«Выделенные средства позволяют строить дороги, которые не потребуют ремонта в ближайшие 20-30 лет»

Гости
Алексей Малый
эксперт ОНФ, доктор экономических наук, почетный строитель России

Виталий Млечин: Мы начинаем. Начинаем, как всегда, с темы нашего дня. И конечно же, мы должны вам напомнить, как с нами связаться. Это очень просто сделать. Можно нам позвонить по телефону 8-800-222-00-14 – это телефон прямого эфира. Он немножко длинный, но он тем не менее все время на ваших экранах виден, вы можете его набрать и, соответственно, с нами побеседовать. Короткий номер для SMS-сообщений запомнить гораздо проще: 5445. Всего-навсего четыре цифры, которые, в общем, несложно запомнить. Не забывайте, что это бесплатно. Также вы можете зайти на наш сайт otr-online.ru, там во время прямого эфира появляется «Прямой эфир + Чат»: нажимаете на нее и, соответственно, в одной части экрана смотрите прямой эфир, в другой – окошко чата, и пишете туда свои послания. Также у нас есть…

Тамара Шорникова: И получаете результат, как в одной известной песне.

Виталий Млечин: Точно! Еще у нас есть группы в социальных сетях, они сейчас на ваших экранах. И, между прочим, в эти группы в социальных сетях мы готовы принять ваши фотографии ваших дорог, потому что именно дороги, эту извечную российскую проблему, будем обсуждать в ближайшие 40 минут.

Тамара Шорникова: И вот по какому поводу. В России составили рейтинг регионов с самыми опасными дорогами. Авторы исследования посчитали километры трасс, оценили их качество, узнали, сколько ДТП как раз из-за неудовлетворительных дорожных условий произошло, сколько человек в таких авариях погибло. Сейчас покажем, какие результаты у авторов исследования вышли.

Виталий Млечин: Да. В рейтинг вошли 50 регионов. Сначала поговорим о тех, где все хорошо, ну, или как минимум безопаснее, чем в других частях нашей страны. Итак, в «зеленой зоне» Томская, Тамбовская и Тюменская области – здесь самое низкое количество ДТП из-за плохих дорог. В Томской области, например, 455 происшествий, 36 погибших. Почти в два раза больше в Тюменской области. Все это – данные за прошлый год. Как по мне, 36 погибших, если это считается хорошим результатом, то все равно как-то дело не очень обстоит.

Тамара Шорникова: Ну, все познается в сравнении. Давайте сравнивать. В «желтой зоне» оказались территории с недостаточной безопасностью: Ленинградская область, Забайкальский и Хабаровский края. Ну а в «красной зоне» оказались 20 регионов: сюда попали Московская, Саратовская, Омская области, замыкает рейтинг Челябинская – больше 4 тысяч ДТП в прошлом году здесь произошло из-за неудовлетворительных дорожных условий, как раз погибли 356 человек. Вообще, в среднем в «красной зоне» на область в год приходится около 3 тысяч происшествий, как раз связанных с плохим качеством покрытий, с плохой разметкой и другими признаками плохих дорог.

Виталий Млечин: В общем, такая печальная статистика. А теперь о другой стороне медали – это деньги. Финансовое обеспечение дорожной деятельности и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования идет за счет дорожного фонда. В 2019 году на него выделили 680 миллиардов рублей – колоссальная сумма! Это, правда, на 4 миллиарда рублей меньше, чем в году прошлом, но все равно она весьма существенная. Примерно на столько же сократились и трансферы регионам. Ну и дополнительно в этом году Правительство выделило более 70 миллиардов рублей на развитие региональных автомобильных дорог в рамках национального проекта «Безопасные и качественные дороги», средства эти достанутся 28 субъектам как раз из «красной зоны».

Тамара Шорникова: Самую большую сумму – 30 миллиардов рублей – получит Самарская область, она как раз из «красной зоны», там ездить опасно, как мы выяснили. Деньги пойдут на строительство транспортного обхода вокруг Тольятти и мост через Волгу. А вот Красноярскому и Приморскому краям – а там тоже не все хорошо, как мы поняли – в этот раз ничего, по крайней мере по этой программе, не достанется.

Виталий Млечин: Давайте сразу выясним, что думают наши зрители. Вы довольны дорогами в своем регионе? Пожалуйста, напишите нам на наш короткий номер 5445 одно слово – «да» или «нет». Итоги подведем, как всегда, в завершении обсуждения, в конце этого часа. Что-то мне подсказывает, что много будет недовольных. Так, прав я или нет – выясним через 40 минут. Пожалуйста, напишите нам.

Тамара Шорникова: И не только благодаря SMS. Звоните нам и рассказывайте развернуто. А в комментариях к постам показывайте, как все это выглядит в ваших регионах.

Виталий Млечин: Да, если вы пишете нам в наши социальные сети, то и фотографию прикладывайте. Или на нашу почту электронную, например.

Тамара Шорникова: Часть фотографий мы сегодня покажем вам во время дневного эфира.

Виталий Млечин: Обязательно покажем!

Тамара Шорникова: А к вечернему соберем побольше информации.

Виталий Млечин: Все, пора представить нашего гостя – это Алексей Малый, эксперт Общероссийского народного фронта, доктор экономических наук, почетный строитель России. Алексей Алексеевич, здравствуйте.

