Юрий Васильев: На строительстве любого дорожного объекта должен быть контроль со стороны подрядчика и заказчика
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/yuriem-vasilevim-23285.html Антон
Алфимов: Далее поговорим о дорогах – точнее, о необычном способе
укладке этих дорог.
Ольга
Арсланова: Создании этих дорог прямо зимой, собственно –
по-простому.
Антон
Алфимов: Под снегопадом.
Ольга
Арсланова: Дело в том, что широкий общественный резонанс вызвали
некоторые записи, которые появились в Интернете – в частности, была запись
видеорегистратора, которая показывает, как рабочие укладывают асфальт во время
снегопада в Орле. В Екатеринбурге тоже были случаи. Как раз давайте Орел
посмотрим – это то самое скандальное видео. Есть также похожие кадры из разных
других российских городов, например, во Владивостоке что-то похожее происходило
последние дни, и это тоже выложили в Интернет. Давайте посмотрим Владивосток.
Антон
Алфимов: Очень даже красиво.
Ольга
Арсланова: Дальше посмотрим Новосибирск. География обширная, но
происходит примерно одно и то же. Какая-то общероссийская практика, судя по
всему. Есть у нас еще видео, насколько я понимаю, из Сахалина. Ну и еще одно
видео (мы не будем его показывать, просто расскажем): Екатеринбург, выложил
ролик один из жителей, буквально за 3 дня он набрал тысячи просмотров, многие
сообщения появлялись в социальных сетях – жаловались жители Кургана,
Среднеуральска и так далее. Что же это такое?
Антон
Алфимов: Мы будем выяснять, есть ли повод вообще жаловаться –
может быть, все нормально и, наоборот, нужно в зиму-то как раз его и
укладывать, чтобы по весне, возможно, сквозь снег возрос настоящий асфальт.
Ольга
Арсланова: Да. Будем разбираться. Вас также приглашаем к нашей
беседе – я вижу, что уже зрители подключились, пишут о том, что похожие вещи
происходит в разных городах нашей страны, кто-то такого никогда не видел и не
понимает вообще, как это можно было допустить. Но обо всем этом мы будем
говорить с нашим сегодняшним гостем – к нам в гости пришел Юрий Васильев,
профессор кафедры дорожно-строительных материалов МАДИ. Юрий Эммануилович,
здравствуйте.
Юрий
Васильев: Добрый вечер.
Ольга
Арсланова: Мы как раз до эфира обсуждали, что МАДИ, который,
собственно, институт и никакого отношения к людям, выписывающим штрафы за
неправильную парковку, не имеет.
Юрий
Васильев: Теперь университет.
Антон
Алфимов: То есть Вы теперь приписываете букву "у" в
скобках после МАДИ?
Юрий
Васильев: Нет, мы теперь Московский автомобильно-дорожный государственный
технический университет.
Антон
Алфимов: А аббревиатура как-то будет меняться?
Юрий
Васильев: Нет, сокращенное название по-прежнему историческое –
МАДИ.
Ольга
Арсланова: Зачем же менять историю? Давайте разбираться. Самое
первое предположение, которое приходит на ум – это деньги. Вероятно, есть
какая-то определенная схема, которая выгодна, и ее используют дорожники, для
того чтобы заработать. Так же можно бесконечно долго этот асфальт перекладывать.
Юрий
Васильев: Безусловно, здесь можно сказать, что укладывая
асфальто-бетонную смесь на снег, на лед, в лужи, естественно, мы ориентируемся
на то, что такое дорожное покрытие едва ли будет долговечным. По той причине,
что мы традиционно своих студентов учим о том, что асфальто-бетонную смесь надо
укладывать на чистое, теплое, подготовленное основание, при этом еще и
подгрунтованное основание, для того чтобы материал был долговечный, хорошо
сцеплялся с нижележащим слоем. И в этом случае можно обеспечить надежную работу
материала.
Антон
Алфимов: А как это вообще должно работать? Дорожные службы,
может быть, метеосводки какие-то перед выходом на смену должны получать?
Какие-то нормативы есть, что вот температура воздуха сегодня +20, без ветра,
без каких-то других природных явлений?
Юрий
Васильев: Знаете, в принципе, дорожные службы имеют
соответствующие метеослужбы, которые дают информацию о грядущих погодных
явлениях и, соответственно, есть, конечно, проблема, потому что, например,
может и погода испортиться, и достаточно сложно под нее подстраиваться.
Антон
Алфимов: Можно было просто в окно посмотреть, все понятно.
Юрий
Васильев: Но в данном случае те сюжеты, которые мы посмотрели,
естественно, едва ли свидетельствуют о том, что это погодное явление было
неожиданным для дорожников.
Ольга
Арсланова: Ну а смотрите: помните вот эту скандальную историю с
машинами, которые поливают улицы по время ливня? В Москве все возмущались, и
чиновники ответили очень резонно: а у нас вот норматив – они должны в
определенное время в определенный день выходить и поливать, какая бы погода ни
была. Противоречит здравому смыслу? – да.
Юрий
Васильев: Естественно.
Ольга
Арсланова: Но инструкция есть инструкция. Может быть, и здесь
такая же ситуация? Есть определенные ресурсы, определенное время, выделенное на
укладку асфальта. Но что поделать, если всю неделю в Москве в ноябре идет снег.
Ну что делать?
Юрий
Васильев: Есть определенные объемы, которые нужно закрыть, и в
связи с этим здесь возникают такие ситуации. Например, в последнее время за
рубежом и у нас появились специальные добавки, специальные технологии, которые
позволяют продлить строительный сезон. И я тут с коллегами…
Антон
Алфимов: Вы сейчас имеете в виду некоторые примеси, которым не
страшны погодные условия?
Юрий
Васильев: Но некоторые добавки, добавляя которые в
асфальто-бетонную смесь, появляется реальная возможность продлить строительный
сезон. Но опять-таки здесь подход должен быть такой: ни я, ни мои коллеги не
против таких добавок, таких технологий, а против того, чтобы эти добавки, будем
говорить, перекрывали то разгильдяйство, которое связано с выполнением работ в
неподходящее время. По той причине, что да, эти добавки действительно могут
продлить строительный сезон.
Антон
Алфимов: Но на сколько?
Юрий
Васильев: Но это не значит, что мы имеем право укладывать асфальт
и бетон, допустим, в лужу, в грязь, в снег. Естественно, такие вещи должны
полностью исключаться.
Антон
Алфимов: Ну смотрите: сейчас многие подрядчики дают все-таки
гарантийный срок на свою, будем ее так называть, продукцию на дорогах.
Ольга
Арсланова: Назовем это работой.
Юрий
Васильев: Да. В Москве, по крайней мере, не менее трех лет.
Антон
Алфимов: Вот когда асфальт укладывается на снег, понятно, что
там, я не знаю… Когда станет видно, что дорога непригодна? Или, может быть, это
вообще никогда не будет видно?
Юрий
Васильев: Тут можно сказать что? Есть, конечно, некая
вероятность, что дорога такая будет работать, но, естественно, не столь
большая, чтобы, как говорится, на эти меры идти. То есть в любом случае
дорожная организация, которая дорожит своей репутацией, едва ли будет идти на
то, чтобы укладывать асфальто-бетонную смесь с заведомыми нарушениями
технологии.
Антон
Алфимов: То есть здесь можно предположить, что это рабочие
самовольничают? Хотя я не знаю, такое бывает?
Юрий
Васильев: Можно предположить, что рабочие самовольничают; можно
предположить, что фирмы, как это принято говорить, однодневки, которые
абсолютно не дорожат своей репутацией и своей честью.
Ольга
Арсланова: Хорошо, а городские власти – они, как Вам кажется, в
курсе такой работы?
Юрий
Васильев: В любом случае в Москве, допустим, достаточно много
контролирующих организаций – это и объединение дорожной инспекции города
Москвы, и службы со стороны заказчика, прежде всего это Департамент
жилищно-коммунального хозяйства, которые призваны отслеживать качество
выполнения дорожных работ.
Ольга
Арсланова: Давайте послушаем нашего зрителя – Владимир дозвонился,
Свердловская область с нами на связи. Здравствуйте.
Зритель:
Здравствуйте.
Антон
Алфимов: Слушаем Вас, Вы в эфире.
Зритель:
Значит, я вот слушаю профессора. Ну вы понимаете, они занимаются укладкой
асфальта, а какой асфальт, они даже и не знают. Как он изготавливается, может
быть, так, приблизительно знают. Я закончил Уральский федеральный университет
по специальности "изготовление …материала". Сейчас асфальт идет уже
совсем другой. Вы знаете, что бетон если вы положите и водой не польете, он у
вас рассыпется. То есть чем больше вот этот бетон, тем он крепче, его льют даже
специально. Сейчас асфальт стали делать по этому типу, понимаете. Он, чем бы
его в лужу-то ложим, да, он все равно высохнет и закрепится только. Посмотрите,
в Башкирии: ложат асфальт, дождь идет, и тут же машины большегрузные пошли.
Почему? Да потому что асфальт совсем другой, его и давить можно, он от этого
только крепче становится.
Ольга
Арсланова: То есть правильно ли мы Вас, Владимир, понимаем, что
вот этот вот новомодный асфальт, о котором знают специалисты вроде Вас, можно
класть куда угодно? – в лужу, в снег, в лед.
Зритель: Не
только можно, а нужно. Нужно. Куда угодно. Это специально. Наука ж работает. "Червоз",
вы что думаете… там все на высшем уровне. Индустрия вся там, а в Москве что
есть? В Москве наука так, абстрактная.
Ольга
Арсланова: Все, поняли Вас, Владимир. Видите, как, а мы и не в курсе,
что новые технологии.
Юрий
Васильев: Знаете, я полностью согласен с телезрителем, что
существуют разные виды и типы асфальто-бетонных смесей, и в частности,
например, известны две разновидности асфальто-бетонных смесей, которые
действительно можно укладывать в ненастную погоду. Одна из этих разновидностей
называется "литые асфальто-бетонные смеси", которые широко
используются, в частности, в Москве для проведения аварийных, оперативных
ремонтных мероприятий для устранения всевозможных дефектов именно в
осенне-зимний период времени. И другой вид материала – это холодные битум-минеральные
смеси, или холодные асфальто-бетонные смеси, как их еще называют, которые
позволяют тоже в оперативном режиме осуществлять ремонтные мероприятия.
Ольга
Арсланова: Так, может, это они?
Антон
Алфимов: Вы, насколько я понимаю, говорите о латании дыр, не об
укладке новых дорог.
Ольга
Арсланова: Да, но при этом нужно еще иметь в виду, что вот это,
как Вы сказали, латание дыр представляет собой временные мероприятия. То есть
эти работы осуществляются с тем расчетом, что при наступлении благоприятных
погодных условий, то есть весной, эти участки при необходимости могут быть
отремонтированы уже капитальными способами.
Антон
Алфимов: Понятно.
Ольга
Арсланова: У нас зрители очень многие предполагают, что все дело в
финансировании: финансовый год нужно переносить на лето, все упирается в
тендеры, деньги до регионов доходят только осенью, и вот только зимой
начинается строительство дорог. Такое вот предположение. Расскажите,
пожалуйста, а что может произойти вот с этими дорогами, которые мы видели в
этих роликах? Что с ними произойдет и как быстро?
Юрий
Васильев: Ну насколько я понимаю, на всех этих роликах укладывали
традиционные горячие асфальто-бетонные смеси, по крайней мере судя по тем
объектам, которые мы видели, и судя по пару, который выделяется. Знает это
уплотняемые асфальто-бетонные смеси. В связи с этим, после того как смеси
уложены в покрытие, они как минимум должны быть уплотнены при помощи какой-то
уплотняющей техники, прежде всего это катки традиционные.
Антон
Алфимов: Катки как раз есть.
Юрий
Васильев: Так вот если асфальто-бетонная смесь остынет, то
уплотнить ее должным образом будет невозможно. А недоуплотненная асфальто-бетонная
смесь приведет к тому, что асфальт и бетон будут пористые и будет, скорее
всего, преждевременно разрушаться под действием влаги, под действием
противогололедных реагентов, под действием попеременного замораживания и
оттаивания и так далее.
Антон
Алфимов: Ну хорошо. Эти нормативы вообще где-то прописаны, или
это подразумевается, что каждый рабочий это должен знать? Каждый дорожный
рабочий.
Юрий
Васильев: Так или иначе каждый рабочий это должен знать по той причине,
что это прописано в строительных нормах и правилах, которые, по сути дела,
являются настольной книгой любого.
Антон
Алфимов: Это все понятно. Но если мы захотим там кому-нибудь
что-нибудь предъявить, а нам скажут: регламента нет, ГОСТов нет.
Ольга
Арсланова: Да, нам тут пишут: "Может быть, вы не в курсе, что
наши отечественные студенты занимаются кто чем, работают охранниками на рынках,
асфальт укладывают в российских городах приезжие, которым безразлично, сколько
пролежит этот асфальт – им лишь бы деньги освоить, откат перечислить муниципалитету
и так далее". То есть всегда можно сказать: "Это были сезонные
рабочие, они, наверное, что-то не так поняли". А где они? Мы не знаем, где
они, уехали.
Юрий
Васильев: Здесь нужно иметь в виду, что в соответствии, например,
с градостроительным кодексом на любом дорожном объекте в обязательном порядке
должен осуществляться контроль качества со стороны подрядной организации, и
должен осуществляться контроль качества со стороны заказчика. В ряде случаев
могут быть еще дополнительные контролеры, как в Москве дорожная инспекция,
допустим. И в связи с этим, если асфальто-бетонная смесь уложена некачественно,
в процессе этих контрольных, будем говорить, закупок это должно неминуемо
проявиться, и соответствующим образом и лаборатория подрядчика или привлеченная
им для этих целей лаборатория, и лаборатория заказчика неминуемо должны вскрыть
эти недостатки и искать их в дальнейшем. То есть, опять-таки, здесь можно
говорить о том, что если такое происходит, то не только те рабочие, повинные в
том, что нарушается технология, но как минимум виноваты две лаборатории – одна
со стороны заказчика, другая со стороны подрядчика – которые, по-видимому,
закрыли глаза на подобные вещи.
Антон
Алфимов: Ну вот сейчас речь идет о том, что, возможно, придется
переделывать. В каких объемах? Можно ли это, я не знаю, небольшими участками,
что ли, дорогу переложить, или это все полотно снимается и кладется заново? Посмотрели,
где там провалы, и…
Юрий
Васильев: Ну опять-таки, это все осуществляется в зависимости от
результатов контроля качества.
Антон
Алфимов: Еще один звонок у нас – Томская область на линии. Яков,
слушаем Вас.
Ольга
Арсланова: Здравствуйте.
Зритель:
Здравствуйте. Вот вопрос. Все говорят о том, что подрядчики некачественно
что-то сделали, еще что-то. Но все забывают почему-то о том, что есть такой
момент, когда выигрывает какая-то подрядная организация конкурс, и потом есть
технадзор от заказчика – администрация и так далее. И получается момент в чем?
Говорят: вы покупаете асфальт там, он некачественный, но вы его покупаете – мы
его примем, а если вы купите у других, то не сдадите тогда все работы и так
далее. Я почему говорю, это имеет место быть. У нас нефтяной асфальтовый завод,
который сертифицирован, наверное, единственный в Томской области. Но начинают
покупать асфальт у нас в конце августа, в сентябре покупают, потому что
начинают деньги только поступать. Остальные в кредит не хотят давать, и вот в
этом проблема тоже большая.
Антон
Алфимов: Большая, да. Более того, очень многие подрядчики, когда
мы обсуждали эту тему ранее, жаловались как раз на то, что очень многое зависит
от смеси, которую поставляет завод.
Ольга
Арсланова: Очень много сообщений из разных городов. Вот нам пишут,
например: "В Чите некачественно кладут", "В Орехово-Зуево
(Московская область) на днях в дождь со снегом укладывали асфальт – полное
разгильдяйство", "Улан-Уде – регулярно укладывают асфальт в ноябре
при -5, -10 градусов, и газеты обнародуют эти факты". Минка тоже пишет,
что то же самое было буквально недавно. То есть мы видим, что в разных регионах
практикуют, хотя далеко не у всех есть проблемы с бюджетом, я так понимаю.
Антон
Алфимов: А почему так?
Ольга
Арсланова: Где краеугольный камень? Где искать вообще главных
виновных?
Юрий
Васильев: Я повторяю, что здесь, когда, допустим, дорожная
организация или даже не дорожная организация, а дорожные рабочие нарушают
технологию и укладывают асфальто-бетонную смесь на грязь, в лужи, в условиях,
когда это абсолютно нельзя делать, то в любом случае за ними, я повторяю,
наблюдают как минимум их лаборатория, а не имея собственной лаборатории, они
должны привлекать лабораторию подрядную. Либо со стороны заказчика… Опять-таки,
если они это укладывают, значит, заказчик, скорее всего, эти работы у них
принимает.
Антон
Алфимов: Принимает, а потом по весне начинается ямочный ремонт,
о котором Вы говорили, да?
Юрий
Васильев: Да. А потом, опять-таки, к сожалению, в конкурсе
зачастую выигрывает организация, будем говорить, не имеющая ни репутации, ни
возможности качественно работать. Ну и здесь возникает вопрос, каким образом
организация получила подряд, и соответствующим образом, как у этой организации
приняли подобные работы. Ну и соответствующим образом, когда что-то не дай бог
начнет разваливаться, как организация будет выполнять свои гарантийные
обязательства.
Антон
Алфимов: Хорошо. А расскажите, что вообще происходит с полотном,
которое положили на грязь или на неочищенную поверхность, о которой Вы
говорили? Это просто какие-то ямы с течением времени или действительно опасная
трасса, если это, может быть, какая-то скоростная магистраль, например.
Ольга
Арсланова: И перекладка, опять же, новые траты, новый заработок
для кого-то.
Юрий
Васильев: Давайте с другой стороны начнем. При укладке
асфальто-бетонного покрытия мы обязательно осуществляем так называемую
подгрунтовку, то есть проливаем нижний слой битумом, битумной эмульсией, для
того чтобы приклеить верхний слой к нижележащему слою. По той причине, что
известно, что веник сломать сложно, а по одной веточке ломать значительно
легче. В связи с этим дорожная конструкция, которая представляет собой по сути
дела многослойный пирог, в оптимальном варианте должно работать как единое
целое. Если мы говорим о том, что у нас двухслойное асфальто-бетонное покрытие,
то верхний слой должен работать как единое целое с нижним слоем. Значит, если
мы уложили верхний слой на грязь, на воду, на снег, то контакта, сцепления, как
это записано в строительных нормах и правилах, не будет. Ну и, соответственно,
работать будет плохо.
Антон
Алфимов: Понятно. Посмотрим, что из этой истории – будет ли
контакт с прокуратурой, ОНФ уже направила видеоматериалы, где зафиксирован
подобный факт, но, видимо, нам нужно немножко подождать.
Ольга
Арсланова: Посмотрим. Спасибо.
Антон
Алфимов: Юрий Васильев, профессор кафедры дорожно-строительных
материалов МАДИ был в студии ОТР. Спасибо.