Югра. Полёт нормальный

Гости
Олег Смирнов
заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора
Константин Гребешок
директор Департамента дорожного хозяйства и транспорта Ханты-Мансийского автономного округа — Югры
Дмитрий Белоконь
вице-президент по управлению сетью и парком UTair

Александр Денисов: В ходе съемок документального фильма о Ханты-Мансийском автономном округе мы проехали 500 километров от Когалыма до Ханты-Мансийска, так, по дуге. Планировали побывать и в Березове – это такой северный угол региона, знаменит как место ссылки сподвижника Петра - Александра Даниловича Меньшикова, сосланного после смерти Петра Алексеевича в Березове.

Ольга Арсланова: Да, мы уже сказали, что знаменитая картина Сурикова как раз там и осталась.

Александр Денисов: Преувеличение, да. Ну так просто туда не доберешься – только на самолете малой авиации.

Ольга Арсланова: В регионе сеть малой авиации разветвленная, она хорошо развита. Всего в крае 9 аэропортов: в Когалыме, Урае, Сургуте, в том же Березове. Вот не знаю, аэропорт Сургута ты видел, Саш? Говорят, он очень-очень хороший, современный.

Александр Денисов: Говорят? Ты же видела. Ты же приземлялась в Сургуте?

Ольга Арсланова: Не успела рассмотреть, потому что улетали из Ханты-Мансийска. Обычно время посмотреть есть, когда улетаешь. Вот в Ханты-Мансийске скромный аэропорт, Сургут, говорят, хороший-хороший. Позвоните, расскажите.

Александр Денисов: Я видел Когалымский аэропорт – хороший, Ханты-Мансийский тоже современный.

Ольга Арсланова: Теперь о деньгах поговорим. Стоимость перелета из Ханты-Мансийска в Березово на «Ан-2» составляет - если прям завтра вы послушаете нас и решите полететь...

Александр Денисов: Рвануть.

Ольга Арсланова: Да, рвануть в Югру. Там как раз сейчас нормальные морозы такие начались зимние. От 7 до 11 тысяч рублей. Если в понедельник решите отпроситься с работы, то 3 тысячи - намного дешевле.

Александр Денисов: Развита в крае и санавиация, без нее никак. Всего в регионе насчитывается 49 труднодоступных районов, куда только на вертолете и можно добраться. Врач Денис Проценко, посетивший округ в этом году, порекомендовал другим областям организовать свою санавиацию по примеру Ханты-Мансийска.

Обо всем этом мы поговорим с нашим первым собеседником. На связи со студией Олег Михайлович Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора. Олег Михайлович, здравствуйте!

Ольга Арсланова: Здравствуйте!

Олег Смирнов: Здравствуйте!

Александр Денисов: Вот буквально в новостях у нас Елена Медовникова рассказала, что авиакомпания «Аврора» дальневосточная получит 6 млрд рублей субсидий на развитие как раз региональных маршрутов. Малая авиация априори субсидируемая и от нее не стоит дожидаться возврата инвестиций?

Олег Смирнов: Этот край, о котором вы ведете речь, Югра так называемая, - это для авиации особая песня. Потому что мне приходилось летать в эти края, Нижневартовск, Сургут и все названные вами точки, приходилось там летать на малой авиации в свое время, а потом организовывать колоссальный рост этого района в 1980-е годы, когда я работал в Министерстве гражданской авиации. И по заданию министра я часто бывал там, потому что там работали тысячи летательных аппаратов «Аэрофлота».

Не было ни дорог, ни строений больших, ни аэропортов, а дороги там мостились как... Вот мостится дорога, а почва вся болотистая, и эта дорога на следующий год исчезала - просто бетон тонул в болоте - накладывали второй слой и т. д. И конечно, самым рациональным способом передвижения и доставки грузов и других материалов была авиация.

И вот мы организовывали там присутствие тысячи вертолетов, самолетов для того, чтобы организовывать рост Югры, которая сейчас стала самым заметным и первым добытчиком газа, нефти и других ископаемых. Сейчас это другой мир. Сейчас, вы уже сказали, 9 аэропортов - это прекрасные аэропорты, замечательные взлетно-посадочные полосы. Построили сотни километров автодорог, железные дороги и т. д.

Сейчас другой мир. Не хватает одного: опять же, не хватает инфраструктуры авиационной тех лет, 30-ти лет тому назад, когда каждый населенный пункт Югры имел регулярную связь при помощи авиации с районными центрами, а районный центр уже имел связи с областными и пошло-поехало.

Вот это и надо восстанавливать, потому что это право человека на свободу передвижения, право конституционное. И кстати говоря, отвечая прямо уже на вопрос, который вы задали: везде подобные полеты убыточны, во всем мире. Но весь мир эти полеты поддерживает. И Соединенные Штаты - в самом северном штате, как вы знаете, там проблемы не меньше - и Австралия, где север является пустыней жаркой, где транспорта никакого нет, Китай поддерживает в своих высокогорных районах подобные, и мы тоже поддерживаем.

У нас, как вы знаете, есть специальные казенные аэропорты в Якутии и на Дальнем Востоке, которые поддерживает государство. И вот в этом направлении надо двигаться и Югре. Там все отлично, с точки зрения большой и средней авиации, можно улететь в любую точку нашей страны. И даже за рубеж можно улететь из этих названных вами пунктов, но пока еще остается проблема регулярных полетов в тех населенных пунктах, как вы сказали, куда можно добраться только самолетом или вертолетом и куда 30 лет тому назад эти доставки были организованы. А сейчас за 30 лет они в большинстве случаев разрушены, и возможности материальные лететь тоже далеко не у всех находятся.

Ольга Арсланова: Я прошу прощения, уточнить хотела. Я так понимаю, что с самолетами, вертолетами как раз проблем нет. Есть проблема с посадочными полосами, которые за эти 30 лет пришли в негодность: их нужно восстанавливать, строить заново – это огромные инвестиции.

Олег Смирнов: Конечно, это прежде всего. Ломать – не строить. Ломать – это очень легко. Вот за 30 лет у нас сломали тысячи аэропортов. Это идиоту дай в руки кувалду и скажи «разрушь золотой дворец», и он с улыбкой на лице разрушит это дело. А вот строить... Сейчас поняли, что это ошибкой было: тысячу аэродромов разрушили малой авиации, и сейчас это все надо строить, это все деньги.

Но у нас возникла проблема, которой не было 30 лет тому назад с самолетами. 30 лет тому назад «Аэрофлот» имел 15 тысяч летательных аппаратов, и все они были нашего национального производства, а сегодня, как вы знаете, 90% перевозок производим на самолетах западного изготовления: Boeing, Airbus, Embraer и т. д.

Это тоже проблема, которую, кстати говоря, сейчас президент ставит прямо в лоб нашей промышленности: сделать самолет, который бы заменил «Ан-24», который активнейшим образом производил полеты, и самолет «Ан-2». Вот самолет «Ан-2», я хочу сказать несколько особо, это самолет уникальный, которому нет равных в мире.

Я лично в Югре летал в командировки - нас посылали, я в Казахстане в то время работал, в «Аэрофлоте» – я на «Ан-2» летал в Югре, и на колесах, и на лыжах зимой, и на лодках - там же удобно очень, много речушек, много озер, и сам Сургут стоит на пересечении Оби и Иртыша - мы подруливались, садились на лодках, на поплавках, подруливали к берегу прямо рядом с аэропортом, а далее уже аэропорт делал свои дела.

Сейчас этого нет. Как сказку сейчас я рассказываю, а это все было. Перед вами сидит человек, который это все, так сказать, своими руками исполнял. Вот к этому и надо стремиться. Нам надо воспроизводить опять в нашей промышленности самолеты типа «Ан-2», у которых мы постарались заглушить производство и прекратить их выпуск и запчастей к ним - все-все прекращается, а ресурс оставшихся вырабатывается, и мы остаемся без этих самолетов. Покупать западные – ну это сразу удорожает и цену перевозок, и авиабилетов. И потом, равных самолету «Ан-2» западных просто нет самолетов. Нету самолетов, равных «Ан-2» – вот такое гениальное изделие.

Александр Денисов: До сих пор там летают, кстати, «Ан-2». Вот как раз вот до Березова из Ханты-Мансийска два часа «Ан-2» и… и летит.

Олег Михайлович! Про новые самолеты интересно, что вы эту тему подняли. На совещании у Президента - в октябре Госсовет был по развитию транспортрой… транспортной инфраструктуры в России, в том числе малой авиации – спросил Мантурова Владимир Путин, какие самолеты для малой авиации у нас разрабатываются. Вот министр привел в пример 19-местный «Л-410» - локализован на предприятии УЗГА в Екатеринбурге. И второй… вторую еще модель вот он привел – самолет ЛМС «Байкал», который демонстрировался на МАКСе.