Алексей Малый: Добрый день, уважаемые телезрители. Добрый день, уважаемые ведущие. Тема действительно уникальная – дороги. 1,5 миллиона километров российских дорог – самая протяженная дорожная сеть в мире. И конечно же она требует сегодня очень большого внимания. И потому проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» сегодня занимает такое большое место.

Вот что интересно? Что там, где в регионах налажен хороший общественный контроль, сами губернаторы, руководители регионов говорят о том, что качество дорог существенно улучшилось. Ведь именно неравнодушные граждане, а часто это эксперты и активисты Общероссийского народного фронта, за последние три года существенно повлияли на качество дорог.

Мы поставили главные задачи, и они объявлены на съезде Общероссийского народного фронта, на котором присутствовал наш лидер Владимир Владимирович Путин. Это новое качество дорог. Это повышение организации дорожного движения. И, естественно, внимательное расходование бюджетных средств в дорожной отрасли, потому что проект действительно самый емкий получился по капитальным ресурсам из всех 12 национальных проектов и требует такого пристального внимания.

И я призываю именно граждан, так как и вы призывали только что, повнимательнее смотреть, повнимательнее советовать, потому что дорожная сеть большая. Мы существенно отстаем от Европы, например, по технологиям. Мы существенно превышаем все различные температурные нормативы, потому что такой страны другой нет, где была бы такая разница от плюсов на юге России до минусов у нас за Полярным кругом. И это очень сложно – выдерживать технологически. Не всегда хватает качественных строительных материалов, не всегда могут внедряться новые технологии, потому что много местных условий, много всего-всего-всего, что надо преодолеть.

И то, чем я занимаюсь в первую очередь – это совершенствование нормативной базы, совершенствование законодательства в дорожной отрасли. То, что, я думаю, должно существенно увеличить качество, дать какие-то новые стандарты, повысить новые нормативы, и что позволит и более качественно проводить тендеры, аукционы, и более требовательно относиться к генеральным подрядчикам, и вообще повысить качество.

Виталий Млечин: Например, о чем идет речь? Чтобы мы лучше понимали.

Алексей Малый: Ну, условно, новое качество дорог, да? В чем принцип? В том, что дороги должны строиться по новым технологиям, может быть, не столько из асфальта, а сколько из бетона, который на 10–15% дороже при строительстве, но в 2, в 3, в 5 раз меньше требует средств при эксплуатации. И в перспективе на 10, 20, 30 лет они получаются существенно дешевле, но сегодня надо потратиться немножко больше. Выделенные средства нам это позволяют. То есть тот план и перспектива, которые мы видим на ближайшие годы, позволяют сегодня строить дороги нового качества, которые в последующем потребуют меньше ресурсов и меньше средств на их ремонт. То есть мы сможем 20–30 лет дороги не ремонтировать, если мы их построим по новому качеству.

Тамара Шорникова: Смотрите. Вы говорите логичные вещи. Все знают, эксперты в этой отрасли знают, какие материалы нужно использовать, какие технологии нужно использовать, знают, сколько какая стоит. А кто их выбирает? Регионы, которые выбирают подрядчиков и, соответственно, технологии, материалы, которые те будут использовать? Или все-таки есть у федерального центра какой-то перечень критериев: «Вы можете потратить на то и то, на работу по такой технологии с такими материалами»?

Алексей Малый: Ну, все нормативы, все расценки утверждены. И не может никакой орган государственной власти объявлять тендер не по этим нормативам и не по этим расценкам. Считается изначально по этим нормативам. И потому я считаю своей главной задачей именно системный подход, системное решение этого вопроса, то есть изменение нормативов до того как бы необходимого…

Ну, во-первых, мы можем, конечно, космические нормативы какие-то придумать, которые невозможно будет исполнить, но они должны быть – при максимальном качестве и при минимальных, естественно, трудозатратах. Вот этот оптимум нужно найти, соответственно. И они должны быть выполнимы. То есть наши генеральные подрядчики должны иметь соответствующую технику, соответствующие измерительные приборы, чтобы это можно было сделать, в конце концов, ну и чтобы мы получили на ближайшие 20, 30, 50 лет качество дорог, за которые наши потомки потом не будут ругать.

Тамара Шорникова: То есть я правильно понимаю, что если вы бьетесь с этой системой, работаете над модернизацией этих нормативов – это говорит о том, что сейчас все-таки мы на базовом уровне выбираем то, что подешевле, как правило?

Алексей Малый: Ну, часто на аукционе победителем становится тот, кто предложил меньшую цену. А потом мы видим проблему, что за полученные деньги выполнил половину работ, а на остальное не хватило. Бросил посредине, ушел. Уголовные дела и так далее, и так далее.

Тамара Шорникова: Я сейчас не про сумму тендера. Я сейчас говорю о том, что мы изначально прописываем работы, которые предполагают использование дешевых материалов, определенных технологий.

Алексей Малый: Нет, мы прописываем сегодня работы и готовим тендеры и аукционы по федеральным расценкам, которые как бы действуют несколько лет, которые постоянно совершенствуются. Но, на мой взгляд, они абсолютно не совершенные, у них очень и очень много прорех. И я вижу в этом самое главное. То есть, создав правильную нормативную базу, правильно поставив задачи перед нашими строителями, мы сможем действительно получить нужный результат.

Виталий Млечин: А расценки по всей стране устанавливаются из Москвы, или все-таки с какой-то поправкой на регион?

