быть ядерный конфликт, и вот не забывайте: при ядерном конфликте все эти электронные средства... Александр Денисов: ...вырубаются. Владимир Попов: ...сдохнут, я еще грубее скажу. Александр Денисов: От импульса. Владимир Попов: Их не будет: там или электромагнитная несовместимость сработает, или прожгет радиолуч какой-то... И вот этот вот избыток нейтронов всевозможных, когда попадет в систему плата, он тоже приведет к тому, что корректно работать это все не будет уже однозначно. Александр Денисов: Владимир Александрович, а вот интересный вопрос, касаясь как раз и военпрома. Вот про китайцев говорят, что у них есть проницаемость, так сказать, частного производства и военного сектора, взаимно обогащают и те и другие друг друга. Вот могло бы это тоже в какой-то мере упростить нам путь в гражданской авиации, вот эта проницаемость технологий? Владимир Попов: Ну, как мы говорим, наверное... Александр Денисов: Потому что они же всем своим обходятся, и электроникой, у них там четко 100%-но, и всеми агрегатами. Владимир Попов: Ну, они много брали, заимствовали сначала у Запада, учились на западных образцах... Александр Денисов: Военпром? Владимир Попов: Да, в том числе. А почему бы нет? Они да. Конвейеры-то были одни сначала, где они работали на Америку, они работали, допустим, на Малайзийский континент, этих островов, на Западную Европу работали. Они научились это делать, они собрали необходимую технологию, аккумулировали, и потом что-то внесли свое. И потом, когда поняли уже смысл вот этого вот технологического процесса, они начали конструировать и свое, собственное производить, это правильно. У нас... Мы с запаздыванием идем. Ну почему бы не научиться, не сделать так, как они делают? И еще. Вы правильно вопрос задали: а как у нас с государственно-частным партнерством? Да, надо внедрять. Желающие, вот если есть инвесторы, собственники есть, которые могут что-то сделать самостоятельно и предложить хороший продукт в авиацию, в космос, авиакосмическую отрасль, – а почему бы и нет? Да пусть он, дай бог работает. Он же и рабочие места создаст, и социалку поднимет отдельных городов, поселков рабочих и, соответственно, пользу принесет государству. Александр Денисов: Да, конечно, насчет «поднимет» – экономика будет взлетать, тут это не преувеличение, не метафора. Superjet – он же не очень большой, да, по вместимости? Владимир Попов: Да, это 150 человек максимум. Это региональный самолет почти. Александр Денисов: Да. Вы знаете, тут, кстати, казалось бы, другая совсем сфера, но тоже экономика, отражение экономики. Есть такая команда в КХЛ «Куньлунь Ред Стар», они из Пекина, но сейчас у нас в Мытищах базируются. Спросили: «А чего вы в Мытищах?» Они говорят: «Вы знаете, нам сложно летать в Пекин, потому что, во-первых, дорого, во-вторых, Superjet маленький». Он говорит: «Пусть будут большие самолеты, и все, не вопрос, мы...» Владимир Попов: Так там же надо и груз везти... Александр Денисов: Да-да-да. Он говорит: «Мы просто не влезаем. Нам сколько, три борта, что ли, нанимать?» Владимир Попов: А это дорого уже получается. Александр Денисов: «Гусиным стадом лететь?» – тоже вопрос. Вот, казалось бы, даже здесь – и то завязано на авиацию, в любых сферах. То есть это... Владимир Попов: Недаром ведь говорят, что авиация – это локомотив в какой-то степени развития всей промышленности, даже и всей экономики. Александр Денисов: Так что будем запускать локомотив. Владимир Александрович, спасибо большое за интересное интервью. Вы правы, 18 минут оказалось мало, тема серьезная... Владимир Попов: Мало абсолютно. Александр Денисов: Будем обсуждать, к тому же столько средств выделяется на развитие авиаотрасли, 100 миллиардов, напоминаем. В студии у нас был Владимир Александрович Попов, заслуженный военный летчик Российской Федерации, кандидат технических наук, доцент. С нами работали переводчики жестового языка Светлана Горобченко, Варвара Ромашкина. Увидимся завтра. Пока.