Петр Шкуматов и Владимир Рабинков. Изменения ПДД и тарифов ОСАГО

Гости
Петр Шкуматов
координатор движения «Общество Синих Ведерок»
Владимир Рабинков
руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии (РСТ), директор транспортной компании

Ольга Арсланова: Ну а мы продолжаем, впереди большая тема. В ближайшее время, я думаю, особенно это будет интересно автомобилистам, хотя, впрочем, коснется и не только их. В июле часто вступают в силу новые правила, и как раз это происходит и в этом году.

Начнем с того, что с 1 июля в России дополнительно понизят акцизы на бензин и дизель. Снизятся акцизы, как вы сейчас видите на экранах, на 3 тысячи рублей с тонны, на дизтопливо на 2 тысячи, и это позволит дополнительно (как предполагается по крайней мере) стабилизировать цены на бензин на автозаправках. Именно повышение цен на бензин, мы заметили, вызвало возмущение во всех регионах страны.

Юрий Коваленко: В общем-то, это имеет не только финансовую составляющую, но и экологическую. Все-таки с 1 июля вступили в силу поправки в правила дорожного движения, которые ужесточают правила въезда транспорта с "грязным" выхлопом. Поправки касаются владельцев автомобилей с двигателями класса Евро-0, Евро-1, Евро-2 и так далее. Вводится такая информационная табличка "экологический класс транспортного средства", она устанавливается в комбинации со знаками "движение механических транспортных средств запрещено", "движение грузовых автомобилей запрещено" и "движение мотоциклов запрещено", а также "поворот запрещен" и так далее.

Ольга Арсланова: Еще одно нововведение: с июля этого года в России начинается оформление электронных паспортов транспортных средств. Бумажные документы при этом, конечно, никуда не исчезают, но Госавтоинспекция будет вносить операции в единую базу данных, там будет информация о прохождении техосмотра, пробеге, авариях, наличии обременений и других важных данных о вашем автомобиле. При оформлении ОСАГО страховщики будут получать информацию из этой базы. Кстати, с июля страховщики при оформлении полиса ОСАГО должны будут работать только с бланками нового образца, который станет единым для бумажной и электронной версии полиса. Это просто вопрос удобства, принципиально здесь для автомобилистов ничего не меняется.

Юрий Коваленко: Ну и с 3 июля определять степень опьянения водителей будут не только с помощью алкотестера, но и по результатам анализа крови. Согласно новым законодательным нормам, уровень алкоголя у водителя не должен превышать 0.3 грамма на литр крови, или 0.3 промилле. Предусматривается штраф 30 тысяч рублей и лишение водительских прав на срок от 1.5 до 2-х лет.

Ольга Арсланова: В случае, если у вас больше, чем 0.3 промилле.

Юрий Коваленко: Да.

Ольга Арсланова: И еще один важный момент: давно шла речь о том, что этот законопроект примут, эти изменения вступят в силу, и вот наконец это произошло. С 1 июля перевозка организованных групп детей в Москве и Московской области, Петербурге и Ленинградской области возможно только на новых автобусах, то есть на автобусах не старше 10 лет. На перевозки таких групп во всех регионах распространяется и требование о том, что на крыше должен быть проблесковый маячок. В четырех этих регионах – еще раз напомню, Москва, Подмосковье, Петербург, Ленинградская область – считается, что парк автобусов относительно новый, развит хорошо общественный транспорт, так что проблем с введением этих новых требований быть не должно. В других регионах не все так гладко, поэтому им дали дополнительное время.

Есть федеральная программа обновления школьных автобусных парков, на нее выделили 3 миллиарда рублей, в 73 региона поставят 1 860 новых автобусов, сейчас эти данные на ваших экранах, это произойдет до середины сентября. Ну а в 2017 году за счет бюджета закупили 1 559 школьных автобусов, это 31% от спроса на них, по крайней мере так подсчитали в Счетной палате.

Юрий Коваленко: По-прежнему остро не хватает школьных автобусов в сельской местности, где нужны машины с полным приводом ввиду отсутствия хороших и качественных дорог. Особенно это касается Пермского, Камчатского и Хабаровского краев, Омской, Тюменской, Магаданской областей, Республики Коми: там многим детям приходится проходить несколько километров пешком до школы из-за отсутствия рейсовых автобусов, точнее из-за того, что они не могут там проехать просто.

Ольга Арсланова: О том, как эти нововведения скажутся на жизни автомобилистов и не только автомобилистов, я так понимаю, что и, например, родителей тоже могут волновать новые правила, хватит ли автобусов, будет ли это действительно все безопасно, – об этом мы будем говорить с нашими гостями. У нас в студии руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании Владимир Рабинков, – здравствуйте.

Юрий Коваленко: Здравствуйте.

Владимир Рабинков: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: И координатор движения "Общество Синих Ведерок" Петр Шкуматов, – добрый вечер.

Юрий Коваленко: Добрый вечер.

Петр Шкуматов: Всех приветствую.

Ольга Арсланова: Уважаемые гости, давайте начнем тогда с общего вопроса: что из нововведений – я так понимаю, что мы не все даже сообщили – вам кажется наиболее важным? На что стоит обратить внимание? Где возможны проблемы, интриги и какие-то неприятные для автомобилистов ситуации? Петр, давайте с вас начнем.

Петр Шкуматов: Ни одно.

Ольга Арсланова: Все в порядке?

Петр Шкуматов: Да, все эти нововведения на самом деле чисто косметические изменения. Например, та же самая история с алкоголем в крови касается очень небольшого числа случаев, когда водитель, предполагаемый виновник аварии в бессознательном состоянии попадает в больницу и не может физически подышать в трубочку алкотестера. Такие случаи крайне редкие, но они были, и потом оказывалось, что юридически вот эти анализы крови не имеют никакой силы.

Юрий Коваленко: Они не давали на них согласие?

Петр Шкуматов: Дело не в этом, дело в том, что в законе прописано, что вы должны подуть в трубочку, а если вы не подули в трубочку, а, например, у вас кровь взяли врачи, то уж извините, это…

Ольга Арсланова: …не прописано.

Петр Шкуматов: Вы можете на стеночку себе повесить, а юридически человек чист, невиновен.