Алексей Малый: Федеральные расценки есть, естественно, с поправками по нашим субъектам, по регионам. Там же температуры разные.

Виталий Млечин: Да, условия разные.

Тамара Шорникова: Где-то проложить дорогу сложнее, дороже.

Алексей Малый: Ну и мы сегодня видим активное применение новых технологий – например, бесщебеночные подосновы. Есть интересные технологии, позволяющие сегодня, так сказать, укреплять грунты без щебня, который сегодня в дефиците находится, хороший гранитный щебень, и существенно повышает стоимость дороги. Такие рекомендации сегодня даем в регионы. И мы видим уже качество. Допустим, например, в Ростовской области применили этот метод три года назад – и увидели сегодня, что в 3,5–4 раза увеличилась прочность дорожного полота, и нет необходимости в его ремонте. То есть – снижение затрат на обслуживание дорог.

Виталий Млечин: Послушаем наших зрителей, пришло время.

Тамара Шорникова: Да, конечно.

Виталий Млечин: Первым был Евгений из Ярославля. Евгений, здравствуйте. Что вы думаете о дорогах?

Зритель: Здравствуйте, добрый день. Не совсем согласен я с экспертом.

Алексей Малый: Отлично.

Зритель: Значит, могу привести такой пример.

Виталий Млечин: Давайте.

Зритель: Если дорога сделана правильно… Вот смотрите. Сначала, прежде чем строить дорогу, сделали ливневую канализацию с двух сторон, потом сделали подсыпку, все как положено, заасфальтировали, сделали разуклонку по длине, по ширине. И ни при каком дожде на дороге нет ни одной лужи, вся вода сразу моментально уходит. И дорога эта стоит лет 25, и на ней не было ни одного ремонта. И она еще простоит лет 20 без ремонта. Вот если бы все дороги делали так… Хотя в прошлом году по Ярославлю было очень много отремонтировано дорог, дороги стали намного лучше, намного качественнее. Но насколько хватит этого качества? Проблема, вопрос.

Виталий Млечин: Ну а что опыт показывает? Чего у вас больше – какого-то ямочного ремонта или в целом замены полотна целиком? И сколько это все держится?

Зритель: Раньше было очень много ямочного ремонта, но с прошлого года занялись. Заволжский район – очень много было отремонтировано. Проспект Авиаторов, еще другие улицы. Уже не ямочный ремонт, а, допустим, дорогу взяли, проспект взяли и проспект полностью отремонтировали.

Тамара Шорникова: Спасибо вам за ваше мнение.

Виталий Млечин: Спасибо.

Тамара Шорникова: Добавим немного географии, эсэмэски почитаем. Костромская область: «Дороги безобразные – ни пройти, ни проехать. Каждый год латают, а толку мало». Челябинская: «Дорога от поселка до поселка – 1 километр. Там не асфальт, а сплошные ямы». Иркутская: «Смотря что считать дорогами. Внутри жилых кварталов дорог нет». Белгородская область: «Городская дорога, которая проходит около дома, – ну, тоже внутриквартальная, – весной превратилась в сплошные ямы. Позвонила в департамент городского хозяйства – мне предложили приехать и написать заявление. Ямочный ремонт по городу делается только по заявлению?» – сразу вопрос вам переадресуем.

Алексей Малый: Ну, в каждом городе есть свой, скажем так, такой норматив. Допустим, в Москве это устраняют за сутки. Где-то в областях устраняют это за месяц. То есть зависит от возможностей местных дорожных организаций, какой есть материал и какие есть возможности.

Здесь надо отметить общее состояние дорог. Мы в перестроечное время потеряли плановые работы, и у нас десятки лет дороги в плановом порядке не обслуживались и не ремонтировались. Вот мы получили некий провал… А я на стройке 42 года, я за этим наблюдаю 42 года внимательно. И мы получили вот тот провал, который сейчас пытаемся как бы догнать. И я вижу, что работы идут достаточно успешно и динамично, то есть мы нагоняем.

Но, к сожалению, не на все хватает денег, не на все хватает внимания, не хватает специалистов, особенно специалистов не хватает в муниципалитетах, то есть в тех органах власти и управления, которые непосредственно работают на земле. Из моего опыта работы в регионах: там, где есть специалисты, все хорошо; там, где специалистов нет, некому поставить задачу, некому оценить ситуацию, какая должна быть. Общественников мало. Мало быть активным гражданином, неравнодушным, но надо быть еще специалистом-профессионалом.

Виталий Млечин: А каких регионов больше – тех, где есть специалисты, или тех, где дефицит?

Алексей Малый: Вы знаете, там где выше экономика, там, где выше зарплата – туда и перетекают люди. Люди же ищут как бы, где лучше, да? Рыба – где глубже, а человек – где лучше. Потому те регионы, которые экономически успешные…

Тамара Шорникова: В Тюмени все хорошо, наверное, да?

Алексей Малый: Вполне. Кстати, вполне. Те регионы, которые экономически успешные, где есть, скажем так, деньги, где все в порядке – там и специалисты высокого класса. А там, где посложнее с общей экономикой, сложно привлечь специалистов, потому что на эту зарплату никто не едет.

Виталий Млечин: Узнаем, как дела в Липецке и в Якутске – два небольших сюжета из этих городов. Посмотрим и обсудим.

