Зачем создавать сверхзвуковые пассажирские самолёты, если ими мало кто будет летать?

Гости
Роман Гусаров
главный редактор портала AVIA.RU
Вадим Лукашевич
кандидат технических наук, независимый эксперт в авиакосмической отрасли

Тамара Шорникова: Что можно успеть за полчаса? Например, обсудить одну из интересных тем в программе «ОТРажение», посмотреть один эпизод сериала. Нам с Ваней, например, пешком дойти от телецентра до парка ВДНХ. А что, если бы за это же время можно было перемахнуть через океан? Британская компания Virgin Galactic показала, как может выглядеть пассажирский сверхзвуковой самолет, который справится, возможно, с этой задачей. Мы вам его тоже покажем, потерпите чуть-чуть. Сначала вспомним его предшественников.

Иван Князев: Да, в СССР и Европе уже существовали сверхзвуковые пассажирские самолеты. Во-первых, наш Ту-144 и «Конкорд», конечно же. Оба летали со скоростью более 2 тыс. км/ч. Вот посмотрите эти прекрасные машины. Советский Ту-144 был более сложным в управлении, чрезвычайно дорогой в обслуживании и сжигал очень много топлива, перевозил до 80 человек. Чуть более успешным оказался проект «Конкорд», это совместное производство Франции и Великобритании. Он был более экономичен в плане расхода топлива и перевозил больше пассажиров: до 128. Но и это не помогло покрыть колоссальные убытки. Полеты прекратили в 2003 году.

Ну, а что же новый британский самолет? Новый самолет обещают разогнать до 3700 км/ч на высоте до 18 тыс. Двигатели для лайнера, как и у «Конкорда», будет конструировать Rolls-Royce. Компактный салон на 19 человек. Вот интересно, сколько может стоить билет на такой рейс и когда состоится первый полет? Будем выяснять вместе с экспертами.

Тамара Шорникова: Первым на связь выходит Роман Гусаров, главный редактор портала Авиа.Ру. Роман Владимирович, здравствуйте.

Иван Князев: Здравствуйте, Роман Владимирович.

Роман Гусаров: Здравствуйте.

Иван Князев: Роман Владимирович, мне казалось, что сверхзвуковые пассажирские перевозки уже ушли давным-давно в прошлое, больше к ним не будут возвращаться. Дорого, затраты большие, риск большой, и конструировать, разрабатывать…

Тамара Шорникова: В общем, перефразируя: летали, знаем! Да?

Иван Князев: Да-да.

Тамара Шорникова: Не мы, конечно, но…

Иван Князев: Но сейчас вроде как возвращаются, получается?

Роман Гусаров: К сожалению, вы правы. Действительно, сверхзвуковые полеты гражданских самолетов, как это ни странно прозвучит, это не наше будущее, а это наше прошлое. И пока в ближайшем будущем возможность таких полетов совершенно не просматривается. Да, периодически всплывают различные заявления отдельных компаний: как говорится, вы нам дайте деньги, и мы сделаем. Но на самом деле опыт-то уже есть. И мы все прекрасно понимаем, что технологически – да, повторить создание или создать новый сверхзвуковой самолет – это возможно. А вопрос только, сколько это будет стоить, существует ли вообще потребность и какова будет цена такого полета.

Если вспомнить, цена перелета в Америку на «Конкорде» была $10,5 тыс. И это, понимаете, по сути это эконом-класс. Не говоря уже, о каком бизнесе речь. А здесь нам предлагают некий бизнес-джет небольшой, всего до 20 человек. И вы понимаете, что каждое место пассажирское будет просто золотое. Я не думаю, что существует какой-то огромный глобальный рынок, который позволит окупить эти многомиллиардные, а может и десятки миллиардов долларов, инвестиции.

Иван Князев: Нет, но, может, действительно найдутся? А я уверен, что найдутся в мире те 19 человек, у которых очень много денег и которые, может быть, захотят…

Тамара Шорникова: Богатые компании…

Иван Князев: …захотят, да, полетать за океан с такой скоростью. Но вот единственное: а сколько это будет окупаться? Они же не все разом будут летать, 19 этих человек.

Роман Гусаров: Ну, вот смотрите. «Конкорд» когда был построен, он был передан двум авиакомпаниям – British Airways и Air France. И то, половина этих самолетов были отданы за символическую плату, $1, если не ошибаюсь. Т. е. авиакомпании не хотели брать эти самолеты, потому что понимали, что это очень дорогая в содержании игрушка и ее им не окупить. А стоимость создания такого самолета – это может быть и 10, и 15, и 20 млрд. долл. Само собой, конечно же, 20 человек, наверное, в мире найдутся. Может быть, даже 20 покупателей подобных самолетов. Но на 20 таких дорогих самолетах $20 млрд. не окупить, это уж точно. А тогда вопрос: в чем смысл создания подобного самолета, если он будет все равно единичной и очень дорогой игрушкой?

Тамара Шорникова: Роман Владимирович, но было время, когда известный в нашей стране человек, сейчас возглавляющий авиаотрасль, шутил над Илоном Маском, говорил, что катапульта не сработает. Все мы помним ответный Твиттер недавно: сработало. Может быть, и тут тоже стоит как-то посерьезнее относиться к амбициям другого известного человека – Ричарда Брэнсона? (Его идея сейчас, кажется).

Роман Гусаров: Но я думаю, что вот тут вы попали в точку. Лавры Илона Маска сейчас многим не дают покоя. И основной успех этого человека не в том, что он смог создать что-то новое, уникальное. А в том, что он смог привлечь к этим проектам огромное количество частных денег. Т. е. даже Илон Маск большинство своих запусков в общем-то делает в интересах нас, а не министерства обороны США. Но при этом свой продукт он создал за частные деньги. Т. е. государству не пришлось инвестировать огромные средства в новые технологии. Поэтому сейчас по этому пути постараются многие идти и создавать некие такие ультразаманчивые проекты, и, во всяком случае, их рекламировать. И основная здесь цель – это сбор средств.

Причем на самом деле для инвесторов, которые, может быть, нам покажутся сумасшедшими и поверят в эти, на первый взгляд, абсурдные идеи, риск минимальный. Потому что если к этому проекту за эти деньги подключится тот же Rolls-Royce, то он всегда, но если даже не получится самолет, ну, сделает он этих инвесторов акционерами своей компании, но зато какое-то количество лет, может быть даже лет 10, компания будет иметь приток денег для развития перспективных разработок. И в общем-то это для бизнеса интересно, и, я думаю, что и эти инвесторы тоже в конечном итоге не проиграют: акции Rolls-Royce стоят очень и очень дорого.

Иван Князев: Но вот да, здесь, наверное, основная все-таки мысль не в том, чтобы конкретно прямо перевозить людей из точки А в точку Б, а как раз таки о различных перспективных разработках, может быть, нужно подумать. Они какую-то перспективу имеют, вот подобное развитие сверхзвуковой авиации именно в гражданском секторе? Там какие-то другие технологии? Потому что с оружием, с военными самолетами более или менее все понятно.

Роман Гусаров: Конечно же, вот «полчаса через Атлантику» – это чистый пиар, и таких скоростей достичь невозможно. Мы прекрасно понимаем: из Лондона в Нью-Йорк это больше 6 тыс. км, значит, надо лететь, если за полчаса, скорость должна быть больше 12 скоростей звука. Но это гиперзвук, на которых не летают даже боевые ракеты. Наверное, и «Кинжал», может быть, не достигает таких скоростей. Конечно же, это фантастика.

Но 3700 – это вполне достижимая скорость. При условии, и здесь, наверное, самая… Скажем так: самолет сделать можно, уже в теории вся аэродинамика прописана, материалы сегодня есть новые современные, все возможно. А самая большая проблема это двигатели. Если действительно удастся создать двигатель, который сможет в течение часа, двух, трех держать такой самолет на скорости 3700 км/ч, при этом имея хороший ресурс, надежность, не перегревая, не прогорая, то это будет огромным, замечательным достижением. Но это, пожалуй, для современных технологий практически потолок. И, еще раз повторюсь, как научно-техническое достижение, наверное, это хорошо, но вопрос: зачем, если по большому счету в мире такие самолеты не будут востребованы.

Тамара Шорникова: Спасибо за ваше мнение.

Иван Князев: Спасибо большое. Роман Гусаров был с нами на связи, главный редактор портала Авиа.Ру.

Тамара Шорникова: Вот такое, смотри, интересное сообщение. Рязанская область: «Я летала на Ту-144, когда мне было 4 года, в Иркутской области. И помню широкие красные дорожки, как в театре, и леденцы очень вкусные. Елена, 57 лет».

Иван Князев: Москва и Московская область пишет: «Медленнее едешь – дальше будешь». Ленинградская область соглашается, что, «учитывая размеры России, неплохо бы, конечно, иметь сверхзвуковой самолет». Ленинградская область, опять же: «Вы хотите сказать, что это будет летать из Пулково? А мой дом не сдует вместе со всеми нами?» Ну, пока еще не летают, и вряд ли полетят, уж из Пулково – так точно.

Еще один эксперт у нас на связи. Вадим Павлович Лукашевич, кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли.

Тамара Шорникова: Вадим Павлович, ну что, когда мы увидим первый полет?

Вадим Лукашевич: Первый полет – а чего? Давайте конкретизируем вопрос. Уж если мы говорим о пассажирской сверхзвуковой авиации – я думаю, очень нескоро. И у вас уже было очень правильно сказано предыдущим спикером о том, что здесь главная проблема – это экономика. Потому что, во-первых, создать такой самолет настолько дорого, что потом последующая эксплуатация не может эти затраты отбить.

И в качестве примера можно привести, например, попытку создания сверхзвуковых пассажирских самолетов в начале нулевых годов фирмой Сухого. Т. е. были разработаны очень интересные проекты, но так и не нашлось инвестора. Хотя рынок оценивался, мировой рынок, порядка 50-150 самолетов. Но даже тогда не нашлось инвесторов ни в Европе, ни в Америке, и впоследствии даже в Китае.

Т. е. на сегодняшний день есть, скажем так, желание летать на больших скоростях, но никто не готов в это вкладываться. Поэтому проекты эти периодически возникают, они появляются, технических проблем, повторюсь, там никаких нет, но экономика сейчас в общем-то для этого типа самолетов – это запретительные барьеры.

Иван Князев: Вадим Павлович, вы говорите: технических проблем нет. Но, насколько я знаю, во-первых, там нужно будет под такой самолет инфраструктуру аэропорта переделать. У него, как минимум, должна быть длиннее взлетно-посадочная полоса. И плюс двигатели. Сейчас у нас, если брать с технической точки зрения, разве мы не подошли еще к потолку, что мы нового можем изобрести в плане двигателей авиационных?

Вадим Лукашевич: Но смотрите, вот ответ на первый вопрос, по аэродромам. Для сверхзвуковой авиации существующие аэродромы, если мы говорим, допустим, о взлетной полосе, о рулежках, об аэровокзалах, нет никаких проблем. Потому что эксплуатация, допустим, «Конкорда» это показала. Т. е. тут вопросов не было. И скорее, допустим, очень большие самолеты, как двухпалубный аэробус А-380, там в общем-то потребовалась какая-то модификация. Именно потому, что другой самолет. С точки зрения сверхзвуковой авиации ничего серьезного для переоборудования аэропортов нет.

А какая была вторая часть вопроса?

Иван Князев: Про двигатели.

Тамара Шорникова: Не исчерпали ли мы ресурсы для увеличения скорости, мощности?

Вадим Лукашевич: По двигателям опять же. Т. е. вот современные двигатели. На «Конкорде» сразу был очень хороший двигатель «Олимпик», он с ним летал. А наша программа Ту-144 не пошла как раз именно потому, что у нас не было достаточно экономичных двигателей, и самолет с пассажирами, с необходимым аварийным запасом топлива, не мог, допустим, летать на линии Москва – Хабаровск. Именно поэтому он летал по средам полтора года, по-моему, на линии Москва – Алма-Ата. У нас появились двигатели гораздо позже. Когда мы программу Ту-144 по сути закрыли, у нас появился хороший двигатель, который сейчас, допустим, стоит на бомбардировщике Ту-160. Но опять же, эти двигатели упираются в ту самую экономику. Потому что крейсерский сверхзвуковой полет – это достаточно большой расход топлива. Двигатели есть, но они достаточно прожорливы.

Ведь проблема не в том, что нет двигателей. Проблема в том, что сверхзвуковой самолет при аналогичных условиях будет проигрывать по стоимости авиабилета в 2-3 раза существующим самолетам. И в перспективе сейчас каких-то таких прорывных двигателей, которые смогли бы обеспечить крейсерский полет на сверхзвуке, потребляя топлива, скажем так, в цене пассажирокилометра или тоннокилометра, удельные характеристики чтобы были такие же, как у дозвуковых самолетов, сейчас, в общем-то, не предвидится. Там ведь проблема в чем. Дозвуковой самолет летит медленно, и он экономичен. А сверхзвуковой летит быстро и более прожорлив. Вот эта удельная величина пассажирокилометра, т. е. сколько тратится топлива на перевозку одного пассажира на 1 км, она примерно сопоставима, но она все равно в разы больше.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Иван Князев: Спасибо вам. Вадим Лукашевич, кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли. После большого блока новостей мы будем говорить о том, до скольки можно работать вообще в нашей жизни.

Тамара Шорникова: До скольки хочется работать.

Иван Князев: До скольки хочется работать и до скольки нужно или можно работать. Присоединяйтесь тоже к обсуждению. Скоро увидимся.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать

Ваш комментарий будет опубликован после проверки модератором

Комментарии (0)