Ольга Арсланова: Владимир, что с автобусами? Я знаю, что многие ваши коллеги противились этим нововведениям. Расскажите, какая у вас позиция.

Владимир Рабинков: Все наши коллеги противились. Я чуть-чуть уточню: с 1 июля Москва, область, Питер, область запрещена эксплуатация автобусов старше 10 лет класса М2, то есть это до 5 тонн общей массы, это микроавтобусы, вот это вступило в силу. А для больших автобусов вступает в силу, для этих регионов, с 1 октября, а вот 1 апреля вступает для класса М2 для других регионов, с 1 октября уже следующего года для больших автобусов, вот такая разбивка.

Ольга Арсланова: Что это значит для вашей отрасли? Что это значит для детей, родителей, тех, кто эти поездки организовывает?

Владимир Рабинков: Значит это следующее. Во-первых, количество детских поездок экскурсионных, проблема доставки детей в школы очень резко обострится: детских поездок станет еще гораздо меньше. Уже за последние 4 года примерно в 3-4 раза экскурсионные поездки сократились.

Юрий Коваленко: Простите, бюджеты не тянут?

Владимир Рабинков: Вот, по причине этих автобусов нет, их просто нет и не будет за эти годы.

Ольга Арсланова: Так. То есть будет еще меньше, вы считаете?

Владимир Рабинков: Здесь проблема разбивается на две. Первая: доставка в школы в сельской местности – деревня, деревня, в одно селе школа, надо по всем проехать, собрать и привезти. Вот таких автобусов на страну примерно 40 тысяч сейчас школьных; большая часть была поставлена по программе "Школьный автобус", примерно 40 тысяч, из них старше 10 лет 20 тысяч вот с этого сегмента. В основном это автобусы средней вместимости типа "ПАЗ" и микроавтобусы, немножко совсем больших. То есть сейчас под запрет из 40 тысяч попадут 20, притом что из 40 тысяч, как вы понимаете, каждый год 4 тысячи выходит из 10-летнего возраста.

Значит, какие объемы поставок и объемы производства? В прошлом году, вы привели данные, чуть больше 1.5 тысяч было произведено и поставлено в школы, то есть мы запрещаем 20 тысяч, за год уйдет еще из-за 10-летнего возраста 4 тысячи, а производство 1.5 тысячи.

Юрий Коваленко: Поправьте меня, если я не прав. Микроавтобус "ПАЗ" 2018 года, я сейчас просто посмотрел, стоит 2.5 миллиона. 20 тысяч на 2.5 миллиона – я думаю, это не потянет бюджет ни одного региона.

Владимир Рабинков: Сейчас же вот выделили 3 миллиарда, правильно? Сейчас были данные. А планируется поставить 1 800 автобусов.

Юрий Коваленко: Капля в море.

Владимир Рабинков: Это, конечно, капля в море. Это речь идет о микроавтобусах или средней вместимости, максимум как "ПАЗ". Больших автобусов у нас не производят, школьных автобусов не производят, а все-таки очень большое число школ пользуются большими автобусами. Мы возим в Подмосковье, у нас автобус на 53 места, Россия таких не производит, поэтому там единственный вариант – это покупка китайского автобуса. Но при этом простой экономический расчет показывает, что в этом случае затраты бюджета на тех же детей, 200 дней в году надо доставить 50 школьников в школу, вырастут примерно в 3 раза. То есть сейчас какой-нибудь район муниципальный – Домодедовский, Мытищинский, Истринский – платит…

Ольга Арсланова: Их нужно срочно…

Владимир Рабинков: …платит за год 2 миллиона 200 тысяч примерно, это 200 дней в году работает автобус, это включая солярку, зарплату водителей, все-все-все затраты, то есть 11 тысяч в день. После этого им придется платить на уровне 22-25 тысяч рублей за каждый день. Бюджеты это не потянут, это 100%.

Юрий Коваленко: А плюс еще ремонт китайских этих микроавтобусов…

Ольга Арсланова: Они будут новые.

Владимир Рабинков: Нет, это я говорю про большие автобусы. Сейчас вступают в силу микроавтобусы, с этим проблем не будет, потому что микроавтобусы служат гораздо меньше, их очень много. Единственное, что произойдет, хорошие автобусы, которые были в школьных учреждениях… Ведь на школьных перевозках он используется совсем мало: он утром кружочек сделал 10-20 километров, детей в школу привез, вечером после занятий в 15 часов 20 километров, у него в день пробег бывает 60-70-80 километров, дней в году всего 200, остальное он не работает (каникулы, праздники, выходные). Теперь получится, что хороший автобус, который принадлежит школе, водитель к нему привык, говорит: "Ласточка моя, как же я с тобой расстанусь?" У него на спидометре всего 50 тысяч километров, его запретят. А что пойдет взамен? Будут покупать маршрутные автобусы, на маршруте автобусы выезжают утром в 6 утра и до 1 часа ночи работают, в следующий день так же. У маршрутного автобуса пробег за год в городском режиме от 60 до 100 тысяч.

Юрий Коваленко: Моточасы вы имеете в виду, износ.

Владимир Рабинков: У него полный износ, поэтому через 3 года на него без слез не взглянешь. Значит, те автобусы хорошие будут запрещены, а маршрутные вот эти, убитые развалюхи, пойдут под детей, зато они формально будут соответствовать, до 10 лет.

Петр Шкуматов: Ну я вот здесь, кстати, совсем не соглашусь. Вы видели, за исключением Москвы и Московской области, в регионах, Пермскую область взять, на каких развалюхах возят детей? Прежде всего это касается, конечно, вот этих "ПАЗиков", как мы их называем, то есть это автобус, на который без слез не взглянешь, он еще оборудован газобаллонным оборудованием…

Владимир Рабинков: Ой…

Петр Шкуматов: Прямо он едет по жаре, у него там баллоны сверху…

Владимир Рабинков: Бомба над головами детей.

Петр Шкуматов: Бомба сверху, да, и дети едут. И он весь ржавый, там, мне кажется, пальцем его ткнешь, дырка будет.

Ольга Арсланова: А сейчас нет вообще никаких ограничений, я правильно понимаю?

