Александр Денисов: «Почему аборигены съели Boeing». Правительство утвердило схему ремонта иностранных самолетов, которую в авиаотрасли прозвали громким и шокирующим образом – «технический каннибализм». Впрочем, за фразой стоит обыденная и уже привычная практика в условиях ограничений на поставки деталей: разобрать один самолет, чтобы починить несколько других, но зарубежных. А вот что проще – наладить России выпуск комплектующих для зарубежных бортов или расправить свои крылья у МС-21, Ту-214 и импортозамещенного Superjet? Разберемся вместе с Владимиром Александровичем Поповым, заслуженным военным летчиком Российской Федерации, кандидатом технических наук. Владимир Александрович, здравствуйте. Владимир Попов: Приветствую вас. Александр Денисов: Тут, наверное, к вам как кандидату технических наук больше вопросов. Владимир Попов: Безусловно. Александр Денисов: Вот, пожалуй, самый яркий пример, что значит оказаться, почувствовать себя технологической колонией. Вот реально в данный момент на примере авиаотрасли – мы оказались в ловушке технологической колонии. Разбирать одни, чтобы починить другие. Думать, где это все делать. Владимир Попов: Вы правы, конечно. Внешне это так и выглядит, в принципе, да. Но нужно об этом было думать раньше, конечно, лет двадцать назад, как мы говорим, когда у нас уже был самолет Ту-334, готовый к рейсовым роботам, и вдруг мы его в угоду Superjet 100 убрали из планов и все уничтожили. А сегодня наступаем опять на некоторые грабли экономического характера. Но ничего страшного в этом я не вижу. Почему? Давайте истории коснемся немножко. Вот когда только авиация зарождалась – это, допустим, 100 с лишним лет тому назад, в прошлом веке, в начале, – и тогда уже при массовом производстве авиационной техники подразумевалась возможность взять какую-то деталь, агрегат или инструмент какой-то и заменить его, поставить на другой летательный аппарат. Это в принципе не считалось зазорным вообще. Почему? Да потому, что идет плановое производство, это конвейерное производство. И детали, действительно, делаются-то не под конкретную машину, а под план выпуска десятков и сотен машин таких же. Поэтому и замена их не вызывает проблем-то больших. Почему об этом и говорят: «Вот каннибализм. Вот съели Кука». Ничего страшного в этом нет. Да, действительно, если… Александр Денисов: Главное, что есть, Владимир Александрович. Владимир Попов: Да. И по прогнозам, если говорить о том, что, допустим, мы где-то через 10 лет, конечно, одну треть этих самолетов, которые у нас сейчас есть в эксплуатации (я имею в виду – зарубежных, импортных машин), конечно, мы их поставим к стеночке, хотим мы или нет, если так и будет продолжаться все. Однако уже сегодня известно, что… буквально в начале года уже объявлено: шесть компаний зарубежных, которые разрешили нашим производственным мощностям выпускать те или иные детали, те или иные агрегаты. Александр Денисов: Пошли все-таки навстречу. Владимир Попов: Навстречу пошли. Потому что… Александр Денисов: Про это и говорили с самого начала – что им будет выгоднее. Владимир Попов: Безусловно. Потому что это все в деньги упирается. Александр Денисов: Вот тоже момент любопытный, чтобы и зрители тоже понимали. Ведь в России производились компоненты для зарубежных авиапроизводителей. Владимир Попов: Вот именно. Александр Денисов: Для Boeing делали даже компоненты для двигателя. Владимир Попов: Более того, все шасси на Boeing до сих пор еще мы отливаем. Александр Денисов: Мы продолжаем делать? Владимир Попов: Продолжаем, им отправляем детали эти почти в собранном виде. Так и есть в мире, многие вещи так делаются. Александр Денисов: А почему мы не прекращаем? Владимир Попов: Наверное, невыгодно нам тоже. А зачем терять деньги, которые нам идут напрямую? Все-таки они взаимозачетом или вот так же поставляют нам какие-то детали, но объявляя, может быть, об этом открыто. Согласитесь, это же, в принципе, возможно. Даже линия эта поставок через третьи страны идет каким-то образом. Или продумывают еще пока эти моменты, чтобы не остановить. Они понимают, что остановить все равно нас нельзя. Прогресс не остановишь, да? Движение идет вперед. А вот затруднить, проблемы создать – вот они сейчас и создают это. Но это политики занимаются этим вопросом, экономисты. Александр Денисов: Да, вот насчет политики любопытный момент. Причем мы говорим про это каждый день. Есть формальная, так сказать, сторона вопроса и значительно большая, просто гигантская, как айсберг, неформальная сторона, где все и решается. Европейцы говорят, что они у нас не будут покупать нефть, а нефть еще больше торгуется. Вот мы предыдущие двадцать минут обсуждали. Владимир Попов: Да, я тоже слушал это. Александр Денисов: С газом то же самое – еще больше торгуется. То есть они говорят одно, а делают другое. Так же и в авиаотрасли получается? Ровно все то же самое? Владимир Попов: Скорее всего, так же. Но мы об этом узнаем чуть позже, когда будут итоги хотя бы первого полугодия этого года, 2023-го. Потому что ведь санкции должны были ударить не сразу по нам в авиаотрасли, мы же понимаем, потому что запас ресурса у самолетов был определенный. Их технологически обслуживали и продолжают обслуживать. Ведь наши же компании обслуживают технически и технологически: подготовка к вылетам, какие-то формы обслуживания проводят по часам налета. Допустим, отлетал самолет 500 часов, его нужно проверить по каким-то параметрам. И это делается нашими компаниями, нашими специалистами. Их сертифицировали, им давали допуск. И они работают так же на уровне мировых трендов движения обслуживания самолетов, какими бы они ни были. Пусть это Dornierбудет, Bombardier или Superjet 100, или Boeing, или Airbus. Вот в чем дело. И проблем в этом нет. Все понимают, что не американские специалисты или объединенного Запада приезжали и работали, конкретно проверяли каждый самолет. Нет, работали наши специалисты. Да, часть руководства компаний ушло теперь или они поручили это делать другим. Поэтому мы встать и именно войти в тупик, я думаю, не сможем, даже если бы и захотели это сделать. А еще надо отметить, что, в принципе, уже и наш президент сказал еще где-то полгода назад, чтобы в обязательном порядке наладить производство отдельных запасных частей, комплектующих – ну, таких, которые, в общем-то, не считаются особо важными, может быть, но их нужно менять. Те же прокладки, те же насосные какие-то установки, станции, которые нагнетают, допустим, гидросмесь, или трубопроводы эти – они же стандартные, они в мировой авиации одинаковые что для самолета Boeing, что для Superjet 100. Поэтому для тех, кто их производит и кто знает технологию изготовления этих систем, допустим, проблем не создается. И еще. У нас же авиация военная-то летает, нормально работает… Александр Денисов: Но там налет меньше вроде бы, говорят. Владимир Попов: Ну, ничего страшного нет. Самое главное – технологии мы сохранили. И возможно сказать, что мы где-то, наверное, в пятерку ведущих стран мира всегда входили по авиации, а по космосу даже и в тройку, можем сказать, а то и лидируем во многих случаях. Кстати, по отдельным компонентам и по отдельным выпускам самолетов истребителей, истребителей-бомбардировщиков, военной авиации мы так и находимся в тройке лидеров. Иногда говорим, что, да, где-то мы чуть-чуть уступаем, но тут же говорим, что, допустим, по отношению к самолету 5-го поколения F-35 наш Су-57 не уступает практически нигде, а даже, наверное, и в приоритете. Единственное, по чему уступает – по количеству выпущенных машин пока. Но нам больше и не надо. Мы уже говорили много, что самолеты поколения «4+» и «4++», которые у нас есть (Су-30СМ, Су-32, Су-32), они сопоставимы с американскими самолетами 5-го поколения или теми же китайскими. Поэтому почему бояться этого? Нечего бояться. И, конечно же, у нас, я еще раз говорю, технологии-то есть, поэтому мы будем так же обслуживать эти самолеты зарубежные, которые в гражданской авиации сейчас эксплуатируем. Тем более перевели их в реестр-то наш, российский. Александр Денисов: Принудительно. Владимир Попов: Принудительно. По крайней мере, вот это им стало неприятно. И они начали… Александр Денисов: Вы еще сказали, что у нас 1 200 самолетов. Такая цифра только как раз убеждает партнеров западных, что нужно детали поставлять. Владимир Попов: Абсолютно надо работать. Александр Денисов: Да. Владимир Александрович, хотел бы попросить зрителей. Что думаете как раз насчет этой дилеммы – производить ли детали запасные для иностранных бортов или все-таки расправлять свои крылья? Вот какой вариант приоритетнее? Может быть, и то, и другое пока. Позвоните нам, телефоны на ваших экранах. Или напишите. Номер: 5445. Обязательно посмотрим. Интересно, что думаете по этому поводу. Владимир Попов: Тут, наверное, надо комбинированно. Александр Денисов: Вот, кстати! Владимир Попов: Вначале сделаем так, как вы говорите: и то, и то будем. И сами производить будем, и что-то брать через поставки, через третьи государства, через третьих лиц. Будем эксплуатировать эти самолеты, но параллельно проводить интенсификацию выпуска своих воздушных судов: что МС-21 нужен срочно, что унифицированный Superjet 100, что,может быть, восстановить Ту-334, опять на крыло поставить, что Ил-114, Ил-112 надо нам срочно в производство и срочно, большим порядком, заказами. Но для этого нужны деньги, конечно, чтобы Минфин выделял. Александр Денисов: Владимир Александрович, а вот эта история?.. Конечно, мы ее обсуждаем каждый день. Вот Виктор из Хабаровска позвонил, давайте поговорим и продолжим разговор. Виктор, добрый день. Виктор? Зритель: Здравствуйте. Александр Денисов: Здравствуйте. Зритель: Я бы хотел задать вопрос… я бы хотел задать вопрос по поводу того, что у нас сейчас не хватает… Алло, здравствуйте. Александр Денисов: Мы слушаем вас, Виктор. Говорите, пожалуйста. Зритель: Я бы хотел задать такой вопрос. А вот почему большинство – Boeing и прочие – это западные изготовители всех этих запчастей, которые предоставляются к нашему сейчас авиапарку? Они обложили нас санкциями, то есть ввели нас в экономическую как бы войну, получается. Почему мы не имеем права выпускать у себя здесь их же запчасти и ставить на наш авиапарк, который когда-то мы приобрели у этих стран? Александр Денисов: Виктор, спасибо. Ну почему не имеем? Владимир Попов: Имеем, наоборот. К сожалению, они боятся этого, что мы вообще перейдем на собственное производство. Александр Денисов: Боятся? Владимир Попов: Безусловно. У нас есть такой потенциал – это раз. Поэтому давление все-таки оказывается. Например, ИКАО (Международная организация гражданской авиации), они же просто, помните, мы говорили пару месяцев назад здесь же, в этой студии, что поставили нам красный флажок, наградили нас красным флажком, то есть предупредили, что якобы они понизили рейтинг нашей безопасности гражданской авиации по эксплуатации на 25%. Вот так взяли и просто политически и решили. А на самом деле… Ну, падение, конечно, где-то и было, в их понимании, но мы же не самоубийцы, мы же не пускаем самолет неподготовленный, технически необслуженный. Мы же не третьи страны мира, по крайней мере, понимаем все прекрасно и знаем, поэтому и эксплуатируем только те самолеты и выпускаем в рейс, которые надежно подготовлены, хорошо отлаженный процесс там. Они эксплуатируются без всяких замечаний. Ну, единственное, что ограничены летать за границу, потому что некоторые страны мира могут позволить себе дать на откуп Западу, Штатам, американцам, чтобы они могли арестовать наши воздушные суда. Александр Денисов: 80 бортов же забрали. Владимир Попов: Так они и стоят там на приколе. Александр Денисов: Турция и так далее. Владимир Александрович, а опыт Ирана может нам помочь? Потому что они по тому же пути шли, тоже были ограничены в деталях, сами их производили. Владимир Попов: Последние где-то лет пятьдесят на них эти санкции сказывались так или иначе. И они вышли из положения – занялись собственным производством. У них и автомобилестроение есть, налажено. Да, хают где-то или смеются над ними немножечко. Ну а что смеяться? Они работают, пожалуйста. Сам лично я ездил недавно на автомобиле иранского производства. Александр Денисов: На иранском? Владимир Попов: Ну, нормальная машина, ничем не хуже наших. Александр Денисов: Где же вы нашли такой иранский автомобиль? Владимир Попов: С этим лошадиным изображением, модель такая есть, марка. Пожалуйста, нормальные машины. Так же они и в авиации работают. Александр Денисов: Это что, Ferrari, что ли? Владимир Попов: Да нет, нет. Контур лошади тоже. Александр Денисов: А, я понял, понял. Владимир Попов: В такой эмблеме, как щит. У них интересная есть. Хорошая машина! Поэтому я думаю, что проблем не будет. И мы у них можем что-то получать сейчас. Они это тоже производят уже, и в этом плане они могут поделиться. Александр Денисов: Кстати говоря, они там поставляют детали. Владимир Попов: Частично, да. А еще много же очень производит Китай. Да, они, может быть, интенсивно так не будут сейчас это пропагандировать, что нам будут предоставлять. Найдутся какие-то компании третьи, как мы говорим. Но и не откажут, я думаю. А то, что нам надо свое производство налаживать – однозначно! И вот то, что я уже заметил, для Виктора скажем: шесть компаний как раз от Соединенных Штатов Америки, от Boeing. Там разные производители, да? То, что поставляют они и на сборочный конвейер Boeing, то же самое, эти же производства говорят: «Пожалуйста, производите для своих нужд». Пока так. Александр Денисов: Владимир Александрович, а что препятствует? Все мы видели этот эпизод во время совещания с Правительством, когда Владимир Путин вице-премьера Мантурова попросил ускоряться. Почему нет этих паспортов инвестпроектов? Почему контрактов нет на заводах? Хотя, казалось бы, все понятно. Владимир Попов: Наверное, это немножечко халатное отношение или вот инерция. Александр Денисов: Чье? Владимир Попов: Того же министерства и нашей экономики в целом. Мы же как? В конце года очередного должны заключить уже контракты на следующий год, подтвердить их, если они были на пятилетку, допустим, или на три года сделаны, а может, и на десять лет пролонгированы. То есть их нужно пролонгировать, их нужно именно перезаключить. И хорошо, чтобы уже в конце ноября – в начале декабря вот эти кредиты или деньги, или планы лежали у директоров, у гендиректоров, у генконструкторов наших авиационных производств, да вообще промышленности всей. Тогда проще ему взять правильно где-то заем какой-то, где-то кредит получить в банке. А подо что? Под производство этих деталей, машин, станков. Александр Денисов: Производителю взять? Владимир Попов: Да, производителю, промышленности. А вот этого не оказалось. И многие руководители как раз при беседе, видать, с Владимиром Владимировичем Путиным… Александр Денисов: …пожаловались. Он же сказал, что заказов нет. Владимир Попов: …и подтвердили, что это еще все тянется. И есть такие примеры, когда до марта месяца, то есть первый квартал следующего года, еще все-таки перезаключаются, уточняются, и не так охотно, и не так быстро это все делается. Потому что, наверное, административный аппарат боится на себя взять ответственность такую. Тогда зачем они существуют, вот эти департаменты, отделы планирования в том же Минфине, допустим, в том же Минпромторге у Мантурова, допустим? Вот о чем говорим. И вот конкретно именно и постучал пальцем по носу, как я говорю, Дмитрию Мантурову, что надо повнимательнее к этому относиться и надо, наверное, активизировать работу своих подчиненных. Александр Денисов: Продолжим тему, сейчас с Александром из Иркутска поговорим. Александр, добрый день. Зритель: Добрый день. Александр Денисов: Да, здравствуйте. Зритель: Я что хочу сказать? Мой отец летал на Ли-2, всю войну пролетал, а ведь Ли-2 – это был самолет, который был куплен в Америке, по лицензии разработан. Но речь не об этом. Речь о том, что в Иркутске, вы знаете, у нас выпускается МС-21, да? Я считаю, что мы должны развивать свою авиацию, не чужую. Ну, временно поддерживать, пока мы не запустим, свои крылья не распустим. Да, выпускать запчасти для импортных вот этих самолетов, которые у нас есть, а в основном заниматься развитием своей гражданской авиации. Мне 74 года, я небольшое отношение имею к авиации. Я помню годы вот эти, 67-й год, когда вышли Ан-24. Какая была радость для всех пассажиров, вот эти самолеты. Сколько они делали! Из Иркутска в Улан-Удэ было девять рейсов Ан-24. Сколько они перевозили? Так что я еще раз, как говорится, за то, чтобы развивать свою авиацию: вот эти Ту-214, Ту-204 и МС-21 и Superjet. Вот почему были нападки на Superjet? Потому что поняли, что вышел самолет хороший. Но сразу ничего не бывает. Даже новый выпущенный трассер и то имеет свои недостатки. А самолет – это такая сложная вещь! Вот мое мнение такое. Александр Денисов: Спасибо, Александр. Да, такое исчерпывающее мнение. Владимир Попов: В принципе, мы согласились с этим. Александр Денисов: Конечно. Мы и не собирались спорить. Владимир Александрович, вот еще такой момент. Эти же модели, о которых говорил зритель, они же проходят определенные испытания и в данный момент: нагрузка на крылья, какие-то такие, знаете, когда стоит самолет в ангаре и похрустывает, там на него давят со всех сторон. Владимир Попов: Ну, это технические испытания. Усталостные разрушения, максимальные разрушения, нагрузки. Александр Денисов: Да-да-да, вот такие вещи. А не рановато ли делать заказы, подписывать контракты, когда еще все эти испытания идут? Или это нормально? Владимир Попов: Это нормально. Александр Денисов: Одновременно все? Владимир Попов: Нет, дело в том, что мы же говорим сейчас, что до испытаний того же Superjet 100. Александр Денисов: До испытаний? Владимир Попов: Он уже вышел, он у нас есть серийно выпущенный, производство налажено. Александр Денисов: Просто этот импортозамещенный вообще полностью? Владимир Попов: Да. Только сейчас мы то, что замещаем, их мы доиспытываем, технологически проверяем, как это будет работать, совместимость отрабатываем, и все. А все остальное отлажено. И никаких процессов испытательных полностью не проводится. Это конкретные испытания уже, доработка, где положено. Что-то уточнить и в документацию внести изменения какие-то, довести людям. Александр Денисов: Видите, тема затрагивает, мужчины звонят. Константин из Москвы. Константин, добрый вечер… добрый день. Зритель: Добрый день. У меня вопрос ведущему. Александр Денисов: Да? Зритель: Мы ведь не Иран. И на Китай надеяться тоже нельзя, они весьма хитрые товарищи. Поэтому у меня вопрос такой: как мы будем заменять импортные запчасти к самолетам нашим? Во-первых, у нас нет мощностей, а у нас огромная страна. У нас другие потребности, не потребности Ирана. У нас не тот авиапарк, не в том количестве, он намного больше. Третий вопрос: а откуда финансирование? Четвертый вопрос: а государство предприняло хоть какой-нибудь шаг сейчас, на данный момент, чтобы начать хотя с места сдвигать эту проблему, хотя бы в плане выделения денег, выделения производственных мощностей и так далее? Можете ли вы перечислить хоть какие-нибудь конкретные шаги или государства, или производства? Какой-нибудь город назовите, завод назовите. Александр Денисов: Константин, обязательно назовем. Ну, раз уж вы меня спросили… Ну, скудными знаниями обладаю. Я вот помню цифру. В прошлом году мы с вами, Владимир Александрович, как раз обсуждали. Правительство на модернизацию определенных моделей выделяло 500 миллиардов, а потом еще 800. Владимир Попов: А потом еще дополнительно, да, 800. Александр Денисов: Вот эти цифры. И это еще не все, это не основное. То есть объемы значительно больше. Финансирование, безусловно, идет и будет. А вот что касается заводов – ну, мы можем назвать Воронеж, Ульяновск, Дальний Восток. Владимир Попов: Да все производственные наши предприятия: и Саратов, и Омск сейчас работает уже, и «Пермские моторы» работают интенсивно. Мы же говорим о том, чтобы заменить двигатель на Superjet 100. У нас есть ПД-8, ПД-14 для Superjet 100 и для МС-21. Александр Денисов: Свои двигатели, да. Владимир Попов: Свои полностью. Александр Денисов: Но, Владимир Александрович, это очень хороший звонок, именно иллюстрирующий как раз определенное отчаяние человека, который боится оказаться… Владимир Попов: Болеет. Нет, болеет за дело. Александр Денисов: …именно технологической колонией, технической колонией, да-да. Как раз болеет. Это хороший звонок. Владимир Попов: Я думаю, что такого не будет. Да, хороший звонок. Правильно, что сомневаются люди. И правильно, что сравнивать нас нельзя ни с Ираном, ни с Китаем даже особенно, потому что, в принципе, китайские самолеты сегодня 5-го поколения, как они позиционируют, летают на наших двигателях. Александр Денисов: А мы же вместе делаем одну модель. Среднемагистральный, по-моему, да? Владимир Попов: Да, и транспортный самолет, и среднемагистральный самолет гражданской авиации делается, совместное производство. Еще не отказались они от этого, ну и мы тоже. Но я говорю даже про самолеты боевой авиации. Летают-то, а мы очень осторожно к этому самолету 5-го поколения относимся. Мы говорим, что у нас даже летает самолет Су-57 с двигателем 1-го поколения только. Сейчас вот испытали и будем поставлять двигатели 2-го поколения, которые именно предназначены были для этой модели, позиционируемой именно как самолеты 5-го поколения, а там двигатель такой же. Александр Денисов: А вот чтобы зритель, ну, расслабился, в общем, как-то полегчало ему – сколько времени? Какой нам нужен разбег перед взлетом? Год, два, три, чтобы набрать нужную высоту? Владимир Попов: Вы знаете, не менее пяти лет, конечно. Александр Денисов: Пяти лет? Владимир Попов: Просто так это все не делается. Александр Денисов: Хотя уже есть и модели готовые. Владимир Попов: Модели есть. Александр Денисов: И все равно пять лет? Владимир Попов: Но все равно, да. Это наращивание, выпуск самолетов будет плановый идти, конечно, сначала не большими партиями – где-то по десять, по пять самолетов будет выпускаться того и другого класса. Но это можно ускорить, опять же. Александр Денисов: А давайте сейчас как раз посмотрим графику. У нас есть графика по годам, сколько выпускалось самолетов. Ну, чтобы зрители наглядно увидели. Владимир Попов: Ну, там единички будут сейчас показаны. Александр Денисов: Да-да-да. Ну, как говорится, начало – какое есть, такое есть. Что же, будем действовать. Владимир Александрович, насчет заводов и мощностей. Достаточны ли они у нас? Это тоже тревожило зрителя. Владимир Попов: Достаточно, в принципе. Все заводы, которые в авиапроме были, большие, то есть те, которые обслуживали КБ наши, то есть выпускали камовские машины, Туполева, Сухова, Илюшина, Яковлева – эти все заводы есть, и под эти заводы есть конструкторские бюро, и есть программы, которые мы можем внедрить сейчас. Ну, МС-21. Вот многие же почему, наверное, и думают: «А где же для него завод?» Да тот же завод и остался. «Иркут» взял его, а Яковлева как было, так и… Мы говорим, что Як-142 был. Назвали его МС-21, и все. Поэтому надо бы вернуться к этому имени, именно трендовому. Александр Денисов: Як должен быть? Владимир Попов: Як все-таки, да. Или самолеты Туполева. Так и с Ту было. И Superjet 100, наверное, надо назвать не Superjet 100, вот как-то так непонятно, а Сухой… Какой-то номер дать ему – допустим, 100. И пусть будет он, но уже привязан к КБ и к бренду. Это хорошая вещь, когда действительно весь мир знает наши самолеты. А еще помнят их. Поэтому ничего страшного бы не было. А вот эта «обезличка», конечно, немножечко дает смуту в голове и наших граждан, а тем более Запада. Запад вообще не знает о наших самолетах, наверное, ничего и думают только, что мы действительно аборигены, летаем на том, что нам дозволено взять. А на самом деле – нет. Мы еще и выбирать можем. Александр Денисов: Владимир Александрович, чтобы вот таких звонков не было, безусловно, это лечится только одним путем. Вот начнем летать – человек будет садиться. Знаете, как раньше спрашивали: «А билет у нас на какой самолет?» – «Boeing или Airbus». – «Ну отлично! Хорошо полетим» Владимир Попов: А теперь Туполев будет, да. Александр Денисов: На передних креслах будет написано: Як. Владимир Попов: Як, да. Вот и все. Вот это хорошо. Александр Денисов: И человек почитаем там параметры. Владимир Попов: Я думаю, это правильный подход будет. Это политическое решение будет такое. И оно должно быть. Александр Денисов: Да. Где был разработан первый пассажирский реактивный самолет? Владимир Попов: У нас тоже, в СССР. Александр Денисов: Пятьдесят какой-то год. Владимир Попов: Ту-104 пошел летать. Да, американцы… вернее, не американцы, а англичане тогда сделали свой, он у них немножечко летал тоже, но потом стоял пять лет, его дорабатывали, а наш продолжал летать. Так что ничего страшного не было. Александр Денисов: Так что у нас все есть – и база, и заводы. Владимир Попов: Будем стараться. Александр Денисов: Да. Спасибо, Владимир Александрович. Хорошо и интересно поговорили. Может быть, переубедили Константина из Москвы, он поспокойнее теперь смотрит на нашу авиаотрасль. Владимир Александрович Попов, заслуженный военный летчик Российской Федерации, кандидат технических наук, был у нас в студии.