Зачем создавать сверхзвуковые пассажирские самолёты, если ими мало кто будет летать?

Зачем создавать сверхзвуковые пассажирские самолёты, если ими мало кто будет летать? | Программы | ОТР

сверхзвуковые самолёты, техника

2020-08-07T13:55:00+03:00
Зачем создавать сверхзвуковые пассажирские самолёты, если ими мало кто будет летать?
На МКС пора ставить крест? Деньги на свалку. Маньяк выходит на свободу. Страна под снегом. Как победить бедность
Сергей Лесков: Любой памятник - это некая точка единения нации. Если памятник служит возникновению напряжения в обществе, ему нет места на площади
Что такое бедность и как с ней бороться?
27 февраля - Всемирный день НКО
МКС переработала свой ресурс
Дорогая передача: Нам мешают парковки!
Свободен и особо опасен
ТЕМА ЧАСА: Страна под снегом
Чёрные дыры МКС
Новый техосмотр отложили
Гости
Роман Гусаров
главный редактор сайта AVIA.RU
Вадим Лукашевич
кандидат технических наук, независимый эксперт в авиакосмической отрасли

Тамара Шорникова: Что можно успеть за полчаса? Например, обсудить одну из интересных тем в программе «ОТРажение», посмотреть один эпизод сериала. Нам с Ваней, например, пешком дойти от телецентра до парка ВДНХ. А что, если бы за это же время можно было перемахнуть через океан? Британская компания Virgin Galactic показала, как может выглядеть пассажирский сверхзвуковой самолет, который справится, возможно, с этой задачей. Мы вам его тоже покажем, потерпите чуть-чуть. Сначала вспомним его предшественников.

Иван Князев: Да, в СССР и Европе уже существовали сверхзвуковые пассажирские самолеты. Во-первых, наш Ту-144 и «Конкорд», конечно же. Оба летали со скоростью более 2 тыс. км/ч. Вот посмотрите эти прекрасные машины. Советский Ту-144 был более сложным в управлении, чрезвычайно дорогой в обслуживании и сжигал очень много топлива, перевозил до 80 человек. Чуть более успешным оказался проект «Конкорд», это совместное производство Франции и Великобритании. Он был более экономичен в плане расхода топлива и перевозил больше пассажиров: до 128. Но и это не помогло покрыть колоссальные убытки. Полеты прекратили в 2003 году.

Ну, а что же новый британский самолет? Новый самолет обещают разогнать до 3700 км/ч на высоте до 18 тыс. Двигатели для лайнера, как и у «Конкорда», будет конструировать Rolls-Royce. Компактный салон на 19 человек. Вот интересно, сколько может стоить билет на такой рейс и когда состоится первый полет? Будем выяснять вместе с экспертами.

Тамара Шорникова: Первым на связь выходит Роман Гусаров, главный редактор портала Авиа.Ру. Роман Владимирович, здравствуйте.

Иван Князев: Здравствуйте, Роман Владимирович.

Роман Гусаров: Здравствуйте.

Иван Князев: Роман Владимирович, мне казалось, что сверхзвуковые пассажирские перевозки уже ушли давным-давно в прошлое, больше к ним не будут возвращаться. Дорого, затраты большие, риск большой, и конструировать, разрабатывать…

Тамара Шорникова: В общем, перефразируя: летали, знаем! Да?

Иван Князев: Да-да.

Тамара Шорникова: Не мы, конечно, но…

Иван Князев: Но сейчас вроде как возвращаются, получается?

Роман Гусаров: К сожалению, вы правы. Действительно, сверхзвуковые полеты гражданских самолетов, как это ни странно прозвучит, это не наше будущее, а это наше прошлое. И пока в ближайшем будущем возможность таких полетов совершенно не просматривается. Да, периодически всплывают различные заявления отдельных компаний: как говорится, вы нам дайте деньги, и мы сделаем. Но на самом деле опыт-то уже есть. И мы все прекрасно понимаем, что технологически – да, повторить создание или создать новый сверхзвуковой самолет – это возможно. А вопрос только, сколько это будет стоить, существует ли вообще потребность и какова будет цена такого полета.

Если вспомнить, цена перелета в Америку на «Конкорде» была $10,5 тыс. И это, понимаете, по сути это эконом-класс. Не говоря уже, о каком бизнесе речь. А здесь нам предлагают некий бизнес-джет небольшой, всего до 20 человек. И вы понимаете, что каждое место пассажирское будет просто золотое. Я не думаю, что существует какой-то огромный глобальный рынок, который позволит окупить эти многомиллиардные, а может и десятки миллиардов долларов, инвестиции.

Иван Князев: Нет, но, может, действительно найдутся? А я уверен, что найдутся в мире те 19 человек, у которых очень много денег и которые, может быть, захотят…

Тамара Шорникова: Богатые компании…

Иван Князев: …захотят, да, полетать за океан с такой скоростью. Но вот единственное: а сколько это будет окупаться? Они же не все разом будут летать, 19 этих человек.

Роман Гусаров: Ну, вот смотрите. «Конкорд» когда был построен, он был передан двум авиакомпаниям – British Airways и Air France. И то, половина этих самолетов были отданы за символическую плату, $1, если не ошибаюсь. Т. е. авиакомпании не хотели брать эти самолеты, потому что понимали, что это очень дорогая в содержании игрушка и ее им не окупить. А стоимость создания такого самолета – это может быть и 10, и 15, и 20 млрд. долл. Само собой, конечно же, 20 человек, наверное, в мире найдутся. Может быть, даже 20 покупателей подобных самолетов. Но на 20 таких дорогих самолетах $20 млрд. не окупить, это уж точно. А тогда вопрос: в чем смысл создания подобного самолета, если он будет все равно единичной и очень дорогой игрушкой?

Тамара Шорникова: Роман Владимирович, но было время, когда известный в нашей стране человек, сейчас возглавляющий авиаотрасль, шутил над Илоном Маском, говорил, что катапульта не сработает. Все мы помним ответный Твиттер недавно: сработало. Может быть, и тут тоже стоит как-то посерьезнее относиться к амбициям другого известного человека – Ричарда Брэнсона? (Его идея сейчас, кажется).

Роман Гусаров: Но я думаю, что вот тут вы попали в точку. Лавры Илона Маска сейчас многим не дают покоя. И основной успех этого человека не в том, что он смог создать что-то новое, уникальное. А в том, что он смог привлечь к этим проектам огромное количество частных денег. Т. е. даже Илон Маск большинство своих запусков в общем-то делает в интересах нас, а не министерства обороны США. Но при этом свой продукт он создал за частные деньги. Т. е. государству не пришлось инвестировать огромные средства в новые технологии. Поэтому сейчас по этому пути постараются многие идти и создавать некие такие ультразаманчивые проекты, и, во всяком случае, их рекламировать. И основная здесь цель – это сбор средств.

Причем на самом деле для инвесторов, которые, может быть, нам покажутся сумасшедшими и поверят в эти, на первый взгляд, абсурдные идеи, риск минимальный. Потому что если к этому проекту за эти деньги подключится тот же Rolls-Royce, то он всегда, но если даже не получится самолет, ну, сделает он этих инвесторов акционерами своей компании, но зато какое-то количество лет, может быть даже лет 10, компания будет иметь приток денег для развития перспективных разработок. И в общем-то это для бизнеса интересно, и, я думаю, что и эти инвесторы тоже в конечном итоге не проиграют: акции Rolls-Royce стоят очень и очень дорого.

Иван Князев: Но вот да, здесь, наверное, основная все-таки мысль не в том, чтобы конкретно прямо перевозить людей из точки А в точку Б, а как раз таки о различных перспективных разработках, может быть, нужно подумать. Они какую-то перспективу имеют, вот подобное развитие сверхзвуковой авиации именно в гражданском секторе? Там какие-то другие технологии? Потому что с оружием, с военными самолетами более или менее все понятно.

Роман Гусаров: Конечно же, вот «полчаса через Атлантику» – это чистый пиар, и таких скоростей достичь невозможно. Мы прекрасно понимаем: из Лондона в Нью-Йорк это больше 6 тыс. км, значит, надо лететь, если за полчаса, скорость должна быть больше 12 скоростей звука. Но это гиперзвук, на которых не летают даже боевые ракеты. Наверное, и «Кинжал», может быть, не достигает таких скоростей. Конечно же, это фантастика.

Но 3700 – это вполне достижимая скорость. При условии, и здесь, наверное, самая… Скажем так: самолет сделать можно, уже в теории вся аэродинамика прописана, материалы сегодня есть новые современные, все возможно. А самая большая проблема это двигатели. Если действительно удастся создать двигатель, который сможет в течение часа, двух, трех держать такой самолет на скорости 3700 км/ч, при этом имея хороший ресурс, надежность, не перегревая, не прогорая, то это будет огромным, замечательным достижением. Но это, пожалуй, для современных технологий практически потолок. И, еще раз повторюсь, как научно-техническое достижение, наверное, это хорошо, но вопрос: зачем, если по большому счету в мире такие самолеты не будут востребованы.

Тамара Шорникова: Спасибо за ваше мнение.

Иван Князев: Спасибо большое. Роман Гусаров был с нами на связи, главный редактор портала Авиа.Ру.

Тамара Шорникова: Вот такое, смотри, интересное сообщение. Рязанская область: «Я летала на Ту-144, когда мне было 4 года, в Иркутской области. И помню широкие красные дорожки, как в театре, и леденцы очень вкусные. Елена, 57 лет».

Иван Князев: Москва и Московская область пишет: «Медленнее едешь – дальше будешь». Ленинградская область соглашается, что, «учитывая размеры России, неплохо бы, конечно, иметь сверхзвуковой самолет». Ленинградская область, опять же: «Вы хотите сказать, что это будет летать из Пулково? А мой дом не сдует вместе со всеми нами?» Ну, пока еще не летают, и вряд ли полетят, уж из Пулково – так точно.

Еще один эксперт у нас на связи. Вадим Павлович Лукашевич, кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли.

Тамара Шорникова: Вадим Павлович, ну что, когда мы увидим первый полет?

Вадим Лукашевич: Первый полет – а чего? Давайте конкретизируем вопрос. Уж если мы говорим о пассажирской сверхзвуковой авиации – я думаю, очень нескоро. И у вас уже было очень правильно сказано предыдущим спикером о том, что здесь главная проблема – это экономика. Потому что, во-первых, создать такой самолет настолько дорого, что потом последующая эксплуатация не может эти затраты отбить.

И в качестве примера можно привести, например, попытку создания сверхзвуковых пассажирских самолетов в начале нулевых годов фирмой Сухого. Т. е. были разработаны очень интересные проекты, но так и не нашлось инвестора. Хотя рынок оценивался, мировой рынок, порядка 50-150 самолетов. Но даже тогда не нашлось инвесторов ни в Европе, ни в Америке, и впоследствии даже в Китае.

Т. е. на сегодняшний день есть, скажем так, желание летать на больших скоростях, но никто не готов в это вкладываться. Поэтому проекты эти периодически возникают, они появляются, технических проблем, повторюсь, там никаких нет, но экономика сейчас в общем-то для этого типа самолетов – это запретительные барьеры.

Иван Князев: Вадим Павлович, вы говорите: технических проблем нет. Но, насколько я знаю, во-первых, там нужно будет под такой самолет инфраструктуру аэропорта переделать. У него, как минимум, должна быть длиннее взлетно-посадочная полоса. И плюс двигатели. Сейчас у нас, если брать с технической точки зрения, разве мы не подошли еще к потолку, что мы нового можем изобрести в плане двигателей авиационных?

Вадим Лукашевич: Но смотрите, вот ответ на первый вопрос, по аэродромам. Для сверхзвуковой авиации существующие аэродромы, если мы говорим, допустим, о взлетной полосе, о рулежках, об аэровокзалах, нет никаких проблем. Потому что эксплуатация, допустим, «Конкорда» это показала. Т. е. тут вопросов не было. И скорее, допустим, очень большие самолеты, как двухпалубный аэробус А-380, там в общем-то потребовалась какая-то модификация. Именно потому, что другой самолет. С точки зрения сверхзвуковой авиации ничего серьезного для переоборудования аэропортов нет.

А какая была вторая часть вопроса?

Иван Князев: Про двигатели.

Тамара Шорникова: Не исчерпали ли мы ресурсы для увеличения скорости, мощности?

Вадим Лукашевич: По двигателям опять же. Т. е. вот современные двигатели. На «Конкорде» сразу был очень хороший двигатель «Олимпик», он с ним летал. А наша программа Ту-144 не пошла как раз именно потому, что у нас не было достаточно экономичных двигателей, и самолет с пассажирами, с необходимым аварийным запасом топлива, не мог, допустим, летать на линии Москва – Хабаровск. Именно поэтому он летал по средам полтора года, по-моему, на линии Москва – Алма-Ата. У нас появились двигатели гораздо позже. Когда мы программу Ту-144 по сути закрыли, у нас появился хороший двигатель, который сейчас, допустим, стоит на бомбардировщике Ту-160. Но опять же, эти двигатели упираются в ту самую экономику. Потому что крейсерский сверхзвуковой полет – это достаточно большой расход топлива. Двигатели есть, но они достаточно прожорливы.

Ведь проблема не в том, что нет двигателей. Проблема в том, что сверхзвуковой самолет при аналогичных условиях будет проигрывать по стоимости авиабилета в 2-3 раза существующим самолетам. И в перспективе сейчас каких-то таких прорывных двигателей, которые смогли бы обеспечить крейсерский полет на сверхзвуке, потребляя топлива, скажем так, в цене пассажирокилометра или тоннокилометра, удельные характеристики чтобы были такие же, как у дозвуковых самолетов, сейчас, в общем-то, не предвидится. Там ведь проблема в чем. Дозвуковой самолет летит медленно, и он экономичен. А сверхзвуковой летит быстро и более прожорлив. Вот эта удельная величина пассажирокилометра, т. е. сколько тратится топлива на перевозку одного пассажира на 1 км, она примерно сопоставима, но она все равно в разы больше.

Тамара Шорникова: Спасибо.

Иван Князев: Спасибо вам. Вадим Лукашевич, кандидат технических наук, эксперт авиакосмической отрасли. После большого блока новостей мы будем говорить о том, до скольки можно работать вообще в нашей жизни.

Тамара Шорникова: До скольки хочется работать.

Иван Князев: До скольки хочется работать и до скольки нужно или можно работать. Присоединяйтесь тоже к обсуждению. Скоро увидимся.

Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Авторизуйтесь, чтобы быстро и удобно комментировать
Комментарии (0)