Владимир Рабинков: Но им меньше 10 лет, потому что "ПАЗик" до 10 не доживет… То, о чем вы говорите, это автобусу 6-7 лет.

Петр Шкуматов: Мне кажется, ему 100 лет по внешнему виду.

Владимир Рабинков: Да. Вы гляньте на Mercedes, вот мы возим сейчас Mercedes 30 лет, у меня за 2 года не было ни одного схода с линии, 30 лет машине.

Петр Шкуматов: Это понятно.

Владимир Рабинков: Я хочу надежную технику, я хочу, чтобы мне на эвакуаторе его не тащить, а детей как-то транспортировать.

Петр Шкуматов: Это понятно, но с другой стороны, мы сейчас видим картину, что за исключением нескольких регионов в стране вообще никто не уделяет внимание безопасности детских перевозок, вообще. Сейчас вот вы сказали, что в разы снизились детские перевозки. Почему? Не потому, что какие-то требования появились, а потому что предприниматели боятся связываться с детьми.

Ольга Арсланова: Столько бумажек надо заполнить.

Юрий Коваленко: Чуть что…

Петр Шкуматов: Дело не в этом, просто если не дай бог…

Ольга Арсланова: Такая ответственность.

Петр Шкуматов: …что-то случится, с тебя кожу живьем снимут. Денег, кстати, перевозки детей много не приносят, тогда зачем предпринимателям связываться с этим повышенным риском?

Ольга Арсланова: Так что езжайте, дети, на метро, если в рамках городах.

Юрий Коваленко: На велосипедах.

Петр Шкуматов: Из Перми в Челябинск на метро, прекрасно.

Ольга Арсланова: Вот вопрос, что делать, если нужно подвозить.

Петр Шкуматов: У меня недавно мой хороший друг пытался организовать перевозку детей как раз в Челябинской области. Я вам могу сказать, что это катастрофа, но это катастрофа не из-за того, что автобусов новых нет, я вот хочу акцент на этом сделать, – есть автобусы, есть хорошие автобусы, современные, которым меньше 10 лет. Просто сами владельцы этих автобусов как только слышат слово "дети", что надо перевезти детей, – все, они бросают трубку.

Ольга Арсланова: Бегут в противоположные стороны.

Петр Шкуматов: Только по знакомству удалось перевезти детей под личные гарантии какие-то, деньги были заплачены сверху, но в любом случае проблема не в том, что автобусов нет, проблема в том, что у нас слишком большое внимание уделяется каждой аварии с детьми. Естественно, виноваты кто? – виноваты перевозчики, виноваты родители и виноваты, кого там еще сажают, тренеров, в общем, все…

Владимир Рабинков: В Ханты-Мансийске директора спортивной школы осудили.

Петр Шкуматов: Вот например, да.

Владимир Рабинков: Вообще не имеет отношения. И причина аварии вовсе не в нарушении правил перевозки детей. Сейчас вот уже больше года прошло, суды состоялись, следствие…

Петр Шкуматов: Да, кстати.

Владимир Рабинков: Виновным признан водитель, который ехал навстречу, перевозил негабаритный груз.

Петр Шкуматов: Негабарит, конечно.

Владимир Рабинков: 3.40 шириной по узкой дороге, этот не мог разъехаться, он ничего, его вины там вообще нет.

Ольга Арсланова: Нет от возраста автобуса.

Петр Шкуматов: Абсолютно точно.

Владимир Рабинков: А после этого сразу стали говорить, что перевозчики плохие, не уделяют внимания безопасности, и куча проверок, у нас 7 проверок за прошлый год было после вот этой аварии. А то, что вы сказали про нормативы, оно не совсем так. 1177 постановление правительства было принято в декабре 2013 года, совершенно безобразное постановление: там 18 пунктов, как бы назначенные для улучшения безопасности, – ни одного там пункта реально на безопасность, никакого влияния на это, чистая бюрократия такая махровая, которую выполнить практически нереально. А в 2015 году в мае в КоАП, Кодекс административных нарушений, приняли статью 1223 часть 3-6-я "Нарушение правил перевозки детей", штраф за любое 100 тысяч на фирму, 3 тысячи на водителя, 25 на должностное лицо. Вы должны выполнить вот такую пачку требований. Например, у вас должен быть список детей с указанием фамилии, имени, отчества, возраста и контактного телефона родителей, вот одно из. У вас будет указано про ребенка, что он Вася Васильчиков, – штраф 100 тысяч, должен быть Василий Иванович Васильчиков, это нарушение правил перевозки детей. Договор фрахтования надо вручить водителю за 2 дня до перевозки – тормозит гаишник, говорит: "О, у тебя договор фрахтования есть?" – "Есть, вчерашним числом". А согласно правилам перевозки детей, ты за 2 дня должен был его передать водителю, – 100 тысяч.

Петр Шкуматов: А как вам требование, чтобы все дети были пристегнуты?

Владимир Рабинков: Ну это требование не такое сложное на самом деле…

Петр Шкуматов: А вот нет.

Ольга Арсланова: А как, непристегнутыми что ли детям ездить? Как еще?

Петр Шкуматов: Дело в том, что есть нюанс. Это дети, то есть мы же все были детьми, правда ведь, и я был…

Ольга Арсланова: И кстати, нас не пристегивали.

Юрий Коваленко: Попробуйте пристегнуть называется.

Владимир Рабинков: В то время не было ремней вообще.

Ольга Арсланова: И автокресел не было.

Петр Шкуматов: Тогда не было, да. Я, между прочим, был таким довольно давайте политкорректно скажем непоседливым ребенком, водитель бы сегодня, если бы меня из моего детства перенести в детство сегодняшнее, меня было бы пристегнуть очень сложно. А даже если бы он меня пристегнул, я бы отстегнулся, потому что дети, мы играем, ездим и так далее. И ваши коллеги очень часто попадают на вот этой истории. То есть водитель проконтролировал, что все дети пристегнуты, сидят по стойке смирно, он поехал, дети отстегнулись, начали там друг дружке что-то передавать, телефоны показывать, снимать. Его останавливает инспектор и говорит: "А у тебя пять детей непристегнутых".

Юрий Коваленко: Так сопровождающий должен быть обязательно.

Петр Шкуматов: Сопровождающий…

Владимир Рабинков: С них взятки гладки, они ни за что не отвечают.

Петр Шкуматов: Он не то что ни за что не отвечает, сопровождающий, как правило, не знаком с тем, что, он не проявляет нужной инициативы, ему действительно какая разница? – ну отстегнулось пять хулиганов, в конце концов, что он, будет их палкой бить, что ли, в конце концов?

Владимир Рабинков: Его не оштрафуют.

Ольга Арсланова: Ему санкции не предусмотрены.

Петр Шкуматов: Ко мне просто обращались водители – правда, давно уже, я не знаю, как сейчас с этим дело обстоит – которых оштрафовали за непристегнутых детей, одного даже хотели привлечь к уголовной ответственности по статье за предоставление услуг, не соответствующих безопасности.

Ольга Арсланова: Еще раз напомним нашим зрителям о том, что детские автобусы оснастят маячками. Автобусы, возраст которых превышает 10 лет, перевозить детей не будут. Для автобусов массой до 5 тонн, курсирующих по Москве, Петербургу, Московской и Ленинградской областям, запрет вступил в силу уже с 1 июля; если масса больше 5 тонн, запрет будет действовать с октября; для остальных регионов этот закон заработает в апреле и октябре следующего года.

У нас есть сюжеты из разных городов о том, насколько там автопарк готов к этим изменениям. Давайте вместе посмотрим и потом обсудим.

СЮЖЕТ

Ольга Арсланова: Давайте послушаем наших зрителей. У нас на связи Владимир из Москвы. Владимир водитель автобуса, правильно мы поняли, Владимир, все так?

Зритель: Здравствуйте, меня зовут Владимир. Нет, я уже не водитель автобуса. В 1988 году я получал права категории D, работал в автоколонии на автобусе. Соответственно, получив права, сев за руль автобуса, у меня были ограничения по маршрутам, были особо опасные маршруты, то есть на особо опасный маршрут я мог только пересесть тогда, когда у меня будет 5 лет стаж и первый класс. А сейчас через год можно сесть возить детей. Это как?

Юрий Коваленко: Спасибо.

Ольга Арсланова: То есть дело не в автобусах. Понятно, спасибо большое.

Владимир Рабинков: По правилам перевозки детей стаж должен быть не меньше года. Смешное требование, вообще его не надо было включать, потому что это подразумевает, что руководители транспортных компаний люди не очень соображающие… То есть я что, посажу со стажем 1 год по Москве на большом автобусе какого-то водителя? Конечно, нет, не посажу, зачем мне это прописывать?

Петр Шкуматов: Вы не посадите, а…

Юрий Коваленко: Так и не только Москва.

Владимир Рабинков: Никто не посадит.

Петр Шкуматов: Ну почему?

Владимир Рабинков: Это мой автобус, это моя ответственность, моя безопасность, кому нужны проблемы? А вот в деревне на "ПАЗике" от села 5 километров проехать, там можно и с маленьким стажем, там простая дорога какая-то сельская, а нет водителей в округе, что вы сделаете? Зачем прописывать вот эти очевидные вещи и не доверять руководителям транспортных компаний? То есть получается, тут не специалисты работают, а какие-то чиновники решают: "Давай мы 18 пунктов напишем абсолютно бессмысленных, пусть они выполняют, а чуть в сторону отклонился – штраф в 100 тысяч".

Петр Шкуматов: Я вот здесь с вами не соглашусь по поводу того, что есть какая-то, скажем так, добросовестность априори у перевозчиков. Я многих перевозчиков знаю, о некоторых знаю лично, и могу сказать, что формула Маркса, когда за 300% прибыли капитализм пойдет, в общем-то, на все что угодно, работает, работает она до сих пор. Поэтому, конечно же, государство нужно, оно должно устанавливать какие-то квалификационные требования к перевозкам и к тому, кто перевозит. Конечно, год это смешно, естественно, человек, который перевозит детей, должен иметь, как Владимир сказал, минимум стаж 5 лет, это очевидно, не по доброй воле перевозчика, а так должно быть записано в законе.

Но я хотел бы заострить внимание на автобусах-десятилетках. На самом деле в стране деньги есть, есть деньги в стране. Вот когда вы сказали про сумму в 3 миллиарда, я так в голове прикинул, сколько потребуется, для того чтобы детей перевозили на новых автобусах, это на самом деле в масштабах всей страны не так много, то есть это порядка 40 миллиардов рублей, вот такая…

Ольга Арсланова: Но Петр, вопрос в другом…

Юрий Коваленко: 2 тысячи "ПАЗиков" стоит 50 миллиардов.

Петр Шкуматов: Нет, "ПАЗики"… Я имею в виду в год.

Ольга Арсланова: Есть другой вопрос – зачем это делать? Зачем тратить эти деньги, если, например, ребенок ездит в автомобиле родителей, который может быть старше 10-20 и так далее, никто это не ограничивает? Если автобус исправен, он прошел техобслуживание, им управляет опытный водитель со стажем от 1 года и больше, зачем?

Петр Шкуматов: Давайте посмотрим правде в глаза: когда родители ездят на своем автомобиле, или вы, или я ездим на автомобиле, мы заинтересованы в его хорошем, надлежащем техническом состоянии, потому что иначе мы сами можем попасть в аварию и погибнуть или наши дети. Когда речь идет о перевозке третьих лиц – они так и называются "третьими лицами" – владеет автобус один, чинит и обслуживает другой, ездит третий, а отвечает, может быть, вообще четвертый. В результате здесь размазывается ответственность. Давайте откровенно скажем: есть добросовестные перевозчики, нормальные перевозчики, дай бог им здоровья, а есть люди, которые делают бабки.

Ольга Арсланова: Но им же ничто не мешает их делать и некачественно обслуживать на новых автобусах.

Петр Шкуматов: Новые автобусы более чувствительны, скажем так, к некачественному обслуживанию. Вот мы видим, в Москве обновили парк автобусов, купили "ЛиАЗ", купили Mercedes, то есть хорошие…

Владимир Рабинков: Городские, не детские.

Петр Шкуматов: Городские автобусы. Так вот мы видим, что любой огрех в их обслуживании виден, что называется, невооруженным взглядом. Это не так, как в "ПАЗике", то есть, условно говоря, постучал кувалдой и все, на линию выпускай, нет. Скорее всего, правительство когда устанавливало норму в 10 лет, ориентировалось не относительно лучших представителей когорты перевозчиков, оно ориентировалось именно на тех, кто ставит жизнь наших детей под угрозу попасть в ту же самую аварию. И здесь, конечно, будут проблемы у тех, кто старался закупать технику, допустим, б/у, но немецкую, Mercedes те же самые. Но я не обладаю статистикой, может быть, вы подскажете, но мне кажется, что таких не очень много у нас. Потому что как только ты приезжаешь в регион, даже в тот же самый Екатеринбург, ну посмотрите, на чем возят людей, это же ужасно. В этих "автобусах" просто опасно ехать, банально опасно.

Ольга Арсланова: Вот нам как раз зрители написали: "Людей можно возить на престарелых автобусах 35 лет, людей не жалко, а детей жалко? Дикость и двойные стандарты".

Владимир Рабинков: Совершенно верно, довольно странно выглядит: если автобус опасен, значит, на нем вообще никого нельзя возить, он может и во встречного уйти; если он безопасен, значит, всех можно возить. Международный опыт есть, все страны мира, все, кроме России сейчас.

Ольга Арсланова: Самолеты одни для всех.

Владимир Рабинков: Это мы пойдем своим путем, ни в одной стране мира нет ограничений по возрасту автобусов, нигде. В США возят детей, там очень много детских автобусов, у нас Америка одноэтажная, все раскиданы, и вот число школьных автобусов на порядок больше, чем в России, там есть 30- и 35-летние автобусы, никаких проблем. В Германии очень развито автобусостроение, 20-25-летние, никаких проблем, проходи техосмотр и езжай. Швеция, производство "Scania", "Volvo", развитая страна, богатая, 20-25-летние возят. Что они делают? У них 20 лет наступило, уже видно, что автобус не очень, они их в Эстонию, там рабочая сила дешевле, там полностью капиталку, вскрыли борта, все переварили, сидушки перетянули, мотор перебрали, тормоза, все, и снова туда.

А у нас… Мы очень богатые. У нас на свалку, если взять московский регион, отправляются автобусы, у них пробега 500 тысяч нет, там им 6-7-8 лет всего – на свалку. В Берлине средний возраст даже на маршруте 12 лет эксплуатация автобуса, они миллион выхаживают, а у нас все нацелено на то, чтобы наши производители делали плохой товар с низким ресурсом и как можно больше на этом денег зарабатывали. И вот эта вся проблема отсюда идет, это не проблема безопасности, это проблема финансовая, чтобы наши производители могли сбыть побольше… Вот сейчас вы сказали про 3 миллиарда, им бы миллиардов 10, они бы успокоились, а так маловато будет. А чтобы подтолкнуть туда, к 10, надо запретить.

Откуда вообще этот возраст взялся, 10 лет? Это абсолютно с потолка цифра, в ней вообще нет никакого обоснования. Запросы ГАИ – дайте статистику, как зависит аварийность: нет никакой зависимости. Нам приводят аварии, например, говорят: "Вот смотри, в Керченский пролив упал автобус, тормоза отказали". А что они там отказали? Потому что это автобус российского производства, завода "МАРЗ", который уже закрылся давно, это Мичуринский авторемонтный завод. Те, кто знает эти автобусы, даже новые получив, знают, что у них тормозов не бывает в принципе, поэтому они месяц-два и как-то их сбыть, пусть даже с убытком; они вот так по рукам ходят. Никогда у 30-летнего Mercedes или Neoplan нет ни одного случая, чтобы тормоза отказали, не бывает, а у этих у новых. Поэтому когда мы говорим, что он будет новый и это безопасность, это не так: это зависит от модели, это зависит от условий эксплуатации… Я вот уже сказал, что на маршрутных перевозках износы происходят в несколько раз быстрее, чем на детских, а в спортивных клубах еще меньше. Вот хоккейный клуб купил автобус Setra, он у него за 10 лет только обкатку прошел, у него 100 тысяч на спидометре, а ресурс у него больше 2 миллионов. И что? И мы их запретили, нельзя эксплуатировать.

Юрий Коваленко: Я боюсь спросить: а если… Конечно, не очень хочется про это говорить, но случись какая-то ситуация с автобусом, который младше 10 лет, на что пенять в этом случае будут?

Владимир Рабинков: Автобусы с гидравлическими тормозами "ПАЗ" сейчас перестали, слава богу, выпускать, а раньше были постоянные проблемы, отказы тормозов летом: тормозная жидкость закипела, тормоза пропали, такая конструкция хоть у нового, хоть… Сейчас их стали с пневматической тормозной системой делать, они более надежные. Ну а что делать? От возраста никак не зависит, просто никак. Очень зависит, как шины: "лысая" резина – значит, большая вероятность. Фонарики не горят, в темноте кто-то врезаться может, вот это. Я уже как-то приводил статистику, в Германии официальная статистика: приезжают 20-летние автобусы на техосмотр, 20-летние, – 70% проходят техосмотр, 30% говорят, что у них замечания первое, второе, третье, у тебя наконечник рулевой тяги болтается, у тебя фонарик мутный, исправляй и вернись. Возвращаются и проходят техосмотр, 0.1% автобусов в возрасте 20 лет получают полный запрет, то есть практически все 20-летние. Мы говорим: нет, мы такие богатые, давайте 10-летние запретим.

Вот вы спросили про статистику. Туристические автобусы большого класса – это примерно на Россию 10 тысяч, там 50 мест и так далее, с кондиционерами, с раскидными креслами, туристы. Старше 10 лет примерно 9 тысяч, а 1 тысяча моложе. Сейчас запрет вступит, значит, 9 из 10 тысяч попадут под запрет.

Юрий Коваленко: А куда попадут?

Ольга Арсланова: Куда эти автобусы…

Владимир Рабинков: Все, детей нельзя возить.

Ольга Арсланова: Нет, смотрите, нам люди пишут, наши зрители: "Ходит общественный транспорт, возраст которого старше 10 лет…"

Владимир Рабинков: Совершенно верно.

Ольга Арсланова: "…В нем ездят дети и даже младенцы. Их, кстати, даже там не пристегивают".

Владимир Рабинков: Эти дети и будут… Сейчас уже как?

Ольга Арсланова: Самолеты, корабли, железнодорожный транспорт.

Владимир Рабинков: Давайте мы простой случай возьмем. Вот вы живете в городе Химки, у вас класс, вы хотите съездить в музей на Поклонную гору, детей свозить. Как выглядит процесс? Казалось бы, благородное дело, нам надо детей воспитывать, как-то их развивать. Как выглядит процесс? Вы будете 3-4 дня собирать бумаг огромную кучу: списки детей, сопровождающих, программу маршрута, порядок посадки детей в автобус, уведомление в ГИБДД за 2 дня и так далее. Какая стоимость поездки? Вот в Москве сейчас опросите 20 фирм, обзвоните, средства цена будет 1.5 тысячи в час. Значит, вам в музей туда час ехать, 2 часа там, назад вернулся. Фирмы говорят, что меньше 6 часов не поедут, 6 часов заказ по 1.5 тысячи, 9 тысяч доход, 6% налог, если упрощенка, водителю зарплату 2 тысячи, с отчислениями в фонды почти 3, с подоходными, механику, медику за осмотр, запчасти, обслуживание, страховка, мойка и так далее. Из этих 9 тысяч 7 ушло, 2 осталось на то, чтобы автобус отбить. У вас сегодня есть заказ, завтра нет заказа, у вас месяц прошел, 20 заказов, например, вы 60-70 тысяч на автобус на детских перевозках накопили. Берем новый китайский за 9, 2 миллиона сразу отдай в лизинг, потом каждый день по 10 тысяч, 300 тысяч в месяц.

Ольга Арсланова: Да, и за 10 лет вряд ли отобьешь.

Владимир Рабинков: Есть заказ, нет заказа. Какой нормальный человек купит?

Ольга Арсланова: А через 10 лет уже менять придется.

Владимир Рабинков: И еще к статистике.

Петр Шкуматов: У вас нарушение в логике. Смотрите, вы рассматриваете эту логику, как будто автобус после 10 лет уходит на помойку. Конечно же, нет. Условно говоря, автобусы до 10 лет возят детей и всех остальных, а после 10 лет только взрослых, вот так вот.

Юрий Коваленко: Которых не жалко.

Петр Шкуматов: Нет.

Владимир Рабинков: Происходит ровно наоборот, автобус…

Петр Шкуматов: Сегментация происходит. Это вот… Вы Германию привели в пример, они, кстати, очень интересно поступают: они весь хлам…  Ну как хлам, по сравнению с этим хламом, конечно, этот хлам многим фору даст, но тем не менее то, что он считают хламом, а именно автобус все-таки за многие годы накапливает усталость, там есть свои нюансы, но немецкие хорошие, я не спорю. Так вот они эти автобусы куда сбагривают? В Восточную Европу, в Россию в том числе.

Владимир Рабинков: Нет.

Петр Шкуматов: А куда?

Владимир Рабинков: Это абсолютно недостоверная информация.

Петр Шкуматов: Ну как?

Владимир Рабинков: В декабре 2002 года были введены запретительные пошлины на автобусы, 3 евро за один кубический сантиметр объема двигателя. Двигатель имеет 14 тысяч кубиков в туристическом автобусе, 42 тысячи евро пошлину поставили. С декабря 2002 года импорт подержанных автобусов в Россию прекратился, вы можете поднять таможенное, там же есть статистика…

Петр Шкуматов: А как же эти фирмы возят…

Владимир Рабинков: Живут автобусы до этого срока завязанные, 16 лет назад последние, что можно было завезти, вот они живут. Они завозились, им было уже по 10-15 лет. При этом я вам могу, я в этой яме бываю, со слесарями и водителями каждый день беседую, я вам точно скажу, что при нормальном обслуживании 30-летний немецкий автобус гораздо безопаснее, чем новый наш. Поэтому когда говорят, что давайте заменим, я не хочу этих проблем, водитель мой скажет: "Я заявление пишу, извини".

Ольга Арсланова: "Я на этом ездить не буду".

Владимир Рабинков: "Я на этом ездить не буду". Мы можем что угодно… Вот как сейчас с газовыми автобусами идет катавасия, в "Газпроме" стали переводить на газ, все водители как один заявление написали, говорят: "А мне одно надо, когда над головой висит такая…"

Ольга Арсланова: Неприятные ощущения.

У нас Сергей из Ханты-Мансийского округа на связи, Сергей детский тренер. Здравствуйте, Сергей. Вы, наверное, тоже с детьми ездите куда-то на соревнования, сборы? Как у вас это происходит?

Зритель: Да, здравствуйте. Меня зовут Сергей Голубцов, я из Ханты-Мансийского округа. Как раз у нас произошла авария, я хоккеистов тренировал и возил постоянно. Вы представляете, помимо того, что, во-первых, у нас автобус был в школе свой ЛАЗ "Турист" очень мягкий, хороший, все было хорошо. И когда нам запретили эти автобусы использовать, хотя мы перед каждой поездкой все техосмотры проходили, все это было хорошо. И однажды, когда нам запретили, мы заказали себе "ПАЗик". Но вот вы представляете, ехать с 20-25 детишками на "ПАЗик" в Ханты-Мансийск, расстояние в пределах 600 километров. Вот у меня тренер поехал, они ехали 17 часов; он когда оттуда вернулся, выскочил из автобуса и сказал: "Ты меня можешь уволить, но это была моя последняя поездка". Потому что ограничение скорости, плюс через каждые 4 часа нужно останавливаться, детей нужно покормить, если они в туалет хотят, выйти, карманов нет. Дороги очень узкие. Вот, например, авария почему произошла? Потому что ширина дороги в 6 метров, нужно просто делать разделительные полосы, чтобы лоб в лоб не могли врезаться, а не автобусы по 10 лет… У нас был автобус в идеальном состоянии, но его поставили, теперь на соревнования куда-то поехать, милиция просто категорически старается рубить все, лишь бы с себя снять ответственность.

И еще второй момент. Когда мы, допустим, уезжаем, правильно здесь говорят, за 2 дня мы должны оповестить тех, за 10 дней тех. Случается, надо поменять автобус, это уже нереально, это уже срывает соревнования, расстояния большие. У нас, например, от Радужного до Ханты-Мансийска 750 километров, – вы представляете туда ехать с детьми? Поэтому бред, который тут наши правители делают… Их бы посадить в этот автобус с ребенком, со спортсменами, которые на ушах стоят, извините, и 15-16 часов прокатить, вот тогда люди бы подумали, какой автобус, новый "ПАЗик" дать или старый "ЛАЗ", который мягкий, хороший, идет с телевизором, где дети могут и мультфильмы посмотреть, и все. Вот такая вот ситуация у нас, вот такое у меня мнение.

Ольга Арсланова: Спасибо. Или действительно выбирать другой какой-то вид транспорта. Уничтожается же вот эта вот…

Петр Шкуматов: Ну, во-первых, конечно, есть поезда, но они есть не везде, далеко не везде. Я вот что хочу сказать? Что все уперлись в эти "ПАЗики"? Я вообще, честно говоря, не понимаю, почему этот завод еще не разорился, потому что то, что они вообще выпускают… Я сам лично ездил в регионах, я полностью поддерживаю позвонившего, это ужасно. Но почему, кто тянет за руку покупать вот это?

Юрий Коваленко: Есть автобусы…

Владимир Рабинков: А других нет.

Петр Шкуматов: Почему? "Mercedes" перестал делать автобусы? Нет. "Scania" перестала? Нет.

Владимир Рабинков: Смотрите, российское производство автобусов в России туристических знаете статистику?

Петр Шкуматов: Нет, не знаю.

Владимир Рабинков: Флагманская модель, самый массовый автобус в России туристический, ЛиАЗ "Круиз", объем производства: в прошлом году 5 штук на страну, в 2016 году 9 штук на страну.

Петр Шкуматов: А почему?

Юрий Коваленко: Красивый, кстати.

Владимир Рабинков: Потому что его никто не купит, он сто лет никому не нужен, он стоит 14 миллионов, а китаец стоит 9. Но китайцы, там пяток производителей, даже больше, каждый делает за день какой-то 30 автобусов (в день из этих 5), какой-то 50. У нас гора родила мышь, вся наша страна 5 штук произвела и они в 1.5 раза дороже, чем китайские.

Ольга Арсланова: Выбор очевиден.

Владимир Рабинков: Погодите, я что, куплю такой автобус? Он на коленке собран – это значит, никаких каталогов запчастей, ни сервисной базы, ни испытаний не прошло, то есть он может, как происходит иногда, начинает ехать по своей воле, оказывается, водитель педали перепутал, 30 лет не путал, а тут вдруг перепутал.

Петр Шкуматов: Ну это, кстати, да, другая проблема.

Владимир Рабинков: Понятно, что зачем мне такая техника. И у нас это вот десятилетие лоббируют наши производители, оттуда идет, не от ГИБДД, не от Минобра, не от чего, потому что реальной статистики, что они безопасны, нет, мировой опыт говорит, что нет. У нас бы взять да использовать опыт Белоруссии, там высококлассное вообще транспортное законодательство, очень хорошее. Нас иногда упрекают: "Что ты с Германией сравниваешь, какие там условия и какие здесь?" Белоруссия прямо с нами очень даже рядышком находится, там финансовые возможности меньше даже, газа и нефти нет, но там классное транспортное законодательство, доступность населению лучше, безопасность из года в год растет.

У нас вот принимают совершенно абсурдные законы, 4 года подряд каждый год число аварий с участием автобусов на 6% растет непрерывно, больше-больше-больше. А сколько автобусов? Их становится все меньше и меньше: в 2012 году на учет было поставлено новых 69 тысяч автобусов, а через 5 лет, в прошлом 2017-м, 43 тысячи, представляете? 69 тысяч был объем, итоги пятилетки, так сказать, снизили с 69 до 43-х, больше чем в 1.5 раза, а аварийность при этом, число аварий растет. Значит, законы мы такие принимаем, значит, не совсем специалисты руководят этим делом. Увеличили пошлину на импортные автобусы, до 2014 года была ноль таможенная пошлина, группа "ГАЗ" к Олимпиаде выпустила 710 автобусов олимпийских, но это был такой проект политический, тот автобус для рынка неинтересен, а чтобы гостей Олимпиады обслуживали как бы наши автобусы, а не импортные, вопрос политический.

Ольга Арсланова: Но вы сказали о том, что в других странах…

Владимир Рабинков: А потом они хотели продолжить это производство. Понятно, что для рынка это дело абсолютно не годится, и они закрыли…, но пошлины успели поднять, и теперь китайский автобус, в 2014 году мы покупали, стоил 5 миллионов, а сейчас стоит 9 миллионов, а доходы не выросли, население беднее стало жить, ты тарифы поднять не можешь. Поэтому вот эта вилка… В прошлом году более-менее чуть-чуть возрос завоз туристических автобусов, но на уровне 500-600 в год, это вот Чемпионат мира тут сказался, Москва купила 50 под Чемпионат мира Setra новых, поэтому… Но что такое даже 500, если у тебя 10 тысяч, из них 9 тысяч старше 10 лет? И те, кто купил эти автобусы, они детей на них не будут возить.

Петр Шкуматов: А кого?

Владимир Рабинков: А потому что на детской перевозке… Маршрут. У вас маршрут Рязань – Москва, например, вот он туда-сюда, туда-сюда, за день 600 километров наездил, у него доход за день 50-60 тысяч рублей, он привез, понимаете? Да, затраты есть, они больше, 20 тысяч, у вас 20-30 тысяч остается в день. А детей вы до музея довезли и назад, еще 3 дня до этого готовили, эти все бумажки собирали, а на завтра у вас заказа нет.

Петр Шкуматов: Ну вот я, собственно…

Владимир Рабинков: И как вы этот автобус окупите?

Петр Шкуматов: Я вот про это и говорю, что перевозки детей сейчас забюрократизированы, то есть вопрос даже не в 10 годах, а в том, что…

Владимир Рабинков: И то, и то.

Петр Шкуматов: Как правильно тренер сказал, для того чтобы оформить поездку группы детей, нужно начинать готовить ее за 10 дней, и если вдруг не дай бог что-то с автобусов произойдет – сломается, в ДТП попадет – то все, уже невозможно все это переиграть, ГИБДД за несколько дней уведомить и так далее. Сейчас предприниматели, у которых действительно… Вот это ключевая история, мне кажется, на которую стоит обращать и обратить внимание. Есть вариант поставить новый автобус Москва – Рязань, Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Тюмень, неважно, он будет как челнок туда-сюда ездить и привозить действительно несколько десятков тысяч рублей в сутки. А с детьми это только куча ответственности, не дай бог что-то произошло, ребенок ударился… Пусть он сам отстегнулся, но мало ли, от резкого торможения ударился головой, – это же катастрофа, это предприятие замучают проверками, оно закроется, там будет просто мрак.

Поэтому мне кажется, что ключевая здесь история именно в том, что наше государство крайне неправильно отреагировало на вот эти аварии, трагедии, которые происходили с детьми. Оно отреагировало резким ужесточением вот этих формальностей, которые вынуждены соблюдать и тренеры, и учителя, и сами перевозчики. В результате это увеличивает издержки, увеличивает риски для перевозчиков, для учителей, но денег под это дело нет. Ладно если бы к перевозчику приходили и говорили: "Слушай, надо перевезти детей, вот тебе три конца", – там понятно, то есть можно поработать, но ведь этого нет.

Ольга Арсланова: А как нужно? Вот вы говорили, приводили в пример европейские страны, где нет таких ограничений, но вероятно, там и доверие между заказчиком и исполнителем немножко другое, и сама…

Юрий Коваленко: И полиция наверняка на стороне водителей.

Владимир Рабинков: У нас полное доверие, у нас со школами или турбюро полное взаимопонимание.

Ольга Арсланова: А как тогда? Если не так, если не формально, то как?

Петр Шкуматов: Я объясню как. Если государство, чиновники выдвинули квалификационные требования по отношению к перевозчику 1-18, это должны быть именно квалификационные требования, какой должен быть автобус, должен ли он быть оборудован ремнями безопасности, какой должен быть водитель, сколько у него должно быть стажа, сколько он должен отдыхать, должен ли быть тахограф и так далее. И вот фирма, если у нее автобус или автобусы, которые удовлетворяют этому требованию, есть, то не нужно заниматься, заморачиваться ерундой. Вот пришел тренер туда, сказал: "Мне нужно перевезти детей по закону". Они ему сказали: "15 тысяч". Он сказал: "Окей, хорошо, такие деньги есть", – все оформили договор между школой или секцией и этим перевозчиком, ИП Иванов, и поехали. Не должно быть такого, чтобы люди должны были за 10 дней бегать и оформлять вот такую пачку бумаг, как вы только что сказали. Если государство вам выдало лицензию, то оно должно вам доверять в конце концов.

Владимир Рабинков: Лицензий нет.

Петр Шкуматов: Ну разрешения.

Владимир Рабинков: Лицензии сейчас нужны только на маршрутные перевозки, на заказные перевозки нет. Вопрос философский, нужны ли они или нет.

Петр Шкуматов: Наверное, нужны.

Владимир Рабинков: Их отменили в 2011-м. Я думаю, что нет, потому что все требования, которые нужно выполнить, чтобы получить лицензию, и так предъявляются, и контроль за детскими автобусами сейчас на три порядка больше, чем за обычными. Поэтому если перевозчик не выполняет эти требования, которые в лицензии прописаны, он не выйдет, гаишник приезжает к каждому выезду автобуса, проверяет, он уже наизусть знает, когда у огнетушителя срок годности заканчивается, аптечки когда заканчиваются, все ремни, он уже водителя этого знает всю историю жизни. Контроль происходит тотальный, он излишний, столько не надо. Надо как в Белоруссии: знаете, там возит автобус детей, раз в месяц собрали комиссию, если есть сертификат, сами, своими силами, если нет, гаишник приехал и тебе на месяц индульгенция, проверили автобус, не каждый выезд.

Ольга Арсланова: По крайней мере хочется какого-то здравого смысла, чтобы увеличение, улучшение безопасности перевозок…

Владимир Рабинков: 1177 постановление надо вот так смять и выкинуть.

Ольга Арсланова: …не лишило детей перевозок вообще.

Владимир Рабинков: И написать заново простое, понятное. Потому что если вы его начнете читать, там такой бюрократический язык, нормальный человек садится, три раза прочел предложение, понять не может, что же сказано. Потом у него следующий вопрос: а для чего это?

Ольга Арсланова: Но работа выполнена тем не менее у чиновника.

Владимир Рабинков: Вот, например, сухие пайки: больше 3-х часов поездка, нужны сухие пайки, да еще и согласовать надо, ехать в местное подразделение Роспотребнадзора, персонально согласовывать. Любого, кто детьми занимается, спросите: для чего сухие пойки? Это что, десант в Сибирь сбрасываем? Везде "Макдональдсы" и все прочее, магазины. А как они есть будут? А вдруг подавятся в автобусе? Для чего это придумано?

Ольга Арсланова: Отстегнуться еще не дай бог, для того чтобы поесть.

Владимир Рабинков: И все 18 пунктов 1177 – это вот такая глупость по отношению к реалии, то есть чиновник, который ничего не понимает в перевозках, написал то, что ему в голову пришло. То, что надо было написать, не написал, например, автобус, как вы сказали, сломается, а что делать? Вот его чуть тюкнули...

Ольга Арсланова: Спасибо большое, уважаемые гости. У нас сегодня в студии были руководитель рабочей группы по автобусам Российского союза туриндустрии, директор транспортной компании Владимир Рабинков – спасибо вам за то, что глубоко и со всех сторон проблему нам осветили.

Юрий Коваленко: Спасибо.

Ольга Арсланова: И координатор движения "Общество Синих Ведерок" Петр Шкуматов, – спасибо, Петр, были очень рады вас видеть, было очень интересно.

Петр Шкуматов: Спасибо.

Владимир Рабинков: Спасибо.

Юрий Коваленко: Мы ждем вас.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Тема часа

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты