Виталий Млечин: Минпромторг разработал новую стратегию развития автопрома до 2035 года. Основные цели – удовлетворение потребностей российского рынка в локализованных не менее чем на 80% машинах и обеспечение технологического суверенитета отечественного автопрома. Документ предполагает инвестиции в 2 триллиона 700 миллиардов рублей. На что пойдут эти деньги? На чем нам ездить сейчас? Давайте обсуждать. Присоединяйтесь, пожалуйста, к нашему эфиру. 8-800-222-00-14 – наш бесплатный телефон. 5445 – короткий номер для ваших SMS-сообщений. У нас в гостях Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза. Ян, здравствуйте. Ян Хайцеэр: Добрый день. Виталий Млечин: Вы ознакомились уже с документом Минпромторга? Ян Хайцеэр: Да, я ознакомился. Интересный документ, перспективный. Подчеркиваю: перспективный. Виталий Млечин: Так? Ян Хайцеэр: Там много хороших слов сказано о том, что нужно будет, «возможно», «необходимо». Конкретики, конечно, кроме двух цифр, немного, но пожеланий достаточно. Самое главное, что я прочитал в документе: наконец-то Минпромторг признал, что сегодня автомобильной промышленности в стране практически нет, нам надо найти отправную точку и двигаться вперед. Вот это уже отрадно, потому что признание собственных ошибок – это уже часть победы в будущем. Виталий Млечин: Это звучит весьма оптимистично. Но вот «надо найти отправную точку» – то есть ее еще предполагается только искать? Ян Хайцеэр: Я думаю, что да. Ну, это по моему мнению. По мнению Минпромторга, может быть, не очень, но в этом конкретики я как раз и не увидел. Да, у нас существуют несколько заводов, вполне себе архаичных, где… они еще не до конца загружены, можно сказать, у них есть потенциал, но, к сожалению, потенциал по выпуску архаичных автомобилей, так сказать, антикризисных, которые не отвечают требованиям безопасности сегодняшнего дня, они находятся на уровне 80–90-х годов. Ну, по крайней мере, они есть. И есть четыре колеса. Поэтому в этом документе очень подробно высказались о том, что а 2035 году общий уровень локализации автомобилей должен достигнуть 80%. Я думаю, что это, конечно, такой оптимистический план, ибо сначала нужно (я всегда это говорю), чтобы у нас появились преподаватели, затем преподаватели обучили студентов, студенты стали инженерами, а после этого и начинается создание автомобильной промышленности. Пока мы можем только заимствовать, использовать, надеяться на помощь дружественных стран, но глобально своего, кроме законотворчества, к сожалению, у нас нет. Поэтому – что есть, то есть. Мы отталкиваемся от сегодняшнего дня. Виталий Млечин: Про дружественные страны чуть попозже поговорим. А Вот этот уровень локализации 80% – он в принципе достижим хоть в какой-нибудь стране? Ян Хайцеэр: Мне кажется, что уровень локализации 80% недостижим даже в Китае, ибо там он примерно 70%. И это очень много! Но там несколько сот производителей, которые тренируются друг с другом. И самое главное – там огромный внутренний рынок. Потому что именно в этом документе сказано, что мы должны не только производить запчасти для своих автомобилей, но и импортировать это. Каким способом это сделать? И вообще насколько это возможно? Насколько мы сможем интегрироваться в мировой автопром для того, чтобы экспортировать? А именно от этого зависит успех, себестоимость, качество в том числе. Вопрос, конечно, открытый. Но дело в том, что… Я могу предположить, что люди, которые разрабатывали этот стратегический план, могут уже к 2035 году не работать, поэтому, возможно, ответственности они просто не будут нести. Ну, дай бог, чтобы у них получилось. И мы будем их, наверное, поддерживать. Виталий Млечин: Про инвестиции зацепился глаз – 2 триллиона 700 миллиардов рублей. Это деньги существенные. Ян Хайцеэр: Огромная сумма – 2 миллиона 700… Виталий Млечин: Триллиона. Ян Хайцеэр: Триллиона, совершенно верно, извините. И самое главное – откуда их нужно будет взять? А взять их нужно будет из бизнеса при поддержке государства. Вот здесь я пока не очень представляю, как выглядят эти инвесторы, у которых еще нет основы для того, чтобы сделать вложения в такой пока еще сложный бизнес. И самое главное – откуда они возьмут эти деньги? Поэтому смелое заявление Минпромторга о такой огромной сумме и об источнике, из которого они еще возьмутся, – ну, еще раз скажу, это смелое заявление. Будем к этому стремиться. Виталий Млечин: А на что пойдут-то эти деньги? Ян Хайцеэр: Эти деньги пойдут, по всей видимости, на создание заводов, на локализацию производства запчастей для тех заводов, которые придут нам из других стран. Эти деньги будут стимулировать создание новых станков, надеюсь, нового интересного потенциала – то, с чего надо, собственно говоря, начинать. То есть без этого просто создание своей автомобильной промышленности, которую мы фактически утеряли, невозможно. Дело в том, что мы 25 лет благодаря тем же фактически людям прибивали свою промышленность, не давали ей развиваться, и появлялись такие странные документы, которые регулировали процессы, собственно говоря, в интересах, например, какой-нибудь Ассоциации европейского бизнеса, которая делала все возможное для того, чтобы было иностранное производство, оно себя чувствовало хорошо, локализация была минимальная, чтобы создавать рабочие места в других странах. И самое интересное, что люди, которые сегодня работают, активно поддерживали этот процесс. И для меня странно: а кто же будет воплощать то, о чем они же и написали, то есть пойти вопреки процессу уничтожения российского автопрома, а наоборот – начать создавать его и созидать? Виталий Млечин: Созидать, конечно, лучше, чем ломать. Ян Хайцеэр: конечно. Виталий Млечин: А давайте сейчас поговорим про дружественные страны, которые могут нам помочь. Очень много надежд на Китай возлагается. Сейчас с нами на прямой связи Сергей Храпач, председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс». Сергей Валентинович, здравствуйте. Сергей Храпач: Здравствуйте. Виталий Млечин: Сергей Валентинович, много надежд возлагается на Китай, на китайские автомобили. Казалось бы, они подешевле, они вполне уже неплохого качества. И самое главное – китайцы не уходили с российского рынка и не присоединялись ни к каким санкциям. Как вы считаете, оправданы ли эти надежды, возложенные на Китай? Сергей Храпач: Ну, в какой-то степени – да. Но надо отметить, что и корейцы никуда не уходили с российского рынка. И позиция корейцев весьма серьезная на рынке. Надо еще сказать, что и японцы со вторичного рынка тоже никуда не уходили, с нашего рынка. Поэтому китайцам будет крайне тяжело найти свою нишу. Вернее, она у них определенного размера есть, но, чтобы ее увеличить кратно, как они планируют, им придется очень постараться. Виталий Млечин: Так они все-таки планируют это сделать? Сергей Храпач: Я думаю, как бизнесмены они, конечно, просчитывают возможные объемы производства, которые они могут освоить, для того чтобы насытить российский рынок. Но однозначно, что это одномоментно, даже в течение трех месяцев, даже в течение года сделать невозможно, поскольку у них площади и объемы по производству технику очень сильно загружены, в самом Китае идет очень большой рост производства.Изначально не планировалось увеличение продаж на Россию в таких количествах, а тем более производство в России. Поэтому в среднесрочной перспективе, конечно, они сильно увеличат свою нишу, но, опять же, она не будет доминирующей, поскольку у них есть, повторюсь, серьезные конкуренты в технологическом, техническом и ресурсном плане. Виталий Млечин: Но «китайцы» дешевле. Сергей Храпач: Да, «китайцы» дешевле в какой-то степени.Но и качество у них ниже, чем у конкурентов ближайших. Более того, мы в Китае сейчас наблюдаем повышение стоимости трудовых ресурсов очень резкое. И это большая проблема для Китая. С одной стороны, повышается уровень жизни этих ресурсов, а с другой стороны, уменьшается инвестиционная заинтересованность бизнеса в том, чтобы вкладывать в производство, где дорогие трудовые ресурсы. А вот в Индии или во Вьетнаме ресурсы дешевле. Поэтому Китай столкнется с проблемой повышения конечной себестоимости своей продукции, включая производство автопрома. И это тоже не плюс в их сторону. Виталий Млечин: А если все-таки они всерьез решат нарастить свое присутствие на российском рынке, то они как это будут делать? Продавать уже готовые автомобили? Или все-таки вкладываться в производство здесь? Сергей Храпач: Я думаю, им интереснее продавать готовые автомобили, потому что ресурсы трудовые в России дороже, чем в Китае. Соответственно, не совсем логично будет строить завод в России, платить гораздо больше денег и, соответственно, получать более высокую себестоимость продукции на рынке, если то же самое можно сделать и в Китае. При том, что политическая составляющая, что нам очень сложно будет обойтись без них в данном аспекте – они это прекрасно понимают. И они будут, естественно, диктовать свои условия. Это обычный бизнес, ничего личного. Виталий Млечин: Ну, по-моему, как раз сегодня появилась новость о том, что китайский Haval хочет еще сильнее локализовать. У них же есть завод под Тулой. Соответственно, еще большую локализацию все-таки сделать в России. Это так? Сергей Храпач: Конечно. Нормальный производитель всегда пытается сделать локализацию для того, чтобы получать преференции той страны, в которой производится продукция. Но здесь тоже много «но» есть. Во-первых, нужно в Россию ввезти большое количество станков и оборудования для производства агрегатов. В России большое количество таких станков просто не производим. Соответственно, смогут ли китайцы завезти сюда оборудование? Ведь они тоже, по большому счету, опасаются в некоторой степени вторичных санкций, поскольку их бизнес-интересы очень сильно зависят от американского рынка. И это не стоит скидывать со счетов. Виталий Млечин: Спасибо большое за ваш комментарий. Сергей Храпач, председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс», был с нами на прямой связи. Ян, а вам тот же вопрос. На китайцев же прямо надеются у нас. Ян Хайцеэр: Во-первых, я с коллегой полностью и безоговорочно согласен, ибо, повторюсь, в Китае есть свой огромный внутренний рынок, там машины востребованные. И сюда они на самом деле не стремятся. Как они демонстрируют свое «стремление»? Сегодня в России машины от 20 до 30% дороже, чем в сопредельных странах: в Киргизии, в Казахстане, в Белоруссии. И это неудивительно, ибо Китай просто подумал: «Ну, нам сегодня можно больше зарабатывать». То, что касается производства. Даже те бренды, которые производились здесь или в Белоруссии, быстренько сделали дополнительное расширение в сертификации и сделали… Если было, например, место сборки – Белоруссия, то туда добавилось место сборки – Китайская Народная Демократическая Республика. То есть таким образом они себя обезопасили, предполагая, что, возможно, эта сборка может прекратиться, будут только прямые поставки из Китая. И поэтому я бы не использовал термин «нам помогут», я бы использовал термин «с нами будут зарабатывать», «на нас будут зарабатывать», если контрагенту это будет выгодно. Никакой помощи мы не дождемся. Это не помощь, а это просто взаимовыгодное (или не взаимное) сотрудничество. Виталий Млечин: Вот! Если это взаимовыгодное, то, в общем, вполне подходит. Ян Хайцеэр: Будем предполагать, что взаимовыгодное, но все-таки вот та разница в цене, которая на сегодняшний день. Когда наши же люди едут, например, куда-нибудь в Казахстан прикупить, если это возможно, если они еще не закончились, в том числе китайский автомобиль дешевле, чем в России, хотя это одно таможенное пространство, одинаковые пошлины и прочее, – для меня это странно. Значит, политика Китая немножечко разная, и она сегодня не на сто процентов в нашу пользу. И еще можно добавить. Вот те стратегические планы, например, идти в сторону электрических автомобилей и увеличить их до невероятного количества к 2035 году… Причем в этой графе – и электрические, и гибридные. Хотя это две разные технологии. То есть здесь с этим документом, по всей видимости, в этой области поработали немножечко непрофессионально, объединив все в одно. Хотя даже неизвестно, а насколько вообще перспективный путь ухода в электричество, особенно для нашей страны, где мы сами владельцы углеводородов, мы сами владельцы газа, и для нас это просто намного дешевле. И зачем идти в сторону опять китайских батареек, китайских двигателей, когда надо разрабатывать свои двигатели внутреннего сгорания? А инфраструктура, которую нужно создать под электрические автомобили, она стоит гораздо дороже, чем, собственно говоря, сами автомобили. Наверное, это неплохо. Наверное, это экологично. Но мы можем делать и другие вещи. Вернее, нам бы правильно было делать другие вещи, использовать собственные ресурсы, которые у нас остаются, прежде всего газ. Поэтому в этом перспективном плане как бы есть здравые вещи, а есть совершенно… ну, я бы назвал их как абсурдными. Поэтому мы уже заранее закладываем какие-то производства, которые нам не очень нужны, предполагая, что эти оставшиеся 20% от 80% локализации будут поставляться нам, например, из Китая. Ну а на что мы еще можем рассчитывать? Я думаю, что имеет смысл, конечно, взять этот проект как за основу, но всегда должен быть какой-то горизонт планирования. Ну, специалисты поймут меня. И люди, которые сейчас смотрят телевизор, надеюсь, поймут.«На других надейся, а сам не плошай!» – вот что должно быть нашим основным лозунгом. Поэтому сначала – образование. Причем параллельно с образованием людей, которые производят автомобили современные, нужно еще образовывать людей, которые производят станки, для того чтобы не все за границей покупать, то есть вернуть промышленность вообще на самом таком серьезном уровне. И тогда у нас, возможно, все получится. Виталий Млечин: Вот! То, что вы говорите, очень сочетается с целями, которые заявлены в документе. У нас есть графика, мы вам сейчас покажем. Предполагается, что в этом году в России продадут 800 тысяч автомобилей всех типов. 40% от общего объема продаж придется на импорт. Постепенно доля импорта будет снижаться, а производство расти. В 2026–2027 годах предположительно удастся выйти на продажи где-то 1 миллион 750 тысяч автомобилей при производстве около 1 миллиона 300–400 тысяч машин в России. Это такие планы серьезные. Ян Хайцеэр: Ну, мне кажется, что эта цифры оптимистичные. Конечно, архаичные автомобили, которые не отвечают современным нормам безопасности, мы можем производить. Но некоторые компоненты мы сделать не можем по нескольким причинам. Обратите внимание, что Китай вкладывается не только в производство как таковое, а Китай скупает всевозможные патенты, которые может использовать, на которые он получает все права. И уже никакие санкции против Китая подействовать не могут, ибо они являются собственниками. Мы же остались без технологий, без базы, без всего, к большому сожалению, опять же, благодаря тем людям, которые написали, собственно говоря, эту стратегию. Виталий Млечин: Кстати, об этом в стратегии тоже есть. Мы сейчас вам еще одну графику покажем, вот смотрите. Предприятия автопрома в России в 2016–2021 годах в среднем вкладывали в НИОКР (исследовательские и конструкторские работы) от 0,2 до 0,5% выручки в год. А теперь стоит задача – увеличить этот показатель до 3–4% от годового оборота. Ян Хайцеэр: Ну, задача стоит. Может быть, даже и деньги освоят. Но я бы хотел посмотреть на результат. Это самое главное – результативность работы, по крайней мере в интеллектуальном труде. Это очень важно. Тогда мы будем видеть все, как говорится, воочию. Виталий Млечин: А теперь – что касается заводов. Вот вы сказали, что надо новые заводы строить, у нас заводов нет. А как же вот те заводы, которые производили эти европейские марки, которые ушли? Заводы-то остались. Ян Хайцеэр: Заводы остались. Правильнее назвать это стенами. Стены есть. Персонал, который собирал, занимался отверточной сборкой фактически… Ну, немного локализации все-таки было, были сторонние поставщики и по стеклам, и по фарам, что-то по пластику, но достаточно примитивные вещи. Это не коробки, это не двигатели. Стены есть, специалисты… Виталий Млечин: А оборудования там не осталось? Ян Хайцеэр: Оборудование есть, но оно заточено на сборку иных автомобилей, которые собирались прежде. И для того чтобы… Практически очень сложно настроить это оборудование. Если оно еще, кстати, не вывезено. Я, как говорится, свечку не держал, не знаю. Достаточно сложно настроить это оборудование для выпуска иных платформ, иных автомобилей. Поэтому когда речь идет (вот самый простой пример), например, о «Москвиче»(прошу прощения за тавтологию), то предполагается же не собирать старые машины Renault Logan, которые собирались прежде, а предполагается собирать электрические автомобили китайского производства. «Это наше будущее, это наше все», – говорит «Москвич». Единственное, что с зарядными станциями не очень – их порядка 5 тысяч по стране. А это нисколько на 17 миллионов километров. Виталий Млечин: Ну да, по всей стране точно сейчас с этим… Но в Москве достаточно много уже зарядок. Ян Хайцеэр: Это недостаточно, это мало. Достаточно зарядок… Если вы живете в частном доме, то у вас нет проблемы с долгой зарядкой. Если вы живете в квартире, то представьте себе ситуацию… Ну, какое-то количество зарядок в Москве есть. А дальше… Вот как кондиционеры – дома утыканы кондиционерами. Так представьте себе, что такие удлинители будут спускаться из квартир для зарядки автомобилей во дворе, как гирлянды неосвещаемые будут стекаться к центру двора или к месту стоянки. Виталий Млечин: Я могу себе представить даже, как соседи друг у друга подворовывают немного. Ян Хайцеэр: Да-да, подключаются, подключаются. И такие счетчики будут крутить. Другое дело все-таки, что у нас собственные ресурсы, у нас действительно экономика зеленее, чем в Европе (и история последних лет это показала), потому что у нас атомные электростанции, у нас есть гидроэлектростанции, у нас это электрическое топливо гораздо экологичнее, чем топливо, которое вырабатывается в Европе посредством газа или же угля, например. Виталий Млечин: Ну, уголь у нас тоже, конечно, есть, но… Ян Хайцеэр: Да. Но нам сейчас немножечко не до экологичности, хотя это тоже важно, потому что мы привыкли дышать, по крайней мере в некоторых местах, свежим воздухом. И от этого отвыкать крайне тяжело. Поэтому вот это отсутствие катализаторов «Евро-2» – это все хи-хи да ха-ха, но в какой-то момент вы столкнетесь с тем, что: ой, оказывается, снова на Садовом кольце невозможно дышать! Да и в Махачкале будет непросто,потому что стоит пробка. Я уже не буду в пример только Москву приводить, можно по пробкам привести разные города страны. Поэтому мы сначала должны одни проблемы решить, а потом – другие. И очень быстренько, по крайней мере, от архаичных автомобилей перейти к современным, потому что мы, жители России, достойны ездить на безопасных и экологичных автомобилях. Я надеюсь, когда-нибудь будем ездить. Виталий Млечин: Да, это несомненно, что мы этого достойны. У нас в гостях был главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, и он сказал следующее: «Лучше так, чем никак. Лучше производить такие машины, чем не производить машины в принципе». Ян Хайцеэр: Он, конечно, прав. Здесь возразить невозможно в принципе. Здесь я с ним полностью согласен. И мы будем производить те машины, которые мы сейчас производим. Но в потенциале мы должны держать в голове, что надо гораздо быстрее двигаться, надо не осваивать денежные средства, а двигаться очень быстро, чтобы решать проблемы. Сегодня век цифровой экономики, когда за нас в том числе считают компьютеры, когда, в конце концов, можно, как это делалось в Советском Союзе, разобрать иностранный автомобиль и собрать российский автомобиль. Ну давайте положим руку на сердце и признаемся, что мы большую часть автомобилей немножечко заимствовали. У нас из известных самобытных автомобилей только «Нива», которая произвела фурор на мировом пространстве в качестве… Ну, правда, давно это было. Виталий Млечин: 45 лет назад. Ян Хайцеэр: «Жигули» мы получили законным образом. «Волгу», «Москвич» – немножечко позаимствовали. Мы, к сожалению, не родина слонов, у нас автопром важен, но не первичен. Но важно для всех стран… А сегодня, когда еще концепция производства автомобилей должны быть сопряжена с еще одной концепцией – строительством дорог в России, что очень важно в целом для экономики, нужно решать глобальные задачи, не осваивать денежные средства, а по-настоящему принимать решения, очень быстрые решения, как это делает компьютер. Соответственно, класть на это не только деньги бизнеса, не только волю государства, но и деньги государства, то есть деньги налогоплательщиков. Главное, чтобы они не растворялись, как «АвтоВАЗе» в течение последних 50 лет. А нам известно, что деньги, которые были инвестированы в свое время для того, чтобы он просто существовал, на эти деньги можно было построить завод Mercedes. А нам бы хотелось, чтобы здесь был завод пусть не Mercedes, а, например, доступный Aurus, кстати, с отечественной коробкой – что приятно. Виталий Млечин: Да. Даже есть же на водородном топливе уже Aurus. Ян Хайцеэр: Совершенно верно. И кто сказал, что это не перспективный путь развития? Почему затормаживают? Почему мы должны… Виталий Млечин: Так он стоит, как квартира в центре Москвы. Ян Хайцеэр: Смотрите. На мой взгляд, как непатриотично идти в парадигме решений Европейского союза, в котором (замечу, по годам одно и то же) к 2035 году многие страны должны полностью ввести электрические автомобили. Кто сказал, что тот путь верный? Сказали «зеленые», которые выигрывают выборы? Сказали потребители? Я не знаю. Скорее, политики это сказали, не инженеры, не потребители. В общем, никто еще не вздрогнул. Конечно, народ воспитывается в таком «зеленом» направлении, но глобально я сегодня бы говорил, что важно на электричество было бы перевести коммунальные службы, которые дымят и коптят больше всего, а вот с машинами в частном пользовании или какие-то дальнобойные автомобили – ну оставьте им пока двигатели внутреннего сгорания. Виталий Млечин: Нет, дальнобойные – несомненно. Но в целом это же действительно более современно. Там же половину узлов просто нет в принципе. Там нет коробки передач, там не надо масло менять каждые 10 тысяч километров и так далее. Ян Хайцеэр: Вы, с одной стороны, абсолютно правы. Но дело в том, что мы все-таки страна – владелец углеводородов. И это не наша проблема. У нас с маслом рано или поздно все будет в порядке. У нас с электричеством не так плохо. Давайте решать земные задачи. Давайте… Я всегда привожу в пример эту цифру. Маленькая Япония, очень маленькая Япония посчитала: для того чтобы электрифицировать весь транспорт в стране, вложения в инфраструктуру, которые потребуются, – 380 миллиардов долларов. И давайте все это сверим с цифрой в 17 миллионов километров – это размер нашей страны. Давайте как бы быть реалистами. Виталий Млечин: Понятно. Ян Хайцеэр: Нам же сегодня нужен транспорт. И завтра. И послезавтра. Виталий Млечин: Совершенно верно. Ян Хайцеэр: На самом деле вот эта стратегия вполне сопрягается с тем, что я говорил ранее: для того чтобы построить автопром, понадобится не менее 10–15 лет. И то под большим вопросом. Виталий Млечин: Вот, вот, вот! А сейчас нам что делать? Вот нам пишут из Пензенской области: «Granta в салоне – 800 тысяч рублей минимум». 800 тысяч рублей! Ян Хайцеэр: И до миллиона плюс она доходит. И это сумасшедшие деньги! Виталий Млечин: А Vesta NG – больше двух миллионов рублей. Ян Хайцеэр: Конечно. Потому что отсутствие конкуренции, отсутствие… И комплектующие на эти машины по-прежнему привозятся посредством параллельного импорта, я так предполагаю. У нас сегодня: а) нет конкуренции; б) нет притока автомобилей. Поэтому мы должны открыть все двери для того, чтобы любым способом автомобили потекли в Россию, вплоть… Не будем жадничать, попросим Минфин не жадничать. Отменить таможенные пошлины, потому что в ближайшей перспективе наличие автотранспорта в стране в виде налогов даст гораздо больше, чем единовременно взятая пошлина. Вот поверьте моим словам. Вам это скажет любой грамотный экономист. Но государству нужно здесь и сейчас. И Минфин, и Минпромторг – разные инстанции, они, мне кажется, не встречаются… Виталий Млечин: На заседаниях Правительства. Ян Хайцеэр: Ну, на заседаниях Правительства в лучшем случае. Но они там рапортуют, они решают, каким образом жить. Поэтому насыщение транспортом посредством параллельного импорта, посредством привоза автомобилей из Китая, которые стали гораздо лучше, но не такими совершенными, как корейские, а уж тем более японские и европейские, производство внутреннее. Все способы хороши для того, чтобы насытить рынок. Потому что автомобиль дает шесть рабочих мест. Автомобиль – это часть экономики. И не только маленький автомобиль – часть экономики, но и большой грузовик. А мы сегодня с какими грузовиками остались? Виталий Млечин: С китайскими. Ян Хайцеэр: С китайскими, да. Но это сегодня не самые лучшие грузовики. Обратите внимание, крупные компании, которые быстренько стали закупать китайские автомобили, а потом они – раз! – и снова вернулись: Mercedes, MAN и так далее.Оказывается, эксплуатация этих автомобилей гораздо выгоднее. И «КамАЗ» вместе с Mercedes производил очень неплохой Mercedes, очень неплохой, по цене ниже, чем европейский. И это я считаю одним из удачных примеров, когда, по крайней мере, мы видели производство иностранного автомобиля, который стоит дешевле, чем автомобиль, привезенный из-за рубежа. Виталий Млечин: По поводу параллельного импорта. Нам пора заканчивать, последний вопрос. А это сейчас уже разве не происходит? Потому что если почитать новости, посмотреть объявления, то такое ощущение, что уже много машин ввозится по параллельному импорту, причем из совершенно каких-то невероятных стран: из Саудовской Аравии, из Арабских Эмиратов везут машины. Ян Хайцеэр: Ну, это вполне себе вероятные страны, откуда мы можем получить эти автомобили. Виталий Млечин: Ну да. Но просто это так странно. Раньше… Ян Хайцеэр: В массе своей они приезжают на частное лицо, ибо технические регламенты и ряд других документов фактически запрещают привезти на юридическое лицо, потому что… А это было бы выгоднее, это было бы цивилизованнее, нормально бы работал бизнес. Да, такая возможность появилась для некоторых брендов, которым правообладатели дают возможность воспользоваться документами для этого параллельного импорта через юридическое лицо. А у большинства же из тех, кто привозит наиболее доступные автомобили из Саудовской Аравии и Эмиратов (а это, как правило, японские бренды), такой возможности нет, потому что правообладатель ни один сертификат никогда в жизни не предоставит. Соответственно, это будут машины, которые везутся с максимальной пошлиной. И на кого будет ложиться эта пошлина, если у людей будут деньги, чтобы покупать? Соответственно, на потребителей. Поэтому я сегодня в первую очередь за введение льгот, которые уже инициировали депутаты, по крайней мере так же, как в Белоруссии, чтобы нашей стране было выгодно, людям было выгодно. Но в целом я бы ратовал за отмену таможенных пошлин, для того чтобы насытить рынок и дать время появиться автомобильной промышленности, о которой написал Минпромторг в своем стратегическом плане. Виталий Млечин: Спасибо вам огромное! Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза, был у нас в гостях. Говорили об автомобилях. Вот нам из Ставрополя пишут: «А мое мнение такое: надо развивать и создавать достойный общественный транспорт. Пробки на плохих дорогах, дорогущий сервис, бензин дорогой и так далее». Общественный транспорт тоже должен быть, несомненно, но и без автомобилей тоже никуда.