Тамара Шорникова: Как раз про критически важные поставки: с 17 июня Япония запрещает экспорт в Россию грузовиков, самосвалов и бульдозеров. Останемся ли мы без грузовой строительной техники? Какая доля на рынке принадлежала японцам? Дмитрий Лысков: Вице-премьер Юрий Трутнев заявил, что на фоне запрета японских властей необходимо уделить внимание производству грузового автотранспорта. Задача эта выполнима, сказал Трутнев, просто раньше в этом не было необходимости. Какая техника у нас есть и какую необходимо экстренно импортозамещать? Обсудим с экспертом. Тамара Шорникова: Денис Кудрявцев, генеральный директор Ассоциации «Спецавтопром». Здравствуйте! Дмитрий Лысков: Денис Николаевич? Денис Кудрявцев: Здравствуйте! Тамара Шорникова: Да, по телефону связываемся. Дмитрий Лысков: По телефонной связи. Денис Николаевич, насколько действительно серьезна эта ситуация с отказом Японии поставлять технику? Потому что когда это вице-премьер комментирует, сразу напрягаешься, конечно. Тамара Шорникова: Какая это доля рынка, насколько мы зависимы от этой страны? Денис Кудрявцев: Для начала давайте общий рынок так оценим. Если «КАМАЗ» у нас поставлял основные виды техники: это тяжелые бульдозеры, это карьерные самосвалы, самосвалы с сочлененно-шарнирной рамой, то общий объем рынка тяжелых бульдозеров в год не превышает 100 единиц. Это все импортеры, в том числе и наши отечественные производители. То есть если брать карьерные самосвалы, то это от 400 до 600 единиц в год. Самосвалы с сочлененно-шарнирной рамой не превышают 200 единиц в год. Это такие относительно незначительные масштабы. Дмитрий Лысков: Совсем незначительные вот на взгляд профана. Денис Кудрявцев: Да, но одно есть но: тяжелые бульдозеры такой массы, как у «Камаз», у них масса достигает 10 тонн, у нас в России пока никто не производит. «Четра» на сегодняшний день выпускает самый тяжелый бульдозер массой порядка 65 тонн. Соответственно, это говорит о производительности такого бульдозера. Поскольку я генеральный директор Ассоциации производителей дорожного строительства и техники, по мере необходимости приходится общаться с эксплуатирующими организациями. Могу сказать о том, что в дорожном строительстве такая техника в основном не применяется. То есть иногда используются самосвалы с сочлененно-шарнирной рамой. Соответственно, карьерные самосвалы – это у нас горные разработки, то есть добыча алмазов, руды и т. п. Мы знаем о том, что до недавнего времени у нас «Катерпиллар» выпускал самосвалы, даже в одно время было заключение Минпромторга о подтверждении производства на территории Российской Федерации. Но основная часть карьерных самосвалов, если брать, так скажем, «отечественного производства», то это «Белаз». Учитывая, что это мировой лидер по производству именно карьерных самосвалов, то, я думаю, проблем с поставками такой техники у нас не будет, дефицита не возникнет. Вопросы качества оставим в стороне. Соответственно, если брать самосвалы с сочлененно-шарнирной рамой, то «Камаз» такую технику выпускает уже лет 40. Соответственно, у них есть свои очень высокие компетенции в данной тематике. Сейчас «Камаз», машиностроительный завод «Тонар» либо проводят производство такой техники уже, либо пока еще экспериментируют, так скажем. Соответственно, в ближайшие пару лет, я так думаю, что эта ниша будет занята нашей техникой. Дмитрий Лысков: То есть пары лет реально хватит для импортозамещения? Денис Кудрявцев: В принципе, то, что я видел, технику, – да, некое количество типов и комплектующих в любом случае используют. Ту же самую микроэлектронику мы сами произвести вряд ли в ближайшее время сможем, это нужны очень большие объемы и очень большие затраты просто для создания таких производств. Тамара Шорникова: На этот переходный период, вот 2 года, условно, кем можно заменить? Вот есть уже информация от поставщиков китайской спецтехники «Фотон». Они говорят, что рады решению Японии уйти с российского рынка экскаваторов и бульдозеров: «наша компания поставляет спецтехнику китайского производителя и завода. Ожидаем, что спрос вырастет». Мы готовы, мол, закрыть всю потребность. Денис Кудрявцев: Ну давайте теперь про Китай немножко поговорим. Общий объем рынка российского в масштабах производства Китая не превышает 5%. Соответственно, заменить полностью всю импортную технику китайской у Китая проблем не возникнет вообще. С учетом нынешнего курса доллара, они очень дешевые относительно нашей техники, поэтому конкурировать с Китаем сейчас становится все сложнее и сложнее с каждым днем по мере понижения стоимости доллара. Соответственно, эти 200-300 тысяч единиц в сумме, то, что «Коматсу» нам поставляло, Китай это может заместить. Поэтому да, китайская техника очень легко займет эту нишу. Но здесь нужно думать про промышленную безопасность: сегодня мы дружим с Китаем, а завтра что будет? Я не могу поручиться, что китайцы поставят нам технику и она будет качественная, долговечная. Они сейчас по низкой цене наводнят наш рынок… Мы знаем о том, что качество в Китае с каждым годом, конечно, повышается, но тем не менее есть определенные нарекания на отдельные элементы. Запасные части будут стоить в разы дороже, соответственно, здесь вопрос сервисного обслуживания. С уходом «Коматсу» с нашего рынка, вот этот сегмент именно техники «Коматсу», встанет вопрос сервисного технического обслуживания, ремонта техники, замены каких-то запасных частей. Да, это проблема, потому что такая техника в основном у нас работает в горной добыче, то есть это труднодоступные районы, где вывести эту технику очень проблемно, доставить туда запчасти – это тоже целая проблема, поэтому технику там люди привыкли эксплуатировать очень качественную и надежную. Соответственно, здесь вопросы сервисного обслуживания китайской техники пока еще оставляют желать лучшего. Дмитрий Лысков: Денис Николаевич, очень много у нас вопросов от наших телезрителей. Ну, во-первых, для них, насколько я понимаю, сама постановка вопроса достаточно шокирующая. Много вопросов: «Камазов» что ли мало?», «У нас есть «Камаз», белорусы поставляют «Мазы», «Белазы» – чего опасаться?» Но главный-то вопрос: в оборонке мы лидеры, а как же так получилось, что в народном хозяйстве настолько зависим от заграницы? Денис Кудрявцев: Это все связано, в первую очередь, с предпочтениями заказчика. Я всегда говорю о том, что человек, который 10 лет поездил на качественной иномарке, вряд ли обратно пересядет на «Жигули». Соответственно, в 1993 году, после уже развала Советского Союза, какое-то время эксплуатирующие организации предпочтение отдавали знакомой советской технике и неохотно покупали технику импортную. Пришло время, в 90-е у нас большая часть заводов были либо закрыты, либо объем производства уменьшился, либо падало качество, эксплуатирующие организации попробовали, что такое заграничная техника, более качественная, более экономичная. Да, дороже, но качественнее. В 2000-х годах у нас машиностроение как-то начало все-таки работать. Но здесь уже обратная ситуация: если 5 лет организация поработала, тот же «Коматсу», ей очень тяжело убедить эксплуатирующую организацию, что другой грузовой транспорт будет по качеству точно такой же. Дмитрий Лысков: Денис Николаевич, ну вот об импортозамещении за пару-тройку лет: я надеюсь, мы импортозаместимся продукцией должного качества, сравнимого с западной? Денис Кудрявцев: По определенной номенклатуре да. Полностью импортозаместить все – я сомневаюсь, что получится, учитывая, что гидравлика по-прежнему по желанию клиентов ставится итальянская, металл на несущие конструкции у нас ставится импортный, микроэлектроника тоже у нас, по большей части, импортная. Именно из-за этого у нас сейчас «Камазы» и «Уралы» будут уже евра два без электронных систем торможения. Соответствующие введения были опубликованы около месяца назад постановлением Правительства. Соответственно, это говорит о том, что мы пока в импортозамещении по определенным направлениям далеки от совершенства. Дмитрий Лысков: Ну, главное, идти. Денис Николаевич, спасибо! Денис Кудрявцев, генеральный директор Ассоциации «Спецавтопром».