СЮЖЕТ

Виталий Млечин: Одинаковые истории: только что был ремонт, а уже проехать невозможно. Из Якутска же просто чудовищные кадры! Там же по колено вода, все в грязи, люди не могут пройти, машины не могут проехать, а недавно вроде бы был ремонт. И Якутия – это же далеко не самый бедный российский регион.

Алексей Малый: Согласен с вами. И чтобы привлечь внимание граждан, наших активных граждан, Общероссийский народный фронт два года назад ввел проект «Карта убитых дорог». Каждый гражданин может своим телефоном, смартфоном сфотографировать, скачать программу, отметить точку. Допустим, в Московской области было отмечено за прошлый год только 1,5 тысячи точек. В других регионах – где-то 400, где-то 800, 1 200. И по количеству голосов отмеченных администрация выстроила рейтинги и представила нам в Общероссийский народный фронт план ремонта дорог, в зависимости от активности наших граждан.

Виталий Млечин: Это позитивный пример.

Алексей Малый: То есть это тот самый пример, когда зависит именно от активности граждан. Люди увидели не остались равнодушными, сфотографировали. Уже через день, через два на дорогу выезжает комиссия, делает оценку и организовывает ремонт. То есть это тогда, когда не хватает специалистов. И я считаю, что вполне реально это делать.

Тамара Шорникова: Подождите. Гражданская активность – это, конечно, дело благое, это здорово. «Объединимся и победим!» – мы неоднократно говорим в нашей передаче. Ну а что с государственным-то контролем? Два года назад, утверждают жители Якутска в нашем сюжете, был капитальный ремонт. Да, Якутск, да, высокие температуры, да, морозы, но навряд ли дорога, асфальт должен быть таким скоропортящимся продуктом. Кто смотрит – приемщики, подрядные организации? Кто несет ответственность за такое разрушение в такие короткие сроки?

Алексей Малый: Ну, конечно, несут ответственность по-человечески все, а по закону…

Тамара Шорникова: Жители Якутска несут за это ответственность?

Алексей Малый: Нет, все участники событий. Причем всем должно быть стыдно. А по закону отвечает, конечно, генеральный подрядчик. И одно из первых моих предложений два года назад было в Общероссийском народном фронте – это увеличить количество гарантий строительства. И сейчас мы уже имеем повсеместно не один год, а два год. Я вообще выступаю как минимум за десятилетнюю гарантию на работы генерального подрядчика. И в этом случае он будет отвечать и бесплатно восстанавливать. Соответственно, чтобы потом не тратиться…

Тамара Шорникова: Один-два года – сейчас распространенная гарантия на дорогу? Серьезно?!

Алексей Малый: Да, да, да.

Тамара Шорникова: И это всех устраивает?

Алексей Малый: К сожалению, получить бо́льшие гарантии – это существенно удорожает саму работу. Тут нужно получать банковскую гарантию, нужно обеспечивать эту гарантию. Это дает плюсы к стоимости контракта.

Тамара Шорникова: Подождите, ну это же не чайник!

Виталий Млечин: Но даже эти гарантии превращаются в фикцию очень часто, потому что компании просто разваливаются через полгода, и не с кого спросить. Это же огромное число таких случаев.

Алексей Малый: Такое тоже бывает. Потому что сейчас внесли предложение и добиваемся повышения требований по квалификации компании. Она должна не просто быть фирмой-однодневкой, вчера учрежденной, а она должна иметь опыт, она должна иметь срок, она должна иметь соответствующую технику и так далее, и так далее, чтобы она не могла исчезнуть с лица земли по окончании контракта или до него. К сожалению, совершенствуемся медленно. Но я думаю, что с изменением нормативной базы и требований к генеральным подрядчикам мы сможем, в конце концов, через несколько лет получить то качество дорог, о котором мы сегодня мечтаем.

Виталий Млечин: Тольятти с нами на связи. Александр, здравствуйте. Как у вас с дорогами?

Зритель: Здравствуйте. У нас дороги не ахти какие. Мне часто приходится ездить по многим дорогам – и не только в Российской Федерации, но и за территорией ее. Я хочу сказать, что товарищ, который отвечает на вопросы, он несколько лукавит. Дело в том, что пока не будет издан закон об ответственности… Вот он сказал: «Отвечают все». Это как у Райкина: «Это чье дерево?» – «А это общее дерево». – «А кто конкретно? У одного дерево растет, а у другого оно погибает». Вот пока не будет нормального контроля и не будет единственный ответственный, с которого можно будет спросить не только за качество дороги, но и куда деньги пошли… А то еще деньги не успели дойти, а они уже распилились. Соответственно, мы получаем такое качество дорог, потому что денег, по сути, уже их нет.

Виталий Млечин: Александр, а кто это должен контролировать, скажите, пожалуйста?

Зритель: Ну, вообще-то, я так понимаю, у нас есть институты дорожного строительства, у нас есть ответственные за дороги в администрациях. Ну, кто-то же за дороги у нас отвечает.

Алексей Малый: Ну, вы знаете, тут я должен с вами согласиться, что за дороги сегодня практически никто не отвечает, потому что… В Министерстве транспорта есть департамент, специалисты. Я давно говорю о том, что необходим единый государственный регулятор, который будет заниматься дорогами, то есть чтобы у него были все компетенции и, соответственно, возможности управления средствами, выделяемыми на дороги, который может этим заниматься. Сегодня, к сожалению, пока такие изменения в Правительство не вносятся, но мы об этом говорим.

Виталий Млечин: Это какой-то должен быть единый федеральный центр, который из Москвы будет смотреть, какие дороги в Якутии? Или как это должно быть устроено?

Алексей Малый: И так тоже, потому что… Вы понимаете, все упирается в компетенции. Все примеры, которые мы рассматриваем, там недосмотрели… То есть не хватило какой-то техники, чтобы посмотреть дорогу на всю глубину, то ли не хватило настойчивости у специалистов, чтобы этим заниматься, то ли просто нет специалиста в муниципалитете, который бы в этом разбирался. Ну, часто просто нет специалиста. Мы приезжаем – и с кем поговорить? А поговорить не с кем. Нет инженера, нет специалиста, и потому такое качество дорог. Если появится какой-то единый компетентный орган компетенции, где будет сосредоточена вся информация, который будет заинтересован и в быстром изменении законодательства, и в качестве, и будет отвечать на длительную перспективу – это, я думаю, может улучшить качество дорог.

Виталий Млечин: Так а где должен появиться этот орган? Он должен появиться в Москве или по всей стране? Откуда взять такое число специалистов, если их сейчас нет?

Алексей Малый: Ну, во-первых, нужна для этого политическая воля. То есть если как бы нам удастся нашему лидеру это правильно донести и он как бы с нами согласиться – дальше все выстроится автоматически. И специалисты или найдутся, или будут обучены опять же. Мы сегодня имеем дорожные вузы, которые выпускают недостаточно специалистов. И мы видим сегодня, допустим, Московский дорожный институт бывший, который сегодня не знает, куда девать специалистов. И так далее.

То есть эти несостыковки, скажем так, в отрасли сегодня присутствуют – и, на мой взгляд, это потому, что нет единого госрегулятора, который бы все компетенции мог в себя вобрать и тщательно эти компетенции распределять по регионам, по муниципалитетам, для того, чтобы эта работа велась на местах. Потому что не хватает ума.

Тамара Шорникова: Мне кажется, не хватает смелости у нас иногда признавать какие-то очевидные вещи. Потому что, несмотря на то, что дороги в регионах принимают определенные отделы, которые в администрации работают, получают за это деньги, мы сейчас говорим, что не хватает квалификации у специалистов. Но полномочия для приемки-то дороги он получил.

Алексей Малый: Если мы возьмем пример Германии, автобаны, то почему Германия получила 70 лет назад такие автобаны, которые она имеет до сих пор? А я по ним иногда езжу. А потому, что те компании, которые их строили, в их обязанности была и их эксплуатация. А сегодня у нас одни строят, а другие эксплуатируют – и все на разных балансах. Как у Райкина: «Кто сшил костюм?» Вот товарищ напомнил Райкина. Рукава пришиты намертво. Или пуговицы пришиты намертво? Так и здесь.

А если появится единый орган компетенции, который будет как бы следить и за строительством, и за эксплуатацией, и за эффективностью расходования бюджетных средств, я думаю, что это позволит получить нам то необходимое качество, и нам не будет стыдно перед внуками.

Тамара Шорникова: Это позволит получить нам новый институт с определенным количеством людей в федеральном центре, которые будут рассказывать про то, что есть, конечно, перегибы на местах? Вместо того чтобы на местах этих компетентных людей устраивать, искать, трудоустраивать, действительно, мы снова говорим о том, что вот нужен, наверное, сейчас дорожный надзор – по аналогии с Роспотребнадзором и так далее.

Алексей Малый: Коллеги, для того чтобы договориться, нужно разговаривать. А для того чтобы что-то сделать, нужно работать. И если мы сегодня можем создать… круглые столы собрать, допустим, посовещаться с компетентными экспертами, взять лучший мировой опыт, посчитать наши возможности и найти оптимумы какие-то – почему нет? Мы это делаем и собираемся делать впредь. И я думаю, что в конце концов получим.

Тамара Шорникова: Давайте слушаем советы от наших телезрителей.

Виталий Млечин: Да. Ростовская область. Татьяна, для того. Как у вас с дорогами?

Зритель: Здравствуйте. Сейчас вы упомянули Ростовскую область. Я хотела сказать, что мы на границе с Краснодарским краем, и у нас тут буквально граница Ростовской области, начинает Краснодарский край – и дороги совершенно разные. Это настолько бросается в глаза! В Краснодарском крае присутствие только специалистов, а в Ростовской области их вообще нет?

И еще. Я проживаю сейчас в хуторе, а не в городе. У нас недавно губернатор наш приезжал. Ему предложили проехать по нашим дорогам. И он сказал, что наши дороги действительно нужно ремонтировать. Но с сентября месяца только поставили указатели, где идет ремонт дороги. И все, на этом все.

Виталий Млечин: Понятно.

Алексей Малый: Деньги выделяются на километр дороги и в Краснодарском крае, и в Ростовской области одинаковые. Просто я уже говорил, что был некий провал в дорожном строительстве, 10–15 лет дороги не строились. И те дорожно-строительные управления, которые раньше так назывались, они многие распались, были ликвидированы, не нашли себя на рынке и так далее. И вот те, которые устояли и имеют этот опыт, имеют специалистов, инженеров, техников, они на месте эту работу делают. В тех районах и субъектах, где таких организаций не стало, они вынуждены привлекать людей из других регионов. Приезжают временщики, которые что-то делают и уезжают. Соответственно, отношение другое к этим дорогам.

Так вот, к сожалению, мы попали в такой период. Я думаю, что те годы активного дорожного строительства, которые мы наблюдаем сегодня, они смогут позволить создать на местах новые сильные строительные организации, дорожно-строительные организации, которые будут выполнять дороги качественно. Ну и когда ты работаешь на месте, за тобой смотрит не только надзорный орган, но еще и соседи, перед которыми действительно стыдно в глаза смотреть. Поэтому я думаю, что местные строительные организации будут лучше справляться с этой обязанностью.

Виталий Млечин: Это такой аспект важный, конечно.

Тамара Шорникова: Да.

Алексей Малый: Ну, сам ездишь по этой дороге.

Тамара Шорникова: Ложка меда в нашей бочке дегтя, вот Тюменская область пишет… Ну, собственно, мы и говорили, что там все неплохо, подтверждают это телезрители. «У нас дороги неплохие, и очень много строят». Всем бы, как в Тюмени, но больше других примеров.

Виталий Млечин: Да. А теперь бочка дегтя, как говорится.

Алексей Малый: Ложка, ложка.

Виталий Млечин: Нет, дегтя.

Тамара Шорникова: В нашем случае, судя по нашим SMS…

Виталий Млечин: У нас получается наоборот, к сожалению. Например, Челябинская область, поселок Зерновой – там ремонтировать вовсе нечего. Дороги нет больше 50 лет, вместо нее накатана грунтовка: весной сплошная грязь, ухабы и колея. Вот вы сейчас видите на своих экранах. По такой дороге к жителям еле добирается «скорая помощь» (ну, хотя бы вообще приезжает), из райцентра едет около двух часов.

Алексей Малый: Конечно, такие дороги становятся трагедией, потому что ни «скорая помощь» не приедет, ни пожарная машина не приедет. Но, простите, мы сегодня имеем, наоборот, примеры, когда построены шикарные дороги, а они никому не нужны. То есть потрачены деньги, построены… Ну, есть такие примеры сегодня уже, да?

Тамара Шорникова: Например?

Алексей Малый: Ну, условно, в Подмосковье, даже в городе Москве. То есть планировалась застройка промышленной зоны, построена шикарная дорога. Потом передумали строить, эта дорога осталась, никому не нужна. Шикарные шесть полос лежат, десятки километров. Ну, такое тоже бывает.

Виталий Млечин: Еще пару примеров?

Тамара Шорникова: Да, давайте посмотрим еще пару примеров, их прокомментируем.

Виталий Млечин: Село Первая Байловка (это 120 километров от Тамбова), там накатанной дороги, в общем, нет, местами она похожа на болото, там ни проехать, ни проехать, машину приходится толкать. И Верхнее Гуторово (это Курская область), около 500 человек там живут, асфальта в деревне не видели никогда, а весной и осенью единственная грунтовая дорога вдоль домов превращается в труднопроходимую топь. Вот такие, к сожалению, ситуации не редки, это только несколько примеров, о которых мы знаем.

Алексей Малый: Ну, первое – то, о чем я сказал. Скачайте в смартфоне «Карту убитых дорог» и отметьте немедленно это на «Карте убитых дорог», для того чтобы это у нас появилось в общей базе и мы смогли организовать работу по этим участкам. Потому что, вероятно, никто другой, кроме вас, уважаемые телезрители, кто сегодня написал или заявил, этого не видит и не знает об этом. Как только появится на «Карте убитых дорог» – это увидит сразу глава района, это увидит губернатор, это мы увидим в федеральном центре. И я думаю, будет какая-то работа организована. Или вам ответят, что в этом месте дорогу строить нецелесообразно, такое тоже бывает.

Тамара Шорникова: Ростов-на-Дону давайте послушаем, Елена на связи. Елена, здравствуйте.

Зритель: Здравствуйте. Я хотела бы рассказать о той ситуации, которая у нас началась, непосредственно в Ростове. У нас город-миллионник, у нас очень развитая дорожная служба, и она регулярно выполняет свои функции. Но, к сожалению, она выполняет их спустя рукава. Сегодня ехала из Родионовского района домой в Ростов, шел дождь. И латочный ремонт делали именно тогда, когда идет дождь. Помимо всего этого, у нас садовый участок, откуда я ехала, находится недалеко, 12 километров от трассы в сторону поселка Глинки. Вот до Глинки ям очень много, асфальт кое-как латают где-то за метров 300–400 от трассы. Затем ямы неимоверные и только латочный ремонт. А доехать до нашего садового участка можно только… Мы выезжали сегодня, как раз дождь был. Можно только по грязи доехать, потому что с 90-х годов даже невозможно поговорить с руководством города непосредственно о том, чтобы там проложил асфальт. Мы ездим в дождь по грязи, хотя находимся в 45 километрах от Ростова.

Мало того, хотела бы сказать еще такой момент. Не запланировано, а может быть, и запланировано, но, к сожалению, не делают ливневки вообще. У нас в районе по улице Ларина прокладывали несколько лет назад новую дорогу – и ни одной ливневки не было сделано. И во время ливней можно проходить только в сапогах, переплывать на лодке с одного края дороги на другой. К сожалению, вот такая ситуация по всему городу, ливневок сейчас вообще не делают. Если они и запланированы, то это идет непосредственно в карман тех служб, которые это делают, но не для наших людей.

Виталий Млечин: Да, спасибо. А кто-то может…

Алексей Малый: Что бы я хотел сказать на тему проектирования всех дорог? Мы сейчас делаем обязательным проектирование в электронном виде. И это будет доступно, все проекты во всех регионах будут тщательно контролироваться федеральным центром. То есть сегодня сделать плохой проект дороги уже стало невозможным. Если по нормативам положены ливневки, они наверняка будут запроектированы. И все, что нужно сегодня по нормативам, уже будет сделано. Это позволяет сегодня сделать цифровизация именно, вот эти новые цифровые технологии, которые введены. Уже как бы не будет вот этих погрешностей, не будет как дешевле, а будет уже как надо.

То есть это то, о чем я сказал в самом начале – совершенствование нормативной базы, требования к дорогам наши современные позволят нам через несколько лет получить необходимые качественные дороги. То есть немножко надо подождать. К сожалению, на все, наверное, сил не хватает у местной администрации. Но я повторюсь: поставьте точку на «Карте убитых дорог». Вы привлечете внимание и получите тем самым ответ квалифицированных специалистов и экспертов, а что же на этой дороге действительно происходит.

Тамара Шорникова: Давайте почитаем одну SMS.

Виталий Млечин: Давай, конечно.

Тамара Шорникова: Пишет Татарстан, действительно тронуло. «Хотелось бы узнать, что планируется…» Тронула подпись. Жена и мать водителей, Евдокия, пишет нам. «Добрый день. Хотелось бы узнать, что планируется по федеральной трассе М-5? Очень страшно по этой трассе ехать: огромное движение большегрузов и фур, несмотря на весенний запрет движения на них». Есть какая-то информация у вас?

Алексей Малый: Ну, вы знаете, я не смогу ответить, что планируется по каждой трассе, я не занимаюсь организацией дорожного движения, я общественник. Я слежу, я советую, я инженер опытный.

Тамара Шорникова: Ну, как человек, который следит за новостями оперативнее нас в этом секторе.

Алексей Малый: Я думаю, что сегодня тот контроль, который у нас установлен, за дорожным движением (понятно, что мы его совершенствуем), он позволяет распределять потоки достаточно хорошо. Во всяком случае, перегруженные дороги или разбитые дороги весной, большегрузы… Естественно, у нас растет нагрузка на ось, растет грузоподъемность машин, становится все больше и больше на дорогах грузоподъемных машин. Из-за этого те дороги, которые были построены 10, 20 или 50 лет назад, понятно, такой нагрузки не выдерживают, они на нее не рассчитаны просто были. Мы тогда не думали, что у нас будут машины ездить в 10 раз дороже… точнее, в 10 раз тяжелее, чем те, которые сегодня передвигаются по дорогам. Но тем не менее, так сказать, организация дорожного движения сегодня построена уже достаточно, чтобы планировать нагрузку на дороги и перераспределять ее.

Тамара Шорникова: Воронеж еще пишет: «В городе дороги стали лучше. Трасса М-4 – хорошая».

Виталий Млечин: Ну и то хорошо. Иркутская область, Андрей, здравствуйте. Как у вас в регионе?

Зритель: Алло. Здравствуйте. Вы меня слышите, да?

Тамара Шорникова: Да, отлично.

Зритель: Иркутская область. Просто я хотел задать такой вопрос или предложить. Может, до меня кто-то предлагал уже такое. Просто я сравниваю, что в 70-х годах… Я из Иркутской области, Александровский тракт есть такой. Положили асфальт. И до сих пор местами этот асфальт более или менее выдерживает. Что меня удивляет? Местами его ремонтируют, кладут новый асфальт, этот новый асфальт выдерживает 3–4 года максимум, потом разваливается, а вот старый местами до сих пор лежит. Получается, что технология, или получается, что пилят, как говорится, деньги, которые выделяют, и делают некачественные дороги.

Так, может быть, сделать, как раньше было, отдать прерогативу строительства дорог государству? С государства, мне кажется, легче спрашивать. Там, по крайней мере, может быть, и будут откаты, но не такие большие, как сейчас происходят. Может быть, конечно, я и глупость предлагаю, но мое мнение такое. И это же государство будет контролировать эксплуатацию этих дорог, сколько людей будет задействовано.

Виталий Млечин: Понятно.

Зритель: Мне кажется, это хороший будет выход, а?

Виталий Млечин: Понятно, спасибо большое. Давайте попробуем ответить.

Алексей Малый: Ваше мнение очень интересное. В принципе, я об этом уже сказал: если появится единый орган компетенции, он же госрегулятор, то, наверное, когда все компетенции будут в одном месте сосредоточены, то тогда, наверное, будет проще всем процессом управлять. Сегодня такого центра компетенций нет, и потому сегодня как бы довольно сложно. Каждый муниципалитет отвечает, собственников много разных. У нас примерно 40% дорог сегодня, которые вообще собственников не имеют, которые вообще на балансе не стоят, которые вообще ничьи, так сказать. И все заняты тем, что их кому-то приписывают, ставят на учет.

Виталий Млечин: Ну, те, которые приписаны – это все равно государственные. У нас частных-то нет дорог.

Алексей Малый: У нас есть дороги к садовым товариществам, которые являются собственностью садовых товариществ. И вот люди из Ростова звонили. Возможно, эта дорога не муниципальная, а она этого садового товарищества, и муниципалитет не имеет права вкладывать деньги в ее ремонт, потому что она стоит на той территории, и деньги может тратить только само садовой товарищество на нее. С этим разбираться надо.

Виталий Млечин: Это небольшие кусочки. А в основном?

Алексей Малый: Я говорю, что нужна точка на «Карте убитых дорог». И эксперты тщательно разъяснят по этой конкретной точке, что с ней, поднимут документы, кадастровые планы и так далее. Потому что вот так огульно отвечать просто очень сложно.

Тамара Шорникова: Ну смотрите, давайте не огульно, а конкретно, с фотографиями, с конкретными примерами.

Виталий Млечин: Да, сразу несколько примеров.

Тамара Шорникова: Сейчас посмотрим подборку, а потом все вместе прокомментируем.

Алексей Малый: Хорошо.

Тамара Шорникова: Итак, эти фото нам прислал житель Медведевского района Республики Марий Эл. Дорога выглядит, как после бомбежки. По словам Владимира Болтачева, каждый год ремонтируют один участок – обычно 100–200 метров. Но вскоре дорога снова выглядит по-старому. Остановок нет, ждать автобус приходится на обочине и в снег, и в дождь.

Виталий Млечин: Следующий регион – Рыбинск, второй по величине город в Ярославской области. Грунтовая дорога вся в лужах и ухабах. Ну, такая картина, к сожалению, много где в наличии.

Тамара Шорникова: А вот на одной из улиц в подмосковном городе Лобня дорогу размыло прямо до глины, по ней дети ходят в школу, как пишет пользователь Instagram.

Виталий Млечин: Ну и, возможно, самая труднопроходимая дорога в Мурманской области – там образовалась настолько глубокая колея, что даже вот такие большие машины с трудом проезжают, а некоторые и не проезжают вовсе.

Тамара Шорникова: Это часть фото. Присылайте, к вечернему эфиру обновим эту нашу информацию, покажем и ваши дороги.

Алексей Малый: Вот то, что мы видели на этих четырех фото… Первое фото – скорее всего, нет просто подосновы какой-то дороги. То ли по грунтовой, то ли по гравийной был положен асфальт, не сделана подоснова. И потому, соответственно, каждый год он выбивается. Самое сильное – конечно, это вода и мороз. Мороз рвет. И потому, если дорога не сухая, если не организован водосток, то понятно, что после каждой зимы мы будем наблюдать вот такие разорванные ямы. И от этого никуда не деться. Тут надо делать дорогу просто заново.

То есть это новое качество дорог – то, о чем я говорил вначале. То есть надо делать просто дорогу заново. И будет дешевле сделать ее заново, а потом 30 лет ее не ремонтировать, чем каждый год тратить деньги непонятно куда.

Виталий Млечин: Время подводить итоги. С одной стороны, радостно от того, что не ошибся, когда предсказывал результаты. С другой стороны, конечно, на самом деле, если серьезно, то все очень печально. 92% наших зрителей нам написали, что недовольны качеством дорог в своем регионе.

Резюмируя, Алексей Алексеевич, как вы считаете, мы доживем до того славного момента, когда дороги в большинстве своем все-таки будут хотя бы с удовлетворительного качества?

Алексей Малый: Ну, то, что граждане недовольны, они активны и они не молчат – это уже очень хорошо. Они не позволят власти, они не позволят, так сказать, сегодня всем, кто занимается этой профессией, остаться равнодушными. Я думаю, что это большой такой посыл и большая сила, которая позволит нам найти правильное решение.

Ну а если нам удастся, так сказать, обосновать правильные нормативы, если нам удастся сделать необходимое законодательство, когда никто не сможет уклониться от выполнения подрядных работ на высоком качестве из высококачественных материалов, правильной техникой и, самое главное, высококвалифицированными рабочими… А у нас сегодня вообще не поставлена система обучения рабочих, и эта большая проблема.

Например, в Германии, чтобы выйти на дорогу, рабочий должен иметь два года опыта работы на подсобных работах. Чтобы стать бригадиром на дороге, он должен иметь пять лет успешной работы дорожным рабочим. Ну, это пример одной из развитых европейских стран.

А у нас выйти рабочим на дорогу может каждый желающий, пришедший сегодня и делающий это от души, но без опыта, без образования, без знаний. И я думаю, что если мы сможем сделать правильные нормативы, сможем организовать эту работу, обучить людей, то через 5–7 лет мы получим ту отрасль, которую мы хотим видеть. Но для этого надо сегодня потрудиться.

Виталий Млечин: Хорошо бы. Но мы в любом случае будем держать руку на пульсе и обсуждать собственно то, что происходит регулярно. У нас в гостях был эксперт Общероссийского народного фронта, доктор экономических наук, почетный строитель России Алексей Малый. Мы говорили о качестве дорог в России. Это наша большая тема, поэтому коллеги сегодня вечером к ней обязательно вернутся.

Тамара Шорникова: Спасибо.


Подписаться на ОТР в Яндекс Дзене

Эксперт ОНФ - о перспективах дорожного строительства

Комментарии

  • Все выпуски
  • Полные выпуски
  • Яркие фрагменты
  • Интервью
  • Сюжеты