Как оцениваете эти модели? И что, наверное, самое главное – нужно ли субсидировать государству приобретение этих самолетов региональными компаниями?

Олег Смирнов: Конечно, правильно названы вот эти номера. Министр знает, что докладывать: он же несет ответственность за это дело. Правда, министру еще надо было забра… задать вопросы от Президента, вот: «Почему вы, товарищ министр дожились до такого состояния, довели страну, что не выпускаете даже маленьких самолетов сами, а все ждете, когда Запад поможет. Вот этот бы вопрос надо задать. И за это очень строго надо административно наказать кого-то за запущенность нашего самолетостроения. Мы были великой самолетостроительной державой до 1990-го года.

А сейчас мы даже «Ан-2» заменить не можем – маленький самолет. Доработались! Но сейчас поскольку-постольку первое лицо заинтересовано, и у нас министры-производители работают только после пинка Президента. А так за 30 лет министру ни одному в голову не пришло самолет сделать, равный «Ан-2». А тут будут делать «Байкал». Но «Байкал» «Ан-2» не заменит. По своим тактико-техническим данным он хуже «Ан-2». Ну вот если параметры сравнить – он хуже «Ан-2». Он не заменит…

Но это уже шаг в правильном направлении. Его потом можно будет дорабатывать, его можно будет… инновации вводить всякие, как это делается во всем мире, и будет самолет. Дай бог, чтоб появился в обещанный срок. Давайте мы вместе с вами проследим, как слова министра Президенту Российской Федерации будут выполняться практически. И потом обсудим. И если самолет этот не будет выпущен, тогда мы с вами прямо в эфире попросим освободить этого министра с занимаемой должности…

Ольга Арсланова: Сурово!

Олег Смирнов: Как человека, обещающего неизвестно что.

Александр Денисов: Олег Михайлович! Субсидировать нужно приобретение этих самолетов региональными компаниями или сами справятся? Уже достаточно, что им аэропортовое обслуживание компенсируют регионы, ГСМ.

Олег Смирнов: Я думаю, что субсидировать придется все равно. Во-первых, цена нам пока еще с вами неизвестна. А цена будет известна тогда, когда самолет пройдет сертификацию. Вот когда пройдет сертифика… сейчас можно говорить все, что угодно. И министр нам будет лапшу на уши вешать как с «Суперджетом–100». Что он лучший в мире, самый дешевый в мире. А что мы получили? Вот чтобы не получилось как… такой же позор как с «Суперджетом-100», чтоб не получилось с «Байкалом» и «Л-610». А субсидировать перевозки и приобретение самолетов и содержание аэропортов обязательно придется.

Александр Денисов: Как вы считаете, - вот мы приводили слова Дениса Проценко, - он посещал Югру в этом году осенью. И привел в пример другим регионам. Чтобы так же развивали санавиацию. Каждому ли региону под силу содержать такой авиационный флот? Это же все за счет… за счет регионов. Понятно, Югра – достаточно зажиточный край. Остальным регионам, как думаете, под силу? Или в любом случае надо выкручиваться?

Олег Смирнов: Как выходили мы с вами, наша с вами страна уходила… выходила из этого положения 30 лет тому назад? Да, это… это серьезнейшая проблема, вы очень правильно ее подняли. Потому что иметь специальные самолеты, специальный парк, специальных летчиков, специальных инженеров, техников – это ну невозможно с материальной точки зрения. Поступили очень мудро: наш министр, Борис Павлович Бугаев, министр гражданской авиации, заключил соглашение с министром здравоохранения на совместную работу по санитарной авиации.

Как это происходило? Каждый объединенный отряд (в каждой области был объединенный авиационный отряд) – или сейчас авиакомпания называется, аэропорт – а раньше это было все вместе – объединенный отряд и… там и авиакомпания, и аэропорт был. Каждый… каждое авиапредприятие договорились, что «Аэрофлот» ставит ежедневно на дежурство санитарный самолет. Ежедневно! Малый самолет. И я вот в дежурстве был. И каждый пилот, которого вы спросите, в молодости который летал на «Ан-2», он находился в дежурстве.

Мы находились в гостинице в готовности №1. Как только появлялся сигнал, подъезжает «Скорая помощь», подъезжает врач. Мы садимся, нажимаем кнопку, взлетаем и летим. Притом это были очень подготовленные пилоты. Нужно было иметь допуск и оттренированным быть, и обученным садиться вне аэродрома. Вот я работал в Казахстане в то время – да и в Югре такая же ситуация – дают только там барана, а здесь оленей. Дают: вот этим скотоводам… что там кому-то плохо.

И дают нам широту и долготу. Они же кочуют все время, не на месте. Широту и долготу. Мы находим эту точку по широте и долготе, находим этот… эти юрты сверху, подбираем с воздуха площадку – это какое мастерство надо – и садимся прямо. Никаких аэродромов - ничего. Садимся на площадку.

Ольга Арсланова: Ой.

Олег Смирнов: Садимся зимой на лыжах, летом - на колесах. И врач свое дело делает. Или забираем мы на борт больного, или он там делает на месте - и улетаем. И я скажу, что мы спасали… «Аэрофлот» спасал тысячи жизней таким образом, тысячи. А остальные самолеты выполняли свои функции. Но один самолет всегда стоял в наряде, так сказать, на экстренном дежурстве. Вот так вышли из положения. Я думаю, что и сейчас надо близко к этому где-то.

Ольга Арсланова: Олег Михайлович, а современные пилоты справятся с таким? Мы же сколько слышим о том, что они летают на программе, на автопилоте. Это же, вы говорите, все руками делалось, в таких условиях.

Олег Смирнов: Но мы же… мы же справлялись. А современные люди должны быть лучше нас. Конечно, справятся. Но для этого нужна система подготовки.

Ольга Арсланова: Да.

Олег Смирнов: Чудес в авиации, как и везде, не бывает. Должна быть система подготовки - теоретическая и практическая. Сейчас хорошо, что есть еще… тогда ж тренажеров не было.

Ольга Арсланова: Ага.

Олег Смирнов: А сейчас есть тренажер. И это замечательный выход из положения. На тренажере можно любые создавать моменты: отказов всяких, нестандартных ситуаций и так далее. И это очень хороший навык дает для подготовки экипажей. Это не проблема, но нужна система.

Ольга Арсланова: Да.

Олег Смирнов: А система - если не хватает у современных руководителей государственного регулирования, так сказать, компетенции создать такую систему - поднимите документ тридцатилетней давности. Там все описано.

Ольга Арсланова: Спасибо большое, Олег Михалыч!

Александр Денисов: Спасибо!

Ольга Арсланова: Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР, член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора был у нас в эфире.

Александр Денисов: И наш следующий собеседник - Константин Сергеевич Гребешок, директор Департамента дорожного хозяйства и транспорта Ханты-Мансийского автономного округа.

Константин Сергеевич!

Константин Гребешок: Да. Добрый вечер, Александр, добрый вечер, Ольга!

Александр Денисов: Здравствуйте!

Ольга Арсланова: Здравствуйте!

Александр Денисов: Константин Сергеевич! Вот санавиацию вашу в пример приводят. А малую авиацию можно приводить в пример другим регионам? Что, мол, берите пример, развивайте так же.

Константин Гребешок: Ну я бы не сказал, что это малая авиация. Все-таки это гражданская авиация, это наши регулярные авиационные перевозки пассажирские. Я думаю, что Югра на самом деле, как уже сегодня говорили, это уникальный регион. И нам удалось сохранить, на самом деле, большинство тех аэропортов и самолетных посадочных площадок, которые остались.

Напомню, что у нас 9 аэропортов, 2 самолетные посадочные площадки. Из 9 аэропортов 3 международных аэропорта. Это Ханты-Мансийск, Сургут и Нижневартовск. И более 100 вертолетных посадочных площадок. И внутрирегиональные перевозки - то, что как раз определяет транспортную доступность населения именно внутри Югры - у нас осуществляется по 37 межмуниципальным маршрутам. Этого 16… 16 самолетных и 21 вертолетный. А также еще 20 внутрирайонных вертолетных маршрутов.

То есть, конечно, я согласен абсолютно, что субсидировать внутрирегиональные перевозки необходимо по-другому. В принципе, авиации здесь не выжить, потому что принцип - чем меньше плечо, тем меньше рентабельность рейсов. Поэтому правительством округа ежегодно более 1,2 миллиардов рублей расходуется на субсидирование именно авиационных пассажирских перевозок.

Александр Денисов: Константин Сергеевич, а вот такой момент любопытный: компания UTair, которая работает в регионе, она на 40%... 38,8% там принадлежит самому краю. Это как-то помогает региону выстраивать именно районную вот сеть, межмуниципальную - вот все, что касается малой авиации. Это помогает или…? Для чего вот региону владеть акциями авиакомпании?

Константин Гребешок: Ну, конечно. Вообще, исторически авиакомпания UTair вышла из, насколько я помню, авиапредприятия «Тюменьавиатранс», которое было расположено в Сургуте - в принципе, его основной головной центр. Может быть меня, конечно, авиакомпания поправит. Но… и, соответственно, конечно, то, что мы очень тесно взаимодействуем и участвуем в капитале компании, значит, помогает, конечно, нам.

Потому что вот эта наша модель авиаперевозок, которую мы вот… новую модель запустили в 2019 году совместно с авиакомпанией… UTair вообще является базовым перевозчиком, естественно. Потому, что UTair обладает, на мой взгляд, уникальным парком воздушных судов. Вот мы только что говорили о том, что у нас, конечно… мы ждем, скажем так, от нашей промышленности замену в первую очередь «Ан-24». Потому что, - я хотел бы вас поправить, Александр, - рейс в Березово у нас осуществляется на самолете «Ан-24». Все-таки 40-местном, это не «Ан-2».

Вот авиакомпания UTair обладает парком самолетов «Ан-24», ATR 72, которые как раз приспособлены для региональных рейсов. И тесное взаимодействие с компанией позволило нам выстроить новую модель авиаперевозок в 2019 году, которая учитывала именно особенности региона и базировалась на так называемой схеме «втулка», то есть «спица-втулка», скажем так, да. То есть получается, когда мы с отдаленных районов нашего округа, труднодоступных, утром вертолетами собираем… собирали людей в районные центры - ну так сейчас и продолжается - в районные центры.

В районе обеда, получается, из районных центров уже рейсами самолетными пассажиры доставляются в наши основные международные аэропорты - это Сургут, Нижневартовск и Ханты-Мансийск. И после обеда из Сургута, Нижневартовска и Ханты-Мансийска пассажиры имеют возможность улететь за пределы региона. То есть в основные наши, так скажем, хабы ближайшие - это Екатеринбург, Новосибирск, Тюмень и так далее. Поэтому…

Ольга Арсланова: Константин Сергеевич! Вопрос цены. Вот мы приводили в пример – Ханты-Мансийск - Москва билет от 11 тысяч, Березово – Ханты-Мансийск - тоже 11 тысяч. Я понимаю, что расстояния большие.

Константин Гребешок: На самом деле, честно сказать… Да-да, извините.

Ольга Арсланова: Да. Дорого.

Константин Гребешок: На самом деле я только что… я только что проверил. Я не знаю, может быть, посмотрели как-то некорректно. Вообще, рейс с Березово, это Ханты-Мансийск – Березово, является субсидированными. Предельный тариф на этом маршруте 3125 рублей. Поэтому, возможно, какая-то некорректная…

Александр Денисов: Абсолютно справедливое замечание. Константин Сергеевич! Вот если да, я смотрел, да, эту статистику собирали. Может быть, так она чуть-чуть и… нужно подкорректировать, да. Если улетать в пятницу, то там билет стоит 7800 с чем-то. Но это, наверное, потому что быстро то. А если заранее покупать, да, вот на понедельник уже 3 будет. Тут ваша правда, так и есть.

Константин Гребешок: Возможно, просто еще надо посмотреть, возможно там посмотрели с какой-то с… с пересадкой. То есть надо посмотреть прямой все-таки рейс. Прямой рейс - 3125 рублей.

Александр Денисов: Да-да. Три… три такие билета есть, да.

Ольга Арсланова: Константин Сергеевич, то есть вы оцениваете вот эти внутренние перелеты как доступные? Я правильно понимаю? Доступные для жителей региона.

Константин Гребешок: Ну мы стараемся, по крайней мере, сделать их доступными для жителей. И, в принципе, внедрение вот это… той модели, о которой я говорил, показало свои результаты. То есть нам удалось по итогам 2019 года на 30% повысить пассажиропоток именно по внутрирегиональным рейсам, а 1 квартал 2020 года был, в принципе, самым пиковым по пассажиропотоку как внутрирегиональным, так и межрегиональным рейсам у нас, в наших аэропортах округа. Но, к сожалению, потом, как говорится, авиационная отрасль стала наиболее пострадавшей, на мой взгляд, от пандемии. Поэтому в 2021 году мы вот сейчас надеемся, что мы все-таки выправляемся и придем опять к показателям 2019 года.

Александр Денисов: Ну мы всем рассказываем про ваш край, поэтому там выправитесь будет здоров как. Все будет хорошо у вас! Константин Сергеевич! Про санавиацию хотел уточнить. Как организовано это в крае? Объявляете тендер - авиакомпания выигрывает. И в течение нескольких лет обязуется выполнять, так сказать, по первому требованию - отправляться на дальнее стойбище и спасать кому-то жизнь. Как это у вас организовано?

Константин Гребешок: Ну на самом деле, да, здесь как бы этим занимаются у нас медики. То есть при департаменте здравоохранения есть специальное учреждение, которое является заказчиком услуг санитарной авиации. Я знаю, что посто… в постоянном дежурстве находится минимум один самолет, значит, с медицинским модулем и 6-7 вертолетов с медицинскими модулями. Вообще, весь район округа поделен на так называемые зоны, получается, охвата. То есть в каждом… в каждой этой зоне есть базовые пункты, которые… в которые… в которых базируются, естественно, воздушную… воздушные суда.

Ну и, соответственно, дальше уже там трехуровневая такая, скажем, концепция медицин… предоставления уже медицинской помощи. То есть именно в зависимости от сложности. Мне тут сложно сказать, потому что я все-таки не медик, а санитарной авиацией у нас занимаются медики. Поэтому ну, насколько я знаю, эффективность этого направления оценена очень высоко. И вы сами сказали, что вот Денис Проценко, заслуженный врач, все-таки поставил в пример, скажем так, югорские наработки.

Александр Денисов: Да, конечно, это похвально.

Ольга Арсланова: Спасибо!

Александр Денисов: Похвальный момент. Спасибо! Константин Гребешок, директор Департамента дорожного хозяйства и транспорта Ханты-Мансийского автономного округа был у нас на связи.

Ольга Арсланова: Пора поговорить с нашими зрителями.

Александр Денисов: Да, у нас…

Ольга Арсланова: Иван дозвонился.

Александр Денисов: Все юга прозваниваются.

Ольга Арсланова: Юга, но о северах не забывают.

Да, Иван? Здравствуйте!

Зритель: Да, я живу сейчас в Горячем Ключе, в селе Безымянном, но приехал сюда с Сургута. Там 20 лет проработал.

Александр Денисов: Кем вы работали, Иван?

Зритель: Я работал заместителем управляющего трестом Сургутнефтепромстрой. Мы строили, обустраивали нефтяные месторождения. Нефтяные и газовые месторождения. Много летали самолетом. На самолет… на самолете к дню 8 марта женщинам привозили с Сочи цветы. Вот как жили и работали. Сургут - это пример. Сургут - пример, как надо держать города. Пока там Сургутнефтегаз - Сургут существует. У нас почему-то Ленинград, это самое, Москва забили людьми. Зачем уничтожают села? За время…

Александр Денисов: Иван, вы знаете, уже давным-давно и Москва вот в том же Сургуте, в том же Ханты-Мансийске. Мы столько встречали. Вот были в офисе нефтяной компании, там со всех городов пацаны сидят молодые. И вот удивительно - ваше мнение хотел узнать - сейчас нефтедобыча - это офис. Вот они сидят за компьютерами, у них на таком мониторе, как-то это они называют там «мнемосфера» что-то так по-умному. Видно, как бегу… бежит газоводоэмульсионная смесь. В одном направлении с ДНС-ки нефть, в другом – газ. Обратно вода закачивается в пласт. Вот вы представляли себе, что нефтяная промышленность в итоге превратится в офис, а на «кустах» вообще ни души - только поземка гуляет?

Зритель: Да… дай-то бог, чтобы это так превратилось. Я вам скажу про авиацию.

Александр Денисов: Давайте.

Ольга Арсланова: Да, расскажите.

Зритель: Про авиацию можно вам сказать?

Ольга Арсланова: Нужно!

Зритель: Я вот вам что скажу про авиацию и про космос. Пока во главе этих предприятий - космоса и авиапромышленности (я имею в виду, в этом министерстве) – будет… будут люди - не специалисты…

Ольга Арсланова: Аа.

Зритель: Они же гуманитарии. Ведь в 100 стран мира мы летали на своих самолетах. Это что сейчас… развалили все к чертовой матери! Это что это такое?

Ольга Арсланова: У Ивана вот «гуманитарий» звучит как ругательство.

Александр Денисов: Спасибо! Иван, да, конечно покритиковали мы. Ну что ж, во все области сразу: и в космос, и в авиастроение.

Ольга Арсланова: Ну спасибо за ваше мнение!

Александр Денисов: Да во всю… всюду вторглись.

И наш следующий собеседник Дмитрий Игоревич Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком компании UTair.

Дмитрий Игоревич!

Ольга Арсланова: Не гуманитарий, как я догадываюсь.

Дмитрий Белоконь: Добрый день!

Ольга Арсланова: Дмитрий Игоревич, здравствуйте!

Александр Денисов: Здравствуйте! Вот нам уже рассказал Константин Сергеевич Гребешок, что 37 межмуниципальных маршрутов у вас в крае, 20 вертолетных там по районам. Все ваша компания обслуживает?

Дмитрий Белоконь: Группа компаний

Александр Денисов: Группа компаний.

Дмитрий Белоконь: То есть в UTair-е есть вертолетный сегмент отдельный – АО «ЮТэйр-Вертолетные услуги». Соответственно, есть самолетный сегмент. И группа компаний, да, обслуживает во многом, наверное, большую часть пассажиропотока Югры. То есть это и вертолетные перевозки, и перевозки на, к сожалению, уже старых отечественных самолетах как «Ан-24». Но данные самолеты на текущий момент не имеют возможности, в принципе, заменить чем-то. Потому, что они летают на те площадки - как Березово или Игрим - где стальная полоса и нет возможности вот применять там современную какую-то другую технику. Либо нашу, либо там импортную. Тем не менее ее нет. Незаменима…

Александр Денисов: Дмитрий Игоревич! А я вам задам вопрос с подковыкой. Вот часто это - и в Правительстве тоже говорят на серьезном уровне, - что вот авиакомпании, они вот так решили жить. Хорошие, «жирные» маршруты - вот мы узнали, что сегодня есть «жирный газ», хороший - вот жирные маршруты, они, пожалуйста, с удовольствием берут. Субсидии им там не нужны. Им все тут нравится: и гладко, и складно. А вот что касается региональных межмуниципальных, им уже тут резко неинтересно без субсидий. Вот как бы совместить интересы и там и тут? Вот не получается, да - обязательно субсидии нужны.

Дмитрий Белоконь: Во всем мире как бы региональная авиация - ни для кого не секрет – субсидируется. И для нас какого-то там прорыва или чуда экономического мы пока тоже не придумали. Как сделать так, чтобы региональная составляющая была полностью коммерческой. Однако если посмотреть там на тот же пассажиропоток UTair-а из Югры, то можно отметить, что там за первые 11 месяцев мы перевезли уже 1250000 пассажиров из Югры и в Югру. Соответственно, это и межмуниципальные, и внутри округа. И федеральные трассы, где летают наши пассажиры.

А если посмотреть в этом пассажиропотоке, сколько коммерческих, то выяснится, что большая часть там на федеральных трассах, на коммерческих межрегиональных, являются именно коммерческие пассажиры. То есть большая половина. И говорить о том, что только субсидии – ну, конечно, нет. Есть и «напорные» направления, на которых можно работать и зарабатывать деньги. С точки зрения там…

Ольга Арсланова: Я прошу прощения. А чтобы… чтобы…

Дмитрий Белоконь: Более «жирных». Ну да, есть более «жирные» маршруты: в Париж летает у нас только одна группа.

Александр Денисов: Вы и в Париж летаете тоже, да?

Ольга Арсланова: А Париж - это «жирная», я правильно понимаю?

Дмитрий Белоконь: Конечно, «жирная», конечно. Мы не летаем: там у нас ограничения. То есть открытое небо только для одной компании.

Ольга Арсланова: А вот пассажиропоток, - чтоб мы понимали, да - вы сказали цифру. А самолеты заполнены на сколько процентов? Я не знаю, вот там из Сургута в Когалым, из Когалыма в Ханты-Мансийск. Есть какая-то…

Дмитрий Белоконь: Ну не самая высокая загрузка на межмуниципальных маршрутах, к сожалению, да. Но в целом, если мы брать… берем отраслевую сетевую нашу загрузку, она сейчас превышает 80% по году.

Ольга Арсланова: Ну это очень прилично.

Дмитрий Белоконь: Это прилично, но все в сравнении, да. То есть у нас есть маршруты, к сожалению, которые мы вместе с департаментом прорабатывали и запускали. Они, может, недовольны… ну не столь успешны оказались с точки зрения именно загрузки как бы нам хотелось. Здесь несколько факторов на это влияет. В первую очередь, невозможно сделать, чтобы все летало в одно удобное время днем. Так или иначе, тебе приходится делать какие-то компромиссы. Первый маршрут идет в дневное удобное время, следующий уже там в вечернее - менее удобное.

Соответственно, вот там из провальных маршрутов, можно там сказать, для компании состоялся - это «Ханты-Мансийск – Когалым». Ну там маленькая загрузка. Мы никак не можем «раскатать» направление, и часто вынуждены были отменять данные направления. Но есть «напорная» линия, в том числе там отрезанные, скажем так, направления. То есть в Березово во время распутицы, кроме как самолетом, никак не попасть, соответственно. Или вертолетом, да. И, как следствие, они всегда битком. Там люди покупают билеты заранее, и мы даже перед… в определенный период времени добавляем емкость, выставляем дополнительный маршрут. То есть ну…

Александр Денисов: Дмитрий Игоревич, еще один вопрос с подковыкой. Я специализируюсь на них. Ольга у нас так спокойна, а я все раздражен. Вот многие жители, в том числе и Югры, и мы тоже столкнулись с этим… Почему у вас самые маленькие ограничители? Вот из Москвы мы летели, камеру уж прям в кучку разложили. Чтобы она влезла вот в этот маленький ограничитель. Девчонка на регистрации, потом уже на посадке нас обошли. Я думал, следующая стадия – нам, грубо говоря, по-русски «ласты закрутят» и арестуют. Уж так прям пристрастно за нами смотрели.

Общались с Верой Кондратьевой – ну вы ее можете не знать, - она такая исполнитель… ну исполнительница это-музыки. У нее нарсьюх - такой большущий инструмент. Ну, грубо говоря, бревно такое, представите, со струнами. Она говорит: «Я не могу летать, потому что его не всунешь в этот ограничитель». Вот почему так поступили с этими с такими вот… с таким подходом, почему, к пассажирам?

Дмитрий Белоконь: Ну давайте так. Мы разберемся в первую очередь, какой тариф был выбран? То есть у нас же большая тарифная сетка, которая позволяет выбрать абсолютно пустой, голый билет, - как мы его называем там да, - без дополнительного багажа, без каких-то дополнительных мест для инструмента или там кота.

Ольга Арсланова: Сэкономили.

Дмитрий Белоконь: И ты покупаешь минимальный возможный билет, и приходишь с багажом, котом и еще и флейтой. И говоришь: «А как вы меня не пускаете?» Так не тот тариф, значит, выбрали! Сетка тарифная богатая, возможности выбрать есть что угодно для перевозки. А возим мы все: можем кота на соседнем кресле позволить вам провезти. Как бы вопрос всегда цены. И, кстати говоря, это не самая дорогая услуга. Довольно востребованная.

Александр Денисов: И сколько кота стоит провезти?

Дмитрий Белоконь: Я боюсь сейчас соврать. Можно обратиться к источнику - нашему сайту, и там точно проверить. Если я не ошибаюсь, смотря как… То есть можно ж взять его с собой в самолет…

Ольга Арсланова: Ну порядок хотя бы.

Дмитрий Белоконь: Если он у вас на коленях, ну там 1500-3000 рублей, в зависимости от того, как хочется. Если хочется отдельное соседнее кресло - по цене соседнего билета. То есть в зависимости, на какой период…

Ольга Арсланова: Дмитрий, я смею отметить, что это недешевый кот. Вот если 3000 – это…

Дмитрий Белоконь: Так а он занимает отдельное соседнее кресло, летит с вами как полноценный пассажир.

Александр Денисов: Хороший ханты-мансийский кот. Чего же он должен дешево летать?

Ольга Арсланова: Его еще покормят - вообще отлично.

Александр Денисов: Спасибо!

Ольга Арсланова: Спасибо большое!

Александр Денисов: Спасибо! Дмитрий Игоревич Белоконь, вице-президент по управлению сетью и парком компании UTair был у нас на связи.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать

Ваш комментарий будет опубликован после проверки модератором

Комментарии (0)
О развитии малой и санитарной авиации